Дальний бомбардировщик Ту-4 (СССР)

Далекий бомбовоз Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull — «Бык») — поршневой русский стратегический бомбовоз, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является аналогом южноамериканского бомбовоза В-29, воспроизведенным способом оборотной разработки. Во 2-ой половине 1944 г. на аэродромах русского Далекого Востока сделали обязанные посадки три покоробленных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5-BW и два B-29-15-BW). Очередной бомбовоз, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско-японскому договору о нейтралитете воздушные суда были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.

Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они обустроены новым оборудованием. Последовал приказ сделать и запустить в создание русский аналог B-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три B-29, перегнанных под Москву. Янки их так и не возвратили, хотя контракт о нейтралитете был денонсирован русской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по разрабатываемому проекту бомбовозу «64» закончились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (потом Ту-4) – копии В-29. В 1945-м ОКБ Туполева получило задание приостановить все личные разработки далеких бомбардировщиков и в очень недлинные сроки скопировать B-29 как можно точно.

Для исследования B-29 на Далекий восток прибыла группа профессионалов, знакомых с американской техникой, во главе с подполковником Рейделем, ранее занимавшегося перегонкой самолётов, в том числе и А-20. Самолёты считались за управлением ВВС ТОФ, но в кратчайшие сроки сформировали 35 отдельную дальнебомбардировочную эскадрилью на аэродроме с. Романовка Этот аэродром имел отличные подходы, тогда как большая часть дальневосточных аэродромов окружены сопками. В эскадрилью включили два B-29 и один B-25. Самообучение л/с и тесты самолётов длилось до 21 июля, и здорово посодействовало, что в одном из самолётов была найдена техно документация.

Перегонку первой машины, с разбитым американским экипажем оборудованием, делал экипаж, подполковника С.Б.Рейделя, обязанности бортинженера делал инженер-майор Н.А.Кравцов, за что оба были награждены орденами Ленина. 23 июня 1945 г., B-29 (42-6365), сделал посадку на Столичном аэродроме Измайлово, где дислоцировался 65 полк особенного предназначения ВВС ВМФ. В течение июля 1945 г. перегнали ещё два самолёта B-29. Один самолёт был стопроцентно разобран, 2-ой оставили как идеал, на 3-ем производились испытательные полёты. Четвёртый самолёт №42-6256 «Рэмп Тремп» (и изображением на фюзеляже бродяги), по требованию командующего ДА маршала Голованова перегнали в Балбасово (Орша), где дислоцировался 890 полк, летавший, кроме Пе-8, и на «ленд-лизовских» машинах B-17 и B-25.

Ту-4, носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся четкой копией B-29 - скопировали даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и пепельницу (хотя русским лётчикам воспрещалось курить в полёте категорически). Доходило до того, что в качестве базисной единицы измерения при проектировании использовались дюймы, которые потом переводились в миллиметры. С этим, правда, была связана неувязка, повлёкшая некое ухудшение лётных черт по сопоставлению с оригиналом: использовавшийся в B-29 алюминиевый лист шириной в 1/16 дюйма в СССР не выполнялся, потому заместо него был применен чуток более толстый лист, что повлекло за собой несколько огромную массу самолёта. Та же неувязка касалась проводки: чтоб гарантированно обеспечить характеристики проводимости кабельной сети дюймового сечения, применялись более толстые кабели из проволоки метрических размеров, производившейся в СССР. Суммарная разность веса оказалась очень значимой.

Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были движки: Туполев решил не копировать американский движок Райт Р-3350, а пользоваться АШ-73 конструкции А. Д. Швецова, который был достаточно идентичен с движками оригинала. Вобщем, нагнетатели и подшипники имели южноамериканскую конструкцию. Также уникальной была конструкция удаленно управляемых оборонительных турелей, адаптированных для установки в них русских 23-мм пушек НС-23.

Ту-4 в первый раз оторвался от земли 9 мая 1947, и, хотя лётные тесты длилось до 1949 года, массовое создание началось немедля. В части самолёт начал поступать в 1949 году. Вобщем, невзирая на пробы создать систему дозаправки в воздухе, позволившую бы прирастить дальность полёта, радиуса деяния самолёта всё равно не хватало для поражения местности США и возвращения назад. Системы дозаправки и навесные топливные баки оказались не очень успешными и были установлены лишь на нескольких самолётах.

В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4, Ту-4К, созданная для работы с ними, была разработана в 1951 году, и после лётных испытаний поступила в 1952 на вооружение морской авиации. Также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми движками, но так как ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки, как и система «Бурлак» — мысль использования Ту-4 в качестве буксировщика 2-ух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.

Также некие Ту-4 были обустроены усовершенствованным радиооборудованием и средствами разведки для использования их в качестве командных постов. В Китае на базе поставленных туда Ту-4 имели место пробы сделать на их базе самолёт ДРЛО, которые, вобщем, не увенчались особенным фуррором, так как использовавшийся в этих опытах радар оказался очень тяжёлым и массивным для самолёта-носителя.

На самолёте имелось два грузоотсека, в которые загружались свободнопадающие боеприпасы в четырёх главных вариантах. Для прицеливания применялся радиолокационный прицел «Барий» и оптический — ОПБ-18. Для автоматического сброса бомб имелся электросбрасыватель ЭСБР-45. Ту-4 мог нести 4 фугасные бомбы ФАБ-3000 либо 8 ФАБ-1500, бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-1000, более маленькие ФАБ-250М, либо по одной большой ФАБ-5000 либо ФАБ-6000, также хим боеприпасы ХАБ-500-280С и ХАБ-250-150С, оснащенные сгущенной консистенцией иприта и люизита. В морских частях на самолёт можно было подвесить донные либо якорные мины. Но основным орудием самолёта числилась 1200-килограммовая ядерная бомба «Татьяна» с 30-и кт зарядом РДС-4Т. 1-ые серийные машины, начиная с Ту-4, № 220004, имели систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20 с пушками Б-20Э, а начиная с 32-й серии — систему ПВ-23 с пушками НР-23.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на 3-х заводах: №22 в Казани, №18 в Куйбышеве и №23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин различных модификаций. Не считая главного варианта томного далекого бомбовоза, существовали спец воздушные суда–носители ядерного орудия, воздушные суда радиоэлектронной борьбы, лазутчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по разным схемам.

Общее снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 вышло в конце 1950-х годов, когда было расформировано существенное число частей далекой авиации. После подмены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 огромное количество Ту-4 перераблотали в военно-транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было узреть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие и длительные годы эксплуатировались Ту-4УШС, созданные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.

В 1946 г. с внедрением узлов 1-го из интернированных В-29 выстроили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников либо тяжелую технику. Обе эти машины остались исключительно в опытнейших экземплярах. Ни в ВВС, ни в штатской авиации не показали к ним энтузиазма: в то время и тех и других полностью устраивали Ли-2 и Ил-12. Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, сделанные на базе Ту-4. В особенности много полезности принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные движки. Они дали путевку в жизнь фактически всем русским движкам, разработанным в 50-е годы. А именно, фуррор Ту-16 с движками АМ-3 почти во всем должен работам, проведенным за ранее на Ту-400.

Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется по сей день. Китайские конструкторы сделали ряд уникальных модификаций этого самолета. А именно, Ту-4, переоснащенный ТВД, употребляется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, имеющийся в единственном экземпляре (на данный момент эта машина хранится в музее ВВС Китая).

Тактико-технические свойства Ту-4 Размах крыльев, м   40.05 Длина, м   30.18 Высота, м Площадь крыла, м2   161.7 Масса, кг - пустого самолета   32270 - обычная взлетная   47500 - наибольшая взлетная   66000 Тип двигателя   4 ПД АШ-73ТК Мощность, л.с.   4 х 2000 Скорость, км/ч - максимальная   558 -  крейсерская Дальность полета, км   5100 Разбег, м   960 Пробег, м   1070 Практический потолок, м   11200 Экипаж, чел   11 Вооружение:   Стрелковое вооружение - сначало 10 пулеметов УБ (12,7 мм), позже 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позднее НС-23 (23 мм) в 5 башнях - две в фронтальной кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).

Источник: dogswar.ru