Стратегический бомбардировщик 3М / М-6 (СССР)

Самолёт 3М (по кодификации НАТО: Bison-B) — стратегический бомбовоз разработки ОКБ Мясищева. Потребность ВВС в высокоскоростном стратегическом бомбовозе, способном, взлетев с аэродрома на местности СССР, штурмовать цели в США, привела к развертыванию широкого фронта работ по аэродинамике многообещающих томных самолетов, их силовым установкам, вооружению и бортовому оборудованию. Принимая во внимание большой опыт в области проектирования далеких бомбардировщиков, имевшийся у В.М.Мясищева, Владимиру Михайловичу было предложено возглавить образованное 24 марта 1951 г. новое ОКБ №23, которому и поручалась разработка межконтинентального реактивного бомбовоза – аналога создаваемых в США самолетов Боинг В-52 и Конвэр В-60.

Предполагалось в первый раз в нашей стране сделать конструкцию стреловидного крыла очень огромных размеров (размах более 50 м), особенно большой грузоотсек, велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета и герметические кабины новейшей конструкции; расположить четыре массивных ТРД на стыке крыла и фюзеляжа; обеспечить внедрение новых систем управления; расположить на борту принципно новые типы оборудования. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурмана-бомбардира, штурмана-оператора, 2-ух летчиков, бортинженера-стрелка, стрелка-радиста и верхнего стрелка в фронтальной гермокабине, также стрелка в кормовой гермокабине. Не считая того, в фронтальной кабине было предвидено место для оператора радиоэлектронной разведки ПРЭП, не являющегося неизменным членом экипажа. Самолет был вооружен шестью 23-мм пушками в 3-х башнях – верхней, нижней и кормовой. Все члены экипажа были защищены броней и располагались в катапультных креслах.

Для ускорения работы по программке ОКБ Мясищева было передано три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки разных систем и оборудования бомбовоза. В рекордно недлинные сроки, уже к 1 мая 1952 г., последний чертеж каркаса машины был передан в создание, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на установка. Разработка технологической документации производилась ОКБ вместе с заводом № 23 и НИАТ. В ноябре М-4 был закончен постройкой и перевезен на фабричные тесты на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в г. Жуковском. 27 декабря 1952 г. МАП отдало разрешение на 1-ый полет самолёта, а 20 января 1953 г. новый бомбовоз в первый раз поднялся в воздух (экипаж из 6 человек возглавлял летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий). В течение 1953 г. было выполнено 28 полетов общей длительностью 64 ч. 40 мин. В процессе испытаний была достигнута наибольшая скорость 947 км/ч – рекордная для самолетов такового класса – и практический потолок 12 500 м.

23 декабря 1953 г. на лётные тесты вышла 2-ая опытнейшая машина, несколько хорошая от макета. Более значительные конфигурации включали уменьшение длины фюзеляжа на 1 м; разработку новейшей фронтальной стойки шасси и изменение конструкции задней стойки, что позволило прирастить взлетный угол атаки с 7,5° до 10,5°; повышение площади закрылков на 20% и угла отличия закрылков с 30° до 38°; установку внешних узлов подвески управляемых бомб; обширное применение прочного сплава В-95. В итоге всех доработок удалось понизить массу планера на 850 кг, а длину разбега (без стартовых ускорителей) на 650 м.

Постановлением СМ СССР от 19 сентября 1953 г. заводу №23 предписывалась постройка опытнейшей партии самолетов М-4 – 3-х в 1954 г. и восьми в 1955 г. 15 апреля 1954 г. бомбовоз был официально представлен на муниципальные тесты, которые начались 4 мая 1954 г. Таким образом, невзирая на то что техническое проектирование самолета В.М.Мясищева началось на два года позднее, чем аналогичного южноамериканского бомбовоза Боинг В-52, М-4 поднялся в воздух только 10 месяцев спустя после первого полета американской машины, а серийный выпуск реактивных стратегических бомбардировщиков в Рф и США начался фактически сразу. 1 мая 1954 г. самолет М-4 был в первый раз на публике продемонстрирован на воздушном параде над Красноватой площадью, его возникновение вызвало сильный интернациональный резонанс, в США в первый раз заговорили о техническом отставании от Рф в области дальнебомбардировочной авиации.

В 1956 г. на втором опытнейшем М-4 отрабатывалось применение самолета в качестве торпедоносца, действующего против больших морских целей, что существенно расширяло область боевого внедрения машины. Следует увидеть, что в предстоящем «морская, тематика» стала одной из основных для всех российских томных бомбардировщиков, но их главным орудием стали не торпеды, а противокорабельные ракеты.

Большая дальность полета позволяла использовать бомбовоз М-4 в качестве фоторазведчика для полетов в глубочайший тыл противника. При всем этом требовалась маленькая доработка: с целью роста высотности с самолета снималась часть оборудования и вооружения, экипаж уменьшался до 5 человек, в грузоотсеке устанавливалось нужное фотооборудование. В итоге при дальности полета 8000 км удалось получить высоту над целью 15 000 м, как у британских бомбардировщиков серии «V».

В согласовании с постановлением СМ от 19 марта 1952 г. перед ОКБ-23 была поставлена задачка спроектировать и выстроить высотный далекий бомбовоз «28» с 4-мя ТРД ВД-5. 1 октября 1952 г. на рассмотрение ВВС был представлен эскизный проект самолета, а 1 декабря 1952 г. – его исполнительный макет. Муниципальная комиссия, рассмотревшая макет самолета, выдвинула ряд доп требований, не предусмотренных ТТТ ВВС. Для их ублажения потребовалось внесение в конструкцию бомбовоза значимых конфигураций. Так, к примеру, заказчик востребовал прирастить номенклатуру и количество бомб (что повлекло за собой удлинение грузоотсека на 18%, усиление каркаса и некую перекомпоновку фюзеляжа), также установить радиолокационный стрелковый прицел «Ксенон».

Исполнительный макет увеличенного грузоотсека был предъявлен комиссии 3 октября 1953 г. и получил одобрение. Установка РП «Ксенон» явилась первой попыткой внедрения схожей аппаратуры на российском реактивном бомбовозе, но огромные габариты станции (с случае сохранения и оптического прицельного поста) привели бы к уменьшению скорости полета на 30 км/ч и дальности полета на 6%. Предполагалось также уменьшить состав экипажа до 6 человек (прорабатывался, также 5-местный вариант машины). Отличительной особенностью тактического внедрения самолета «28» являлась большая высота полета над целью, достигавшая 17 000 м.

Но работы по спец высотному варианту бомбовоза несколько затянулись, и в 1955 г. гос комиссии был предъявлен эскизный проект и макет более обычного модернизированного самолета, получившего обозначение 3М (М-6). А 27 марта 1956 г. уже начались летные тесты этой машины, имеющей носовую оконечность фюзеляжа другой формы, удлиненную на 1 м (в самом носу бомбовоза располагалась РЛС РБП-4, за ней блистер штурмана), усовершенствованное (после истории с «шимми») шасси, облегченную конструкцию планера (а именно, масса кабины снизилась на 500 кг), горизонтальное оперение без поперечного положительного V, более массивные и легкие движки ВД-7 (4x11 000 кгс) с удельным расходом горючего, сниженным по сопоставлению с АМ-3А на 25%, и экипаж, уменьшенный с восьми до 7 человек. На новеньком самолете удалось несколько прирастить емкость топливных баков, не считая того, были предусмотрены элементы крепления для навесных топливных баков, размещавшиеся под мотогондолами и в грузоотсеке. Наибольшая взлетная масса бомбовоза 3М (М-6) достигнула 193 т без баков и 202 т с ПТБ. Дальность полета по сопоставлению с бомбовозами прошлых модификаций возросла на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе при обычной бомбовой нагрузке превысила 15 000 км; длительность полета достигнула 20 ч. Сейчас бомбовоз с полным правом мог называться межконтинентальным: он получил способность, взлетев с аэродрома, размещенного в глубине местности СССР, наносить удары по США и ворачиваться на свою базу.

В 1958 г. бомбовоз 3М (М-6) прошел войсковые тесты и был официально принят на вооружение. Но в процессе эксплуатации бомбардировщиков выяснилось, что межремонтный ресурс ТРД ВД-7 не получится довести до данной величины. Это добивалось нередкой подмены движков, что, в свою очередь, снижало боеготовность и увеличивало эксплуатационные расходы. Потому было принято решение установить на 3М (М-6) отлично зарекомендовавшие себя на М-4 движки РД-3М-500А. Воздушные суда с таковой силовой установкой получили обозначение 3МС. Их дальность полета без ПТБ уменьшилась до 9400 км.

Несколько позднее была сотворена новенькая модификация ВД-7 – движок ВД-7Б. Его ресурс удалось довести до данного уровня и несколько повысить экономичность, но для этого пришлось пожертвовать наибольшей тягой, она составила только 9500 кгс. Бомбовозы с ВБ-7Б получили обозначение 3МН. Имея несколько худшие скоростные и высотные свойства, чем 3МС, они обладали на 15% большей дальностью.

В 1960 г. началось оснащение полков далекой авиации самолетами 3МД – последней серийной модификацией бомбовоза. Эта машина имела крыло большей площади (при постоянном размахе), также заостренную носовую часть фюзеляжа, заканчивающуюся штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Сначала 1960-х годов, уже после официального закрытия ОКБ В.М.Мясищева, в Жуковском приступили к летным испытаниям высотного бомбовоза 3МЕ, снаряженного движками ВД-7П (РД-7П) с наибольшей стендовой тягой 11 300 кгс. На большой высоте тяга новых движков на 28% превосходила тягу ВД-7Б, что существенно облагораживало летные свойства бомбовоза. Но в 1963 г. тесты машины были прекращены, закончился и серийный выпуск бомбардировщиков В.М.Мясищева на заводе в Филях. Всего было выстроено 93 самолета М-4 и 3М всех модификаций, в том числе около 10 М-4 и 9 3МД.

После расформирования в 1960 г. ОКБ В.М.Мясищева работы по предстоящему совершенствованию бомбовоза 3М приостановились, но посреди 1970-х годов была предпринята попытка его модернизации, предусматривавшая оснащение бомбовоза 3М 2-мя управляемыми ракетами. Один из самолетов 3МД был оборудован наружными узлами подвески ракет, но предстоящего развития эти работы не получили. Бомбовозы 3М оказались надежными машинами, заслужившими любовь летчиков далекой авиации (в качестве фактически единственного сурового недочета самолета именовалось велосипедное шасси, усложняющее взлет и посадку по сопоставлению с трехопорным шасси туполевских бомбардировщиков). За время эксплуатации было потеряно только четыре самолета 3М (два самолета-заправщика погибли в итоге столкновения в воздухе в 1992 г.). Бомбовозы 3М состояли на вооружении далекой авиации до 1985 г. и были уничтожены в согласовании с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений.

Бомбардировщик 3М выполнен по обычной аэродинамической схеме с высоко размещенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Конструкция планера обеспечивает возможность долгого полета на малой высоте с большой скоростью, что прибыльно отличает 3М от других томных бомбардировщиков 1950-х годов (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52). Крыло огромного удлинения (стреловидность 34° 48 мин). Любая консоль имеет два аэродинамических гребня. На задней кромке имеются элероны, снабженные трим-мерами, и закрылки. Наибольшее аэродинамическое качество самолета 3М – 18,5.

Фюзеляж – типа полумонокок круглого сечения (наибольший поперечник – 3,5 м). Экипаж, состоящий на бомбовозе 3М из 7 человек (командир экипажа, ассистент командира, штурман, 2-ой штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист, командир огневых установок), располагается в 2-ух гермокабинах. Самолет М-4 (экипаж восемь человек) имеет остекленную носовую часть фюзеляжа с кабиной штурмана. На бомбовозе 3М носовой части фюзеляжа с антенной РЛС приданы более округленные очертания. На самолете 3МД носовая часть имеет заостренную форму.

Шасси – велосипедного типа, имеют систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Телеги главного шасси – четырехколесные. База шасси – 14,41 м, колея подкрыльевых стоек – 52,34 м. На концах крыла установлены поддерживающие стойки с двухколесными телегами, убирающиеся в особые гондолы. Оборудование самолета М-4 включало бомбардировочную РЛС РПБ-4. Часть самолетов ЗМ комплектовалась (в первый раз в СССР) прицельно-навигационным комплексом, в состав которого заходила мощная РЛС «Рубин», работавшая в режиме радиального обзора (для предотвращения облучения штурмана, сидячего конкретно за отсеком РЛС, было использовано особое элластичное радиопоглощающее покрытие стен кабины, выполненное в виде отдельных листов).

Под носовой частью фюзеляжа размещен блистер оптического бомбардировочного прицела ПБ-11. На самолете устанавливался навигационно-бомбардировочный автомат НБА, обеспечивающий автоматическую навигационную привязку и бомбометание разными типами боеприпасов в данной последовательности. Имелся автопилот. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа был установлен радиоприцел «Аргон». Имелась станция предупреждения об облучении РЛС противника и автоматы пассивных помех (три контейнера с дипольными отражателями расположены в заднем отсеке шасси).

Члены экипажа располагались на катапультных креслах. Катапультирование выполнялось вниз, через 5 люков в нижней части фюзеляжа, при этом штурман, 1-ый летчик и 2-ой летчик поочередно катапультировались через один лючок, зачем кресла летчиков передвигались горизонтально по особым направляющим.

ВООРУЖЕНИЕ бомбовоза 3М включало 6 пушек АМ-23 (23 мм) в 3-х установках с удаленным управлением. Боекомплект кормовой установки – 2000 снарядов, других – по 1100 снарядов. В бомбовом отсеке могли подвешиваться свободно падающие бомбы общей массой до 24 000 кг, в том числе 52 ФАБ-500, три (в перегрузке четыре) ФАБ-6000 либо одна (в перегрузке две) ФАБ-9000, две противокорабельные торпеды калибром 533 мм, морские мины. Ядерное вооружение – два «спецбоеприпаса» массой 2000 кг либо один – 4000 кг.

Тактико-технические свойства 3М Размах крыльев, м 53,14 Длина фюзеляжа, м 51,7 м Высота, м 14,1 Площадь крыла, кв.м 320 Тип мотора 4 ТРД ВД-7 Тяга мотора статическая, кгс 4 х 11000 Масса пустого самолета, кг 74430 Масса обычная взлетная, кг 202000 Наибольшая скорость, км/ч 940 Практический потолок, м 15600 Дальность полета без дозаправки, км 12000 Дальность полета с дозаправкой, км 15400 Экипаж, чел 8

Источник: dogswar.ru