Проект сверхзвукового дальнего бомбардировщика-разведчика 1957 год (СССР)

В 1957 г в ОКБ-49 была выполнена увлекательная опытно-кондукторская работа - эскизный проект сверхзвукового далекого морского бомбардировщика-разведчика. Основанием для ее выполнения стало Постановление СМ СССР №1119-582 от 15 августа 1956 г. В этот период Главный штаб ВВС с целью выработки предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности изучал способности многообещающих летательных аппаратов и авиационных комплексов «носитель - самолет-снаряд». По плану конструкторов, самолет предназначался как для совместных операций с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он был должен взмывать и садиться, также находиться на плаву в открытом море, деньком и ночкой в сложных метеоусловиях при волнении 3-4 балла, производить встречу с подводной лодкой в данной точке после долгого полета над водой на большенном удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3-4 балла, производить полет к цели, её поиск и обнаружение, также применение орудия деньком и ночкой при всех метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника. В проекте особо подчеркивалась возможность рассредоточения на морях и внутренних озерах СССР в случае опасности ядерного удара противника. Согласно ТТТ гидросамолет был должен проектироваться с силовой установкой, состоящей из ТРД НК-6. Углубленная работа над проектом показала, что внедрение многообещающих движков НК-10 дозволит сделать машину с более высочайшими летными чертами, потому в окончательном варианте тормознули конкретно на ТРД НК-10 как более эконом. При двукратной дозаправке от подводной лодки дальность полета могла достигнуть 18-20 тыс. км. В принципе, технологические способности конца 1950-х делали создание такового гидросамолета полностью вероятным, но МО СССР сделало ставку на развитие обычных сухопутных машин с наименьшим уровнем технического риска, потому работы по проекту далекого морского бомбардировщика-разведчика в ОКБ-49, равно как и у других конструкторов, продолжения не имели. Проектом предусматривалось, что экипаж самолета будет состоять из 3-х человек - летчика, штурмана и оператора, которые разместятся в единой герметичной кабине. Кресла членов экипажа снабжались бронеспинками и бронезаголовниками. Оборудование самолета в главном концентрировалось в носовых отсеках лодки. Огромную часть объема фюзеляжа занимало горючее в баках-отсеках и протектированных мягеньких баках. В кормовой части лодки находился по проекту бак-отсек для перекачки горючего в полете. Это требовалось для передвижения центра тяжести вспять при полете на сверхзвуковой скорости. В носовой части лодки размещался отсек для ударного самолета-снаряда. Лодка гидросамолета имела огромное удлинение. Ее днище производилось без редана. В носовой части лодки размещалась гермокабина экипажа. Вся лодка делилась на 14 водонепроницаемых отсека, созданных для размещения оборудования и горючего. В средней части лодки размещался грузоотсек длиной 11 м, имеющий по всей длине донные створки и палубную крышку. Герметизацию люков решено было выполнить надувными резиновыми шлангами. Крыло - цельнометаллическое, свободнонесущее, со стреловидностью 60° по фронтальной кромке средней части и 35° по фронтальной кромке консолей. Оно состояло из 4 главных частей - 2-ух центропланов и 2-ух консолей. Конструкция крыла - кессонного типа. Кессонная часть центроплана представляла собой баки-отсеки для горючего. На крыле имелись щелевые закрылки и элероны. Все детали каркаса и обшивки имели противокоррозийное защитное покрытие. На концах консолей на пилонах устанавливались поплавки обыкновенной клепанной конструкции. Хвостовое оперение самолета состояло из стреловидного киля и управляемого стабилизатора. На гидросамолете применялось лыжно-крыльевое гидрошасси. Его главные элементы - носовая лыжа, гидрокрыло и кормовая демпфирующая лыжа. Носовая лыжа являлась фронтальной опорной точкой гидрошасси и принимала на себя 10% нагрузки. Гидрокрыло располагалось сзади центра тяжести самолета и при взлете и посадке принимало главную часть наружной нагрузки. Оно имело угол поперечной килеватости 20° и профиль срывного типа. Кормовая гидролыжа игралась роль стабилизирующего элемента и делала роль демпфера, обеспечивающего продольную устойчивость при движении гидросамолета на волне. Самолет предполагалось оснастить 4-мя двухконтурными ТРД НК-10. Два мотора устанавливались в хвостовой части самолета в общей мотогондоле, два других - в гондолах над крылом самолета. Входные устройства движков снабжались регулируемыми конусами. Питание топливом и маслом для всех 4 движков производилось раздельно, предусматривалась система противопожарного оборудования и система нейтрального газа. Горючее располагалось в 22 баках общей емкостью 186 000 л (его масса достигала 144 000 кг). Четырнадцать баков размещались в лодке, восемь баков - в крыле. Три лодочных протектированных бака общей емкостью 17 000 кг имели защиту от 20-миллиметровых снарядов и осколков массой до 25 г. Магистраль кольцевания обеспечивала полную выработку горючего в случае выхода из строя 1-го либо нескольких движков. Топливная система снабжалась аппаратурой, автоматом обеспечивающей определенный порядок расходования горючего и измерения его количества в баках. На гидросамолете основной системой электроснабжения должна была служить система переменного трехфазного тока с напряжением 115 В и частотой 400 Гц, а вспомогательной - система неизменного тока напряжением 28,5 В. В качестве источников электроэнергии переменного тока употребляются турбогенераторы, а неизменного тока - генераторы неизменного тока и аккумуляторные батареи. При автономном нахождении самолета на плаву питание аппаратуры производилось от удаленно управляемого бортового электроагрегата. Экипаж располагался в герметичной кабине воздухопроводящего типа, для поддержания в кабине неизменной температуры употреблялся воздух, отбираемый от компрессоров движков. Рабочие места членов экипажа оборудовались приспособлениями для подключения морских высотных скафандров СИ-5. Кислородное оборудование самолета использовало водянистый кислород, который хранился в 2-ух криогенных сосудах типа КПЖ-30. Воздушно-тепловая противообледенительная система имела рабочие элементы в носках центроплана и киле, электротепловая - в носках консоли крыла, стабилизаторе и воздухопоглотителях движков. Для аварийного покидания самолета в воздухе члены экипажа имели катапультные сидения. Катапультирование выполнялось вниз через аварийные лючки со сбрасываемыми крышками в днище лодки. В сиденьях не считая парашютной системы располагались носимые аварийные припасы НАЗ-1 Не считая того, на самолете в особом контейнере укладывалась надувная спасательная лодка ЛАС-5М вкупе с комплектом доп снаряжения и две радиостанции АВРА-45М и «Штырь-А-2». Система управления - электрогидравлическая, необратимая. Электрогидравлические необратимые автономные приводы располагались в отсеке лодки у заднего лонжерона крыла. Проводка управления из кабины летчика до управляющих приводов -жесткая дублированная. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало боевое применение гидросамолета в сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в хоть какое время суток и включало в себя курсовую систему бомбовоза, пилотажно-навигационную систему «Путь» звездно-солнечный ориентатор, центральную гировертикаль, централь скорости и высоты, навигационный автомат, автопилот АП-33 Все системы связывались меж собой и с радионавигационным и радиолокационным оборудованием, образуя общую пилотажно-навигационную систему. На гидросамолете предусматривалась установка последующего радиоэлектронного оборудования: системы далекой связи «Планета» командной УКВ-радиостанции «Дуб-5» самолетного переговорного устройства СПУ-б, аппаратуры «Баку-С» для работы с радиогидроакустическими буями, аппаратуры «Охотск» для звукоподводной связи с ПЛ при нахождении гидросамолета на плаву, системы далекой навигации «Сфера-2» автоматического радиокомпаса АРК-54Б, высотомера малых высот РВУ-2, высотомера огромных высот РВ-25 системы слепой посадки «Вологда» аппаратуры «Везувий» для измерения длины и высоты волны, измерителя путной скорости угла сноса и высоты полета «Ветер-2» запросчика-ответчика «Дюраль» системы предупреждения об облучении «Сирена-3» комплекса средств радиотехнического противодействия «Василек» аварийной станции «Камелия» компактного радиомаяка «Штырь-1» компактной приставки «Фара» для радиолокационного прицела, РЛС ее тип не был определен на шаге эскизного проектирования) В варианте разведчика-целеуказателя на самолет дополнительно устанавливался комплекс «Тис» для обнаружения надводных целей, аппаратура ближней передачи радиолокационного изображения на подводную лодку либо на береговую станцию, аппаратура далекой передачи радиолокационного изображения целей на сберегал с помощью приставки «Звезда» и системы «Планета» аппаратура общей радиотехнической разведки «Ромб-2». В варианте лазутчика на гидросамолете могло устанавливаться фотооборудование. Основной вариант вооружения - управляемый самолет-снаряд К-21 класса «воздух-корабль». Самолет-снаряд со сложенными крыльями располагался в грузоотсеке лодке. Не считая того, в грузоотсеке были бы подвешены свободнопадающие бомбы (изделия типа «6» и мины общей массой до 5000 кг Летно-техничвские свойства бомбардировщика-разведчика Длина, м 61,4 Высота, м 11,5 Размах крыла, м 26,4 Площадь крыла, м 325 Наибольший взлетный вес, кг 240000 Наибольший припас горючего, л. 186000 Наибольшая нужная нагрузка, кг 5000 Силовая установка 4 х ТРД, НК-10, Крейсерская скорость, км/ч 2440 Посадочная скорость, км/ч 290 Практический потолок, м 20000 Дальность полета с критической нагрузкой, км 7000-7700 Экипаж, чел. 3

Источник: dogswar.ru