Опытный истребитель-перехватчик Ла-250 (СССР)

Разработку проекта далекого сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-250 («250») с первыми в СССР ракетами класса «воздух-воздух» и системой наведения начали в 1953 г. в ОКБ-301 С.А.Лавочкина. Предпосылкой этого проекта стало постановление Совмина в ноябре такого же года, ставшее основанием для развертывания работ по перехватчику. Предстояло сделать не только лишь самолёт, не имеющий аналогов, да и управляемые ракеты. Самолёт создавался под движки ВК-9 и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик был должен выходить в район атаки по инфы наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».

Типично, что у нового изделия была совсем новенькая аэродинамическая сборка: треугольные крылья, тонкий фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. Потому проектирование проходило для тех пор сравнимо длительно. На натурном древесном макете самолёта отрабатывалась сборка кабины и блоков оборудования. Сразу строился экземпляр планера для статических испытаний. В конце концов, на опытнейшем заводе сделали 1-ый лётный эталон машины Ла-250. Из-за задержки поставки мотора ВК-9 пришлось установить движок АЛ-7Ф со существенно наименьшей тягой, что привело к созданию фактически нового боевого самолёта Ла-250А.

Возникновение самолёта Ла-250 на аэродроме вызвало бурю чувств, а самого «виновника торжества» назвали «Анакондой». У лётчика-испытателя А.Г.Кочеткова это была 2-ая машина с именованием змеи. 1-ый раз он испытывал в США истребитель компании «Белл» Р-39 «Аэрокобра» еще во время 2-ой мировой войны. Пробежки и подлеты прошли удачно, и ровно через месяц после постройки самолёта в первом же полёте вышло неожиданное. На 2-ой секунде после отрыва, как надо из аварийного акта, самолёт накренился на право потом начались поперечные колебания, в главном с правым наклоном. При понижении самолёт ударился правой ногой шасси о ВПП, потом выровнялся и пропархав около 800 м, приземлился на край полосы. Следующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на главных колесах. Через 1100 м машина, пробив огораживание аэродрома, выкатилась на песочный грунт, подломив шасси. Как ни умопомрачительно, но побывав в таковой «передряге», лётчик-испытатель А.Г.Кочетков отвертелся только ушибами, а штурман Н.П.Захаров был полностью невредим. После спецы обусловили причину колебаний. Выяснилось: в системе необратимого бустерного управления происходил сдвиг фаз меж движением ручки пилота и элементами управления. Вывод подтвердили на специально сделанном щите лётчики-испытатели Г.М.Шиянов и М.Л.Галлай. Они за пару минут «в дым разбили самолёт» не меньше, чем по 10 раз каждый.

После доработки управления самолётом, на модернизированном Ла-250 сделал несколько успешных полётов тот же А.Г.Кочетков. Но 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях он из-за огромного носа «Анаконды» не увидел начало бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до нее. Шасси было срублено, самолёт проехался на «брюхе» сотку метров, зажегся, но летчик все-же смог высвободить заклинивший фонарь, выскочить из самолёта и отбежать в сторону. После трагедии было решено опустить носовую часть находившихся на сборке самолётов на 6° от самого козырька кабины, чтоб сделать лучше обзор. 8 сентября 1958 г. (летчик-испытатель А.П.Богородский) при выполнении посадки произошла трагедия, связанная с поломкой основной стойки шасси. В июле 1959 г. работы по системе К-15 закончили. 3-ий экземпляр Ла-250А находится в Музее ВВС в г. Монино.

Конструктивно самолёт Ла-250 представляет собой среднеплан традиционной схемы с треугольным крылом и треугольным горизонтальным оперением. Крыло самолёта с углом стреловидности по фронтальной кромке 57° и относительной шириной профиля около 6% выполнено по многолонжеронной схеме. С целью уменьшения поперечной стойкости самолёта крыло имеет отрицательный угол поперечного V, равный 5°. Фронтальные и задние кромки крыла прямолинейные, при этом задняя кромка имеет маленькую положительную стреловидность. Как и у большинства русских сверхзвуковых самолетов первого поколения, крыло Ла-250 не имеет конической либо аэродинамической крутки.

Фюзеляж самолёта Ла-250 круглого сечения в носовой и эллиптического в центральной и хвостовой частях выполнен в согласовании с правилом площадей. В носовой части, немного отклоненной вниз для улучшения обзора при взлете и посадке, располагаются РЛС, отсек электрического оборудования, кабина экипажа и ниша уборки фронтальной стойки шасси. С помощью боковых воздухопоглотителей за радиопрозрачным обтекателем в носовой части удалось расположить огромного поперечника антенну радиолокационного прицела. Применение таковой РЛС обеспечило огромную дальность обнаружения цели и высшую разрешающую способность. Кабина экипажа с местами пилота и штурмана-оператора, расположенными вереницей, оборудована катапультируемыми сиденьями и фонарем, существенно выступающим за обводы фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находятся воздушные каналы, топливные баки, элементы крепления консолей крыла и ниши уборки основных стоек шасси. Хвостовая часть вкупе с оперением - отъемная, что обеспечивает быстроту и удобство подмены движков.

Для управления самолётом по тангажу употребляется управляемый стабилизатор треугольной формы, по наклону - элероны, расположенные в концевых частях крыла, а по курсу - руль направления на киле большой площади, имеющем стреловидность по фронтальной кромке 42°. Конструкция киля - двухлонжеронная, а плоскостей стабилизатора - однолонжеронная с подкосной опорой. В хвостовой части фюзеляжа под килем размещен контейнер тормозного парашюта. Для улучшения взлетно-посадочных черт крыло самолета имеет закрылки, отклоняемые при взлете на 18°, а при посадке до 43°. На самолёте Ла-250 применена гидравлическая система управления с необратимыми бустерами. Для увеличения надежности гидросистема задублирована, а каждый гидроусилитель имеет две камеры питания, любая из которых подключена к собственной гидросистеме. Шасси самолета - трехстоечное, обычной схемы. Передняя стойка со спаренными колесами убирается в фюзеляж вспять, а главные стойки с одинарными колесами - вперед. Передняя стойка шасси имеет увеличенную длину, что при разбеге самолета обеспечивает повышение угла атаки и подъемной силы крыла. На самолёте Ла-250 установлены два турбореактивных мотора АЛ-7Ф конструкции А.М.Люлька. Воздухопоглотители - боковые, сверхзвуковые, нерегулируемые с компактными недвижными полуконусами.

Самолёт Ла-250 мог нести менее 2-ух управляемых ракет класса "воздух-воздух" с ЖРД, хотя на его подготовительной схеме их показано четыре: по две под крылом и фюзеляжем. Последние размешались тандемно, в отчасти полуутопленном положении под фюзеляжем вереницей и перед стартом опускались при помощи параллелограммного механизма. Для вооружения Ла-250 в ОКБ С.Лавочкина в 1956 г. специально разрабатывалась ракета К-15 (комплекс ПВО Ла-250-К-15). Пушечного вооружения самолёт не имеет.

Тактико-технические свойства Ла-250 Размах крыла, м   13.90 Длина, м   26.80 Высота, м   6.50 Площадь крыла, м2   80.0 Масса, кг - пустого самолета   18988 - обычная взлетная   24500 - наибольшая взлетная   27500 - топлива   5200 Тип двигателя   1 ТРД АЛ-7Ф Тяга нефорсированная, кгс   1 х 8950 Наибольшая скорость , км/ч - без УР   1800 - с УР   1600 Практическая дальность, км   2000 Длительность патрулирования, ч   2.3 Практический потолок, м   17000 Экипаж   1 Вооружение:   2 УР воздух-воздух

Источник: dogswar.ru