Опытный истребитель Vultee XP-54 (США)

Выделяя средства на разработку новых истребителей, военные желали, чтоб они превосходили все существовавшие воздушные суда такового класса в скорости, скороподъемности и вооружении. Повышенное внимание разработчиков обращалось на обеспечение неплохого обзора из кабины, низкую цена и простоту обслуживания машины. Массовое создание истребителей планировалось начать в 1941-42 финансовом году. Конкурс эскизных проектов стартовал 7 августа 1939 г 13 сентября было объявлено, что конкурсная комиссия отобрала проекты 3-х компаний: Curtiss-Wright, Republic и Douglas. Но Douglas отказалась от предстоящей работы, и треть выделенных на конкурс средств осталась невостребованной. Не хотя отдавать эти средства в пользу других видов Вооруженных Сил, командующий USAAC генерал Генри Арнольд (Henry И. Arnold) обратился в Министерство обороны за разрешением использовать «сэкономленные» средства на разработку многообещающего истребителя с высочайшими летно-техническими чертами. В итоге родился документ R40C, в каком излагались главные требования к самолету грядущего. Предложение Арнольда одобрили 9 февраля 1940 г, и уже 20 февраля требования R40C разослали на семь авиационных компаний. Конкурсная комиссия, находясь под впечатлением от умопомрачительных экспонатов Глобальной выставки, решила ничем не ограничивать фантазию конструкторов, и те могли использовать любые аэродинамические сборки и схемы, В итоге, на свет появились изумительные конструкции, которые даже сейчас изумляют своим необыкновенным видом. 15 мая 1940 г. в адресок технической комиссии USAAC пришло 25 аванпроектов. Через 5 дней напряженной работы комиссия обусловила фаворитов. Ими оказались конторы: Vultee - с самолетом Model 84 (в дальнейшем - Vultee XP-54), Curtiss-Wright - CW24 (ХР-55) и Northrop - N2B (ХР-56). 31 мая комиссия решила о постройке прототипов самолетов-победителей. Конструкторам рекомендовали использовать на собственных истребителях движки, разработанные по программке «Гипер»: на Curtiss-Wright CW24 установить Continental IV-1430-3, на Northrop N2B - Pratt & Whitney Х-1800-A3G, а на Vultee Model 84 - Pratt & Whitney Х-1800-A4G. Независимо от типа мотора на всех истребителях должны были стоять два толкающих соосных винта. Проект Model 84 разработала группа инженеров Vultee под управлением Ричарда Палмера (Richard Palmer). Этот истребитель числился победителем конкурса R40C. И логично, ведь двухбалочный самолет на фоне 2-ух других машин смотрелся очень консервативно, что импонировало конкурсной комиссии. Хотя подробное исследование самолета демонстрировало, что 1-ое воспоминание было неверным. Самолет имел двухлонжеронное W-образное крыло («перевернутая чайка»). Это позволяло уменьшить высоту шасси практически вдвое и сохранить зазор меж винтом и ВПП. нужный для обеспечения взлетного угла атаки. Тонкие балки хвостовой части крепились к лонжеронам крыла в месте «излома», разделяя его на центроплан и две консоли. Центроплан представлял собой так называемое «эжекторное крыло», которое было придумано аэродинамиками NACA. Его передняя кромка по всему размаху имела узенький воздухозаборник для радиаторов системы остывания силовой установки. Пройдя через него, воздух попадал в систему эжекторов - труб, которые направляли его к радиаторам и движку. Отработанный поток выходил снизу, из щели меж обшивкой крыла и верхней поверхностью посадочного щитка. Малозначительные отличия щитка разрешали регулировать продуктивность системы остывания. Форма диффузоров на входе в эжекторы и патрубков на выходе выбиралась таким образом, чтоб в полете «эжекторное крыло» значительно снижало аэродинамическое сопротивление. К тому же машина стопроцентно лишилась выступающих в поток деталей системы остывания. Трапециевидный центроплан со стреловидностью по фронтальной кромке 29,4' и гондола фюзеляжа конструктивно производились как единое целое, с широким применением сварки и магниевых сплавов. Гондола имела огромное удлинение, что содействовало ее безотрывному обтеканию и облагораживало нрав рассредотачивания давления по верхней поверхности корневой части крыла. В хвостовой части гондолы к лонжеронам крыла крепился движок. Перед силовой установкой, за противопожарной перегородкой, стояли топливные баки и оборудование. Потом шел отсек с кабиной летчика. В носовой части размещалось вооружение и передняя стойка шасси. Расчеты и продувка моделей в аэродинамической трубе демонстрировали, что творение Палмера на высоте 6100 м покажет скорость более 820 км/ч, а для выхода на такую высоту самолету будет нужно всего 6 мин. 7 сентября 1940 г военные ознакомились с проектом. Главным предназначением «Модели 84» как армейского истребителя числился воздушный бой на малых и средних высотах, но, когда военные узрели его свойства, они решили переквалифицировать самолет в высотный перехватчик для борьбы с бомбовозами. Под новое предназначение перераблотали и требования. Сейчас от конструкторов «Валти» востребовали сделать лучше высотные свойства, усилить вооружение, герметизировать и бронировать кабину. 8 января 1940 г компания получила заказ на 1-ый макет истребителя под обозначением Vultee XP-54 (per. № 11210). Постройка самолета должна была закончиться летом 1942 г. Доработка проекта только начиналась, когда от двигателистов пришла противная новость: летом 1941 г компания Пратт-Уитни из-за технических проблем закончила разработку мотора Х-1800 и переключилась на создание 18-цилиндрового мотора R2800 мощью 2000 л.с. Лишившись силовой установки, конструкторы попали в сложное положение. Взамен Х-1800 Палмер избрал рядный V-образный движок Lycoming Н-2470 с жидкостным остыванием и мощью 2200 л.с. Мотор только начинал проходить тесты и не мог считаться надежным, но риск оправдывался его достаточно высочайшими чертами. Для улучшения высотности на него установили два турбокомпрессора компании Wright, по одному на ряд цилиндров. Кабину Vultee XP-54 герметизировали. При всем этом фонарь сделали «глухим», а для доступа в кабину в нижней части гондолы вырезали лючок. Кресло пилота шарнирно крепилось к крышке лючка и опускалось совместно с ней практически до земли. Заняв свое место, пилот поднимал кресло в кабину с помощью электромеханизма, а лючок герметично запирался. В случае необходимости аварийного покидания летчик движением рычага сбрасывал лючок, кресло «проваливалось» вниз и. выведя пилота из ометаемой винтом зоны, переворачивалось, а летчик просто выпадал из него лицом вниз. Такая непростая конструкция востребовала конфигураций в системе управления самолетом, ведь проложенная под полом кабины проводка управления мешала бы передвижению кресла. Инженеры решили установить руль на подвижной П-образной трубчатой раме, которая вроде бы обхватывала кресло сверху и с боков. Очередной новацией была система вооружения. В начальном варианте на самолете стояли верхняя и нижняя пары многокалиберных пулеметов. Усилив вооружение, Палмер поменял нижнюю пару на две 37-мм пушки Т-12Д-13 с боезапасом по 30 снарядов на ствол. Верхние пулеметы закреплялись на подвижном лафете, который мог отклонять их на 3' ввысь либо 6' вниз. Пушки оставались недвижными. Угол отличия пулеметов при стрельбе задавался прицелом автоматом, зависимо от дальности до цели, с таким расчетом, чтоб все орудие стреляло в одну точку. Все эти конфигурации имели и нехороший нюанс. Вместе с доп бронированием кабины и мотора они прирастили взлетную массу самолета с 5220 кг до 8172 кг. Мощная система вооружения, которая могла просто порвать на кусочки хоть какой самолет тех пор, и соответствующий внешний облик, который благодаря W-образному крылу мало напоминал гуся с его изогнутой шейкой, стали предпосылкой неофициального наименования самолета - Swoos Goose (с англ. - атакующий гусь). 17 марта 1942 г армия заказала 2-ой эталон Vultee XP-54 (per № 11211). Сроки окончания постройки Vultee XP-54 №1 всегда отодвигались. Машина была готова исключительно в конце 1942 г, с запозданием на 6 месяцев. Сначала января будущего года Vultee XP-54 доставили на авиабазу Мюрок и начали подготовку к первому полету. Заместо вооружения на самолет установили балласт, а вырезы под пушки и пулеметы закрыли затычками. Когда все было готово к началу летных испытаний, 15 января 1943 г. летчик-испытатель Фрэнк Дэвис (Frank Davis) поднял Vultee XP-54 в воздух. 1-ый полет продлился чуток более 30 мин и прошел бы без замечаний, но картину напортил отказ автоматики четырехлопастного воздушного винта от компании Curtiss поперечником 4,1 м. Потом его поменяли на более надежный винт от Hamilton-Standard. Главной целью первого шага летных испытаний было доказательство заявленных летных черт, а здесь «Гусь» Палмера очевидно не блестел. Отдала о себе знать перетяжеленность машины и слабость силовой установки. Наибольшая скорость составляла 646 км/ч, что оказалось практически на 160 км/ч меньше расчетной величины. На маленьких скоростях наблюдалась путная неустойчивость. Не считая этого, в отчетах отмечалась большая взлетная дистанция (около 1000 м), летчик мог прирастить угол атаки, взять ручку на себя больше, но тогда самолет мог зацепить поверхность ВПП винтом. После 10 полетов механики нашли стружку в моторном масле, полеты немедля закончили и выслали самолет на завод для подмены мотора. После ремонта Vultee XP-54 №1 продолжил программку испытаний на авиабазе Онтарио в Калифорнии. Снаружи самолет отличался увеличенной площадью килей. За 86 полетов удалось совсем снять летные свойства, провести испытания на устойчивость и маневренность. отработать технологию обслуживания главных самолетных систем. 28 октября 1943 г. «Гуся» выслали в исследовательский центр на базе Райт Филд в Дэйтоне для армейских испытаний. Но окончить нужный цикл полетов военные не смогли - на Vultee XP-54 отказал движок, а нужные запасные части просто отсутствовали, т.к. компания «Лайкоминг» закрыла проект мотора Н-2470. В распоряжении «Валти» оставался очередной Н-2470, но он предназначался для второго опытнейшего экземпляра. Vultee XP-54 №1 в воздух уже не подымался, поначалу его подвергли статическим испытаниям, а позже сдали на лом. Неувязка с силовой установкой угрожала закрытием программки истребителя. Поначалу конструкторы желали поставить заместо Н-2470 большой звездообразный 42-цилиндровый мотор Wright R-2160 Tornado (2350 л.c.), спецы даже перепроектировали гондолу и центроплан, а новейшей модификации дали обозначение Р-68. Но средств на воплощение проекта в жизнь у «Валти» не было, а заказывать самолет, свойства которого оказались ниже требуемых, никто не желал. Как кандидатура, был предложен реактивный вариант истребителя, да и на него сурового внимания не направили, военные вообщем уже не планировали массовое создание Vultee XP-54. 2-ой экземпляр Vultee XP-54 решили все таки достроить и испытать. На нем два турбокомпрессора поменяли на один General Electric ХСМ и установили вооружение. 1-ый полет Vultee XP-54 №2 состоялся 24 мая 1944 г После 20-минутного перелета с промышленного аэродрома на авиабазу Нортон в Калифорнии летчик и техно служба оценили работу нового турбокомпрессора как неудовлетворительную. Самолет возвратили на завод и через некое время списали на лом, а носовой отсек с вооружением выслали на базу Элгин на стендовые тесты. Летом 1944 г проект Vultee XP-54 закрыли совсем. Технические свойства Vultee XP-54 Экипаж 1 Размах крыла, м 16.68 Длина, м 16.40 Высота, м 4.42 Площадь крыла, м2 42.36 Масса, кг - пустого самолета 6929 - обычная взлетная 8779 Тип двигателя  1 ПД Lycoming XH-2470-1 Мощность, л.с. - нормальная  1 х 1850 - максимальная  1 х 2200 Наибольшая скорость, км/ч  615 Крейсерская скорость, км/ч  534 Практический потолок, м 11300 Вооружение: две 37-мм пушки T-12/T-13 и два 12.7-мм пулемета в носу

Источник: dogswar.ru