Многоцелевой истребитель LCA Tejas (Индия)

Многоцелевой истребитель LCA Tejas (Light Combat Aircraft) разработан компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) в кооперации с французской Dassaul-Breguet. В конце 1970-х гг. в Индии поразмыслили о подмене МиГ-21, составлявших тогда базу истребительной авиации государственных ВВС. В длительном плане перевооружения, показавшемся в 1981 г, отмечалось, что «МиГи» выработают собственный ресурс к середине 1990-х годов и ВВС рискуют утратить около 40% собственного истребительного парка. Проект, получивший заглавие LCA (Light Combat Aircraft — лёгкий боевой самолет), был должен сначала, делать роль истребителя ПВО. Задачка поддержки наземных войск тогда рассматривалась только как второстепенная. Машина должна была владеть высочайшей маневренностью и иметь самые нынешние авионику и вооружение. Не считая того, самолёт LCA был должен быть доступен по стоимости для военного бюджета страны, потому что до 2000 г. ВВС планировали поменять 230 МиГ-21 на LCA. 1-ый полёт опытнейшей машины намечался на рубеже 1990-1991 годов.

В процессе формирования концепции LCA появилась правительственная программка «уверенности в собственных силах». Для заслуги чего планировалось решить ряд более сложных в критериях Индии задач, а конкретно сделать личные: систему электро-дистанциоиного управления самолетом, функциональную РЛС и нынешний турбореактивный движок. С самого начала роль в программке зарубежных партнеров ограничивалось. Все же, на ранешних шагах, только как временная мера, допускалось применение привезенных из других стран девайсов, что давало государственной индустрии время для сотворения личных образцов. Сейчас в Индии уже отлично понимают, как наивны и оптимистичны были прогнозы тридцатилетней давности.

Индия намеревалась без помощи других сделать истребитель 4-ого поколения, что нереально без наличия российскей конструкторской школы. А здесь похвалиться было особо нечем. В 1955 г на базе опыта, приобретенного при разработке первого российского УТС HT-2, и на базе лицензионного производства английских реактивных истребителей de Havilland Vampire FB.52 и Т.55 компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) начала разработку личного многоцелевого реактивного боевого самолета Marut. Его основным конструктором стал германский авиаконструктор Курт Танк — создатель известного истребителя FW 190. В августе 1956 г, когда началось проектирование «Марута», в HAL имелось всего три индийских инженера-конструктора, а весь персонал ОКБ состоял из 54 служащих. К началу же первых исследовательских работ по LCA гласить о некий преемственности поколений разработчиков было уже нереально. Те, кто проектировал Marut (сначала германские спецы), издавна отошли от дел, а реальные будущие проектировщики LCA в те годы были еще мальчишками.

В этих критериях в 1983 г научно-исследовательская организация МО Индии — Управление оборонных исследовательских работ и разработок DRDO (Defence Research and Development Organisation) — получила разрешение начать программку сотворения лёгкого боевого самолета. В 1984 г правительство Индии организовало Агентство авиационных разработок — ADA (Aeronautical Development Agency), на которое и возложило задачку управления программкой LCA. Нередко LCA именуют детищем HAL, но компания отвечает только за создание самолёта, а его создатель — ADA. На самом деле это консорциум, объединивший выше сотки лабораторий, промышленных компаний и академических институтов. Не считая управления программкой LCA, ADA отвечало за авионику и разработку программного обеспечения.

Для решения ряда главных задач в программку на исходном шаге были вовлечены и некие забугорные компании: итальянская Alenia (композиционные панели обшивки крыла), южноамериканская Martin Marietta (система управления), шведская Ericson (радиолокационная станция), английская ВАе (консультации по законам управления полетом). Сначало планировалось уже в 1995 г начать поставки нового истребителя. Но ВВС Индии определили окончательные требования к нему только в октябре 1985 г, что отдало возможность ADA «собраться с силами» и найти, какие технологии могут быть сделаны в Индии, а какие придется на первых порах импортировать.

Сначала программки ADA обусловила 5 «критических технологий». Две из них в конечном итоге были удачно освоены индустрией: создание конструкционных композиционных материалов и «стеклянная» кабина. Но эти заслуги остались практически незамеченными на фоне заморочек, которые появились на пути освоения оставшихся 3-х. Все же, сейчас LCA приблизительно на 70% уже индийский продукт. Из 35 главных составляющих БРЭО только три являются ввезенными. Это функциональные индикаторы (МФИ), поставляемые компаниями Sextant (Франция) и Elbit (Израиль), нашлемный прицел производства Elbit и контейнер с системой лазерного целеуказания израильской компании Rafael. Но к моменту начала серийного производства МФИ уже будут поставлять индийские изготовители. На самолёте использовались и некие другие завезенные из других стран комплектующие, к примеру, катапультное кресло американской компании Martin-Baker, но потом эмбарго, наложенное CLLIA на Индию в 1988 г после проведения ею тесты ядерного орудия, вынудило страну ускорить создание аналогов.

При формировании вида нового самолёта собственного опыта не хватало, и Индия обязана была обратиться за зарубежной помощью. К исследованиям подключились четыре европейские компании: английская ВАе Systems, французская Dassault Aviation, германские Dornier и МВВ. Интересно, что ни южноамериканские, ни русские создатели в работах по формированию вида LCA роли не воспринимали.

В конце 1983 г. с МВВ заключили договор на консультационные работы, но для разработки самолета в 1985 г завлекли Dassault Aviation, бригада профессионалов которой приехала в Бангалор. Директором проекта назначили доктора Кота Харинараяна (Kota Harinarayana). Эскизное проектирование LCA шло с октября 1987 г по сентябрь 1988 г, а рабочее окончилось в 1990 г Непростая авионика и конструкция из КМ вызвали беспокойство у управления ВВС, сомневавшегося в способностях индустрии. Потому в мае 1989г был сформирован особый комитет, скоро пришедший к выводу, что индийская индустрия в большинстве областей «дозрела» до реализации такового проекта. Но приняли благоразумное решение производить программку в две стадии. На первой — решили выстроить два самолета-демонстратора TD-1 и TD-2 и планер для статических испытаний. Потом правительство Индии должно было дать разрешение на строительство 2-ух опытнейших самолетов PV-1 и PV-2 (PV = Prototype Vehicle). На 2-ой стадии предполагалась постройка 3-х опытнейших самолетов. Какой-то из них был должен стать первым серийным одноместным истребителем (PV-3), 2-ой (PV-4) — первым палубным вариантом самолета, 3-ий (PV-5) — двухместным учебно-тренировочным вариантом.

Посреди 1991 г HAL начал постройку самолётов-демонстраторов. Но разразившийся в то время денежный кризис затормозил работу. Только в апреле 1993 г, практически через 10 лет после «запуска» проекта LCA, правительство формально санкционировало программку, выделив на первую фазу ее реализации 630 млн. USD, но к реальной работе удалось приступить только в июне. Выкатка TD-1 сначало намечалась на февраль 1995 г., а начало его летных испытаний — на июнь 1996 г TD-2 собирались выстроить в сентябре 1997 г. Оба «демонстратора технологий» должны были налетать по 200 часов. Но TD-1 (борт КН 2001) в присутствии премьер-министра Индии П.В. Нарашима Рао (P.V.Narasimha Rao) выкатили из сборочного цеха только 17 ноября 1995 г. Взвешивание показало, что машина перетяжелена, но это решили поправить уже на TD-2, облегчив последний на 100 кг. В июне-июле 1996 г на специально построенных щитах прошла наземная отработка систем. 1-ый полет LCA планировался на середину 1997 г. Но пару лет TD-1 и TD-2 простояли на земле из-за заморочек с конструкцией и недоведенности системы управления.

LCA создавался по аэродинамической схеме «бесхвостка» с треугольным крылом и пониженной степенью продольной статической стойкости, форма крыла, его аэродинамическая и геометрическая крутка, сопряжение с фюзеляжем оптимизировались как численными способами, так и продувками моделей в аэродинамических трубах. Механизация состояла из отклоняемых носков по всей фронтальной кромке для улучшения черт на огромных углах атаки, также элевонов. На шаге исследовательских работ также рассматривалась аэродинамическая схема «утка», но, по воззрению доктора Харинараяна, такая схема «только наращивает вес и ЭПР самолета». Возможно, сказалось и воздействие компании Dassault, «съевшей не одну собаку» на схеме «бесхвостка».

Главные конструкционные материалы планера LCA — дюралевые и титановые сплавы, также углепластик. Толика КМ в конструкции — до 45% массы планера. Из них выполнены обшивка фюзеляжа и крыла, лонжероны и нервюры крыла, элевоны, киль с рулем направления и створки ниш шасси. Вес пустого самолета благодаря КМ удалось понизить на 21%. Их применение позволило значительно уменьшить и трудозатратность производства истребителя, уменьшив общее число подсборок приблизительно на 40% по сопоставлению с классической железной конструкцией, сократив число крепежных частей практически наполовину и уменьшив число отверстий примерно на 2000. К примеру, киль самолета, выполненный из трехслойных панелей из КМ, имеет трудозатратность производства на 80% наименьшую в сопоставлении со сборкой классической конструкции из алюминия. В проектировании планера самолета и его систем обширно применялись компьютерные технологии. Потом, на выставке Аего India 2001, на щите ADA демонстрировался «виртуальный макет самолета».

Так как климат в стране в большей степени тропический, то беря во внимание горьковатый опыт летчиков, потевших в кабинах привезенных из других стран МиГ-21 и Ягуар, ADA и HAL уделили повышенное внимание системе кондиционирования воздуха (СКВ). Агрегатное отделение (Accessories Division) компании HAL в Лакноу спроектировало особый холодильник, обеспечивающий работу СКВ в предельных по температуре и влажности критериях. При всем этом температура в кабине не должна была подниматься выше 22-29" С (влажность менее 50%) при полетах в горячий и мокроватый денек. Не считая того, СКВ обеспечивает остывание БРЭО, включая РЛС.

Еще одна группа ADA работала по разработке и отладке программного обеспечения для головного компьютера — МС (Mission Computer). Четырехканальная электродистанционная система управления самолетом и программное обеспечение для нее разработало ADE. Оно же сделало и динамический щит интеграции БРЭО, на котором проверялся полный набор авионики LCA и моделировались вероятные профили полета. Три модуля этого щита вступили в действие сначала 1995 г.

Авионика самолёта LCA строилась по принципу открытой архитектуры, функционально встроенной за счет использования шины информационного обмена по эталону MIL-STD-1553B. Общий объем проверочных испытаний компьютера и его интеграции с авионикой самолета составил более 2000 часов. Интерфейс человек-машина отрабатывался на макете кабины пилота. Орудие общей массой до 4000 кг располагается на 7 узлах внешней подвески: один под фюзеляжем и по три под каждой консолью крыла. Вооружение включает встроенную двухствольную 23-мм авиационную пушку ГШ-23Л с боекомплектом 220 снарядов, на 7 узлах наружной подвески располагаются управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Super 530, R.550 Magic, Р-60М и Р-73, корректируемые и свободнопадающие авиационные бомбы. Предусмотрен также восьмой узел подвески под левым воздухопоглотителем, на котором может располагаться контейнер с аппаратурой целеуказания либо разведки.

Внутренний припас горючего составляет 3000 кг, чего хватает приблизительно на 40 минут полета. Справа перед фонарем может раз-меи1аться недвижная штанга системы дозаправки в полете. Не считая того, под фюзеляжем и крылом вероятна подвеска 3-х ПТБ емкостью по 1200 л либо 5 по 800 л.

Система пассивной самообороны Mayavi (в переводе с санскрита «иллюзионист») разработана управлением DARE (Defence Avionics Research Establishment) (до июля 2001 г. она называлась ASIEO — Advanced Systems Integration and Evaluation Organisation). Она включает систему оповещения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке, устройства выброса ловушек и постановки помех. Сообщалось, что на опытнейших воздушных судах стояла израильская система самообороны компании Elisra.

Повышенное внимание при разработке ADA уделило вопросам радиолокационной заметности. Ее понижению содействовали маленькие размеры самолета, также форма каналов воздухопоглотителя и особые покрытия. Уменьшенный припас статической стойкости стал одним из более сложных пт тактико-технических требований к самолету, а разработка электродистанционной системы управления (ЭДСУ) LCA являлась одной из вышеназванных «критичных технологий». В 1988 г Dassault предложила установить на самолёт LCA свою ЭДСУ, но правительство Индии сочло этот вопрос настолько принципиальным, что об импорте готового продукта не могло быть и речи. В конечном итоге в 1992 г NAL, а поточнее её подразделение CLAW (LCA National Control Law), приступила к созданию собственной аналогичной системы. Ученые достаточно стремительно совладали с разработкой законов управления, но проверить их на практике способности не было. Пришлось в 1993 г. обратиться за помощью к компаниям ВАе и Lockheed Martin.

Сначала законы управления инспектировали на щитах компании ВАе, а потом аналогичный щит (Ironbird либо «Железная птица») появился в HAL и в ADA (Minibird — «Мини-птица»). 2-ой шаг отработки арифметики ЭДСУ прошел в США в июле 1996 г на летающей лаборатории F-16 VISTA (Variable In-flight Stability Test Aircraft). Но no программке отработки системы было выполнено всего только 33 полета: в мае 1998 г с введением эмбарго Lockheed Martin закончила все эти работы. Все же, систему удалось довести уже своими силами и провести ее удачные 50-часовые наземные тесты на TD-1. Только после чего самолет признали готовым для выполнения первого полета. Перед этим «единичка» прошла огромное количество наземных проверок, включая исследование электрической сопоставимости систем при работающем движке. Тесты с работающим движком начались в 1999 г В 2000 г. последовали рулежки до скоростей 200 км/ч, и только после 50 пробежек было получено «добро» на 1-ый полет. 1-ый полет TD-1 состоялся в Государственном летно-испытательном центре NFTC (National Flight Test Centre) в Бангалоре 4 января 2001 г.

Но машине было еще далековато до уровня реального боевого самолета. 1-ый полет длился всего 18 минут. Пилотировал TD-1 летчик-испытатель Раджив Котхиял. Опытнейшая машина была практически нашпигована аппаратурой, записывающей около 2000 характеристик полета. Единственными «посторонними» предметами в первом полете были макеты ракет Р-60 на пилонах под крылом. Скорость была ограничена 450 км/ч, а высота — 3000 м. Потому шасси не убиралось. Маневры производились очень плавненько. Разбег и пробег, невзирая на маленькой взлетный вес, оказались очень длинноватыми, что представители прессы связали с «минимальным внедрением взлетно-посадочной механизации и системы торможения колес в первом полете».

2-ой полет TD-1 состоялся в конце января. 9 февраля, в процессе авиасалона Аего India 2001, он выполнил собственный 4-ый полет. В статической экспозиции демонстрировался натурный макет LCA, который несколько отличался от TD-1. К началу же февраля 2001 г было выстроено три макета: два «демонстратора» и один опытнейший PV-1. 1 августа 2003 г TD-1 сделал 1-ый сверхзвуковой полет. Тесты TD-2 (борт КН 2002) планировали начать в сентябре 2001 г, но он полетел только 6 июня 2002 г. Дебютировал этот самолет на Аего India 2003. Если на салоне в 2001 г TD-1 всего один раз прошел над аэродромом, то в 2003 г. эту машину, ранее кропотливо скрываемую от публики, проявили и в воздухе, и на земле в окружении целого арсенала вооружения, включающего в себя корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, объемно-детонирующие боеприпасы ОДАБ-500, управляемые и неуправляемые ракеты, выделив способность самолета «работать» и по наземным целям.

Оснастить 1-ый опытнейший эталон истребителя американским движком GE F404-F2J3 компании General Electric решили еще в 1986 г. Сразу стартовала программка сотворения личного ТРДДФ. Разработку нового мотора вело Управление GTRE, которое уже имело определенный опыт в разработке реактивных движков. 1-ый индийский реактивный движок с форсажной камерой GTX37-14U был сотворен им в 1977 г. Новый ТРДДФ получил обозначение GTX-35VS и личное имя Kaveri. Полномасштабная разработка началась в апреле 1989 г. Программка была рассчитана на 93 месяца, а на ее реализацию выделили около 82 млн. USD. Предполагалось, что на серийных LCA будет стоять конкретно этот мотор.

Kaveri — двухвальный турбореактивный движок с низкой степенью двухконтурности и чертами, близкими к южноамериканскому F404 и российскому РД-33. При проектировании мотора большее внимание уделялось характеристикам приемистости и высотноскоростным чертам, чем экономичности. Определенный отпечаток на конструкцию наложили и тропические условия эксплуатации. Компрессор низкого давления — трехступенчатый. высочайшего давления — шестиступный. Турбины — одноступенчатые. Сначало планировалось выстроить 17 опытнейших моторов. Сначала испытали газогенератор, который получил заглавие Kabini. Его 1-ый запуск состоялся в марте 1995 г. Тесты полного мотора начались в 1996 г. К 1998 г наземные тесты прошли уже 5 опытнейших моторов. Летные тесты планировалось начать в 1999 г, а через год установить движок на LCA. Но реализации этих планов помешали политические и технические проблемы.

К началу 2001 г 5 Kaveri проходили стендовые тесты, еще три планировалось сделать в наиблежайшие месяцы. Какой-то из них был должен пройти в октябре 2001 г высотно-скоростные тесты в Рф, на летающей лаборатории Ту-16. Таким образом срок установки Kaveri на LCA двинулся на 2005 г. О технических дилеммах мотора не сообщалось, он часто демонстрировался на выставках Аего India, но понятно, что у создателя появлялись проблемы с лопатками турбины и цифровой системой управления.

В прессе стали появляться статьи о том, что LCA в не далеком будущем не сумеет подняться в воздух. Но решение о подмене мотора принять не успели, в сентябре 2001 г США сняли эмбарго, а в феврале 2002 г правительство Соединенных Штатов согласилось реализовать Индии еще 40 движков F404-F2J3. В 2003 г ADA решило установить на восемь предсерийных самолетов и на бывалые эталоны палубного варианта LCA модернизированный движок F404-GE-IN20. В феврале 2004 г ADA подписало договор ценой 105 млн. долл. с компанией General Electric на модернизацию и постройку 17 таких моторов, поставки которых должны были начаться в 2006 г. Рассматривалась также возможность внедрения на самолете движков SNECMA М88-2, Eurojet EJ200 и РД-33.

Посреди 2004 г. Kaveri «опозорился» в процессе испытаний на Ту-16ЛЛ, после этого всякие надежды установить его на 1-ые серийные машины совсем угасли. Это вынудило Министерство обороны Индии в 2005 г. заказать еще 40 ТРДДФ F404-GE-IN20 для оснащения первых серийных самолетов и «открыть двери» зарубежному роли в программке Kaveri. В феврале 2006 г ADA заключило договор с французской компанией SNECMA на оказание технической помощи, и в том же году очередной Kaveri выслали в Россию. Он проходил летные тесты на летающей лаборатории Ил-76 с июня по сентябрь 2006 г. Не считая того, в сентябре 2008 г. стало понятно, что ADA планирует начать разработку более массивного мотора с тягой 9500-10000 кгс. В качестве претендентов рассматриваются европейский ТРДДФ Eurojet EJ200 и американский General Electric F414. А на выставке Аего India 2009 запорожское ГП «Ивченко-Прогресс» заявило о способности сотворения ТРДДФ АИ-9500Ф со взлетной тягой 9500 кгс.

Одной из «критических» технологий было создание функциональной РЛС MMR (Multi-Mode Radar). Сначало на LCA планировалось использовать ввезенную РЛС PS-05/A компании Microwave Systems, предназначенную для истребителя Saab JAS-39 Gripen. Но после анализа забугорных аналогов, проведенного сначала 1990-х годов, DRDO стало настаивать на разработке личного эталона. Реализацию такового проекта решили выполнить силами подразделения HAL в Hyderabad и управления LRDE. Работы по MMR начались в 1997 г., а проведение летных испытаний поручили центру CABS (Centre for Airborne Studies). В 1997 г там для испытаний авионики и РЛС LCA переоборудовал самолет HAL/HS-748M в летающую лабораторию ASP (Airborne Surveillance Post).

К середине 2002 г работы по локатору затормозились, в том числе и из-за роста цены проекта, и к началу 2005 г. были отработаны только два режима: воздух-воздух и обзор земной поверхности. В мае 2006 г появилось сообщение, что на других режимах MMR «не оправдывает ожидания». По неким сведениям, проявилась несопоставимость станции и модуля SPM (signal processor module), который разработала LRDE. После чего начал рассматриваться вопрос о временной установке на самолет израильской РЛС Elta EL/M-2052 с активной фазированной решеткой. В предстоящем взамен MMR планируется создать новейшую станцию, может быть, на базе EL/M-2052. Она может показаться на воздушных судах 2-ой серии (Mark.II) приблизительно в 2012-2013 гг.

4 мая 2003 г. премьер-министр Индии Атал Бихари Ваджпаи (Atal Bihari Vajpayee) присвоил самолету личное имя — Tejas, что в переводе с санскрита значит «бриллиант». 25 ноября 2003 г. состоялся 1-ый полет опытнейшего самолета PV-1 (борт KH 2003). 13 мая 2006 г он в первый раз преодолел звуковой барьер, а 14 мая — выполнил очередной сверхзвуковой полет, но сейчас с подвешенным вооружением. 1 декабря 2005 г в первый раз поднялся в небо и PV-2 (6орт KH 2004), а 1 декабря 2006 г — PV-3 (борт KH 2005). Последняя машина отличалась от предшественников усовершенствованным интерфейсом «человек-самолет», улучшенной авионикой и доделанной арифметикой законов управления. На самом деле это была уже 1-ая машина в серийной конфигурации.

PV-2 и PV-3 проходили тесты на авиабазе ВМС Rajali для исследования поведения самолета при полетах на уровне моря. Ранее все тесты проводились в Бангалоре, расположенном на высоте около 900 м над уровнем моря. Планировалось показать LCA в Париже в 2007 г., но по ряду обстоятельств этого не вышло. За 3-мя PV последовали предсерийные либо так именуемые воздушные суда ограниченной серии (Limited Series Production — LSP). LSP-1 (борт KH 2011) в первый раз поднялся в небо 25 апреля 2007 г и уже в первом полете достигнул скорости, соответственной числу М=1,1. LSP-2 (борт KH 2012) взлетел 16 июня 2008 г. и стал первой машиной, снаряженной движком F404-GE-IN20.

Бывалые воздушные суда интенсивно использовались для отработки подвесок и вооружения. 7 сентября 2007 г PV-1 выполнил 1-ый полет с 2-мя ПТБ емкостью по 800 л. 25 октября он же произвел 1-ый запуск ракеты Р-73. Эти тесты проводились на побережье Гоа, на авиабазе ВМС Hansa. 7 февраля 2008 г PV-1 выполнил полет длительностью 1 час и 24 минутки с 2-мя ПТБ по 800 л. С 28 мая по 4 июня 2008 г PV-2 и PV-3 на авиабазе ВВС Nagpur удачно прошли тестирование горячим климатом. 7 ноября 2008 г. PV-3 выполнил собственный 1-ый ночной полет, а 13 декабря PV-3 и LSP-2 начали проходить тесты в критериях высокогорья, совершив перелет из Бангалора на авиабазу ВВС Индии Leh. В процессе этих испытаний было выполнено 4 полета, при этом все системы самолетов отработали безотказно.

Но не все шло так гладко, ибо сначала апреля 2008 г газета Tlie Hindu сказала, что ADA начала переговоры с компанией Boeing по вопросу об оказании технического содействия в организации и проведении летных испытаний самолета Tejas. В тендере на оказание технического содействия также приняли роль южноамериканская компания Lockheed Martin и европейский концерн EADS, но индийская сторона дала предпочтение сотрудничеству с компанией Boeing. Агентство рассчитывало при помощи американских профессионалов не только лишь уменьшить денежные издержки, но, что еще больше принципиально, издержки времени за счет более точного планирования испытаний. Но наименее чем через год, 29 января 2009 г Defense News сказала о том, что Министерство обороны Индии избрало концерн EADS в качестве подрядчика программки испытаний самолета Tejas и оценила цена договора в 20 млн. долл.

22 января 2009 г Tejas (LPS-2) выполнил 1000-й испытательный полет в истории LCA. В феврале был удачно проведен сброс обыденных бомб с самолета, положив начало испытаниям на применение вооружения класса «воздух-земля». В этих испытаниях использовали воздушные суда PV-2, PV-3 и LSP-1. В ближнем будущем планируется отработать применение корректируемых авиабомб. Тесты контейнера целеуказания Litening для наведения этого орудия состоялись в 2008 г. Интеграцию РЛС с БРЭО и установку ее на LSP-3 планировалось окончить в марте 2009 г. Но данных об окончании этой работы пока нет, а длятся ее тесты на летающей лаборатории Boeing 737 «Hack» в Израиле. Посреди 2009 г в небо должен подняться и 4-ый самолет «ограниченной серии» — LSP-4. Тогда же Tejas поступит на войсковые тесты в ВВС Индии. Окончить их планируется до конца года. Образцом серии станет самолет LSP-5, который собираются использовать в главном для испытаний вооружения. LSP-6 будет задействован в тестах на огромных углах атаки, а воздушные суда LSP-7 и LSP-8 будут уже вполне соответствовать уровню начальной боевой готовности.

В случае получения положительного заключения начнется массовое создание. Поставки строевых машин начнутся в 2010 г, а к 2012 г. самолет достигнет боевой готовности. В марте 2005 г. официальные лица HAL заявили, что заключен договор ценой 450 млн. долл. на поставку ВВС Индии 20 истребителей Tejas и ожидается очередной заказ на такое же количество машин. Они все будут обустроены движками F404-GE-IN20. 1-ая эскадрилья самолетов Tejas будет базироваться на авиабазе Tamil Nadu. Заказ на 20 первых самолетов общей ценой немногим более 450 млн. USD дозволил вычислить стоимость 1-го самолета — 22,6 млн. USD.

Двухместный учебно-тренировочный вариант самолета PV-5 рассчитывали выстроить к 2004 г., но он вышел из цеха только в ноябре 2008 г. Кабина инструктора была установлена на месте закабинного отсека оборудования одноместного самолета без конфигурации длины фюзеляжа. В самом начале января 2009 г этот самолет начал делать скоростные рулежки. 1-ый полет был запланирован на конец марта, но никакой инфы более не поступало. После проведения войсковых испытаний самолетов ВВС Индии планируют приобрести только 16 самолетов Tejas Mk.I. Это будут 12 двухместных машин и 4 самолета, которые станут опытнейшеми машинами для истребителей «второй серии» Tejas Mk.II. «Двойки» серии планируется оснастить более сильными движками, такими как EJ2000 либо F414. Возможность установки на самолет мотора Kaveri даже не рассматривается, хотя все еще остается слабенькая надежда довести этот мотор для внедрения на воздушных судах последующего поколения NGFA (Next Generation Figliter Aircraft).

Решение о начале проектирования Tejas Mk.II пока не принято, совсем не выбрана и силовая установка. ADA планирует создать проект и вывести первую такую машину на тесты в течение 5 лет. Но исключительно в 2015-2016 гг станет ясно, вышел новый самолет либо нет, а поэтому ADA рассчитывает достигнуть ранее времени доп заказа на создание Tejas Mk.I. Поставки самолетов Tejas Mk.II в ВВС планируется начать приблизительно в 2016-2017 гг

Фактически с начала программки LCA прорабатывался и его палубный вариант для нового индийского авианосца — корабля противовоздушной обороны. Корабельный самолет был должен отличаться усиленной конструкцией, шасси, адаптированным для взлета и посадки на корабль, наличием гака и особым оборудованием. Носовая часть фюзеляжа этого варианта несколько опущена вниз для обеспечения наилучшего обзора из кабины пилота, с правой стороны фюзеляжа установлена неубираемая штанга системы дозаправки в воздухе. В одноместном варианте за кабиной пилота разместится доп топливный бак, в двухместном варианте — кабина инструктора. На крыле планируется установить генераторы вихрей, которые должны наращивать подъемную силу при заходе на посадку и повьюить маневренность самолета на огромных углах атаки. В системе управления самолетом в дополнение к главной БЦВМ DFCC (Digital Flight Control Computer) появится ПК LADC (LEVCON Air Data Computer), который будет управлять генераторами вихрей, посадочным гаком и обеспечивать автоматическое дросселирование мотора.

1-ый опытнейший палубный истребитель NP-1 планируется двухместным, окончить его сборку собираются посреди 2009 г. Сначала 2010 г. он должен выполнить собственный 1-ый полет. 2-ая опытнейшая машина NP-2 будет одноместной, а ее постройка уже началась. ВМС Индии хотят заказать до 40 палубных вариантов Tejas для подмены самолетов СВВП Sea Harrier FRS.51 и Harrier Т.60. Для проведения их испытаний на авиабазе ВМС Индии в Hansa (Гоа) планируется сконструировать что-то схожее испытательной базе «Нитка» — береговой испытательный комплекс SBTF (Shore Based Test Facility) с трамплином и аэрофинишером.

Тактико-технические свойства LCA Tejas Размах крыла, м   8.2 Длина, м   13.2 Высота самолета, м   4.4 Площадь крыла, м2   37.50 Масса, кг наибольшая взлетная   10500-12500 обычная взлетная   8500 масса пустого оснащенного самолета   5500 внутренние ПТБ   5 х 800 Двигатель   1 ТРДДФ F404-GE-IN20 Тяга, кН (кгс) нефорсированная   1 х 80.5 (8210) Наибольшая скорость полета, км/ч на высоте 11000 м   М=1.6 Практический потолок, м   15240 Макс. эксплуатационная перегрузка   9 Экипаж, чел   1

Источник: dogswar.ru