Опытный истребитель Т-3-51 / Т-43 (СССР)

К сентябрю 1957 года в Москве опытнейший самолет ПТ-8-4 перераблотали в вариант Т-43 (Т-43-1) с движком АЛ-7Ф-1 и осесимметричным регулируемым лобовым воздухопоглотителем с подвижным центральным коническим телом. Конус имел только два положения, а его переключение происходило автоматом при достижении скорости, соответствовавшей числу М=1,35. При всем этом он вполне выпускался наружу. Другими отличиями машины от Т-3 стало отсутствие «зуба» на фронтальной кромке крыла и элероны уменьшенной площади. 1-ый полет на нем 11 октября 1957 года выполнил B.C. Ильюшин, и на 26 ноября он сделал четыре полета. 30 октября Ильюшин достигнул на Т-43 высоты 21 500 метров при скороподъемности машины 2,5 м/с, а 2 ноября - скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. Так высоко и стремительно в CCCP не летал ни один самолет. Возникновение новейшей, более успешной, одноантенной РЛС ЦД-30 (кстати, помехозащищенность ее оказалась не ужаснее серийного «Изумруд-2») позволило не только лишь вписаться в разумные размеры центрального подвижного тела воздухопоглотителя, незначительно изменив вид Т-43, да и усилить его вооружение 4-мя ракетами К-5МС. Дальность обнаружения цели типа стратегического бомбовоза была в границах 18-22 км, а ее захват осуществлялся на удалении до 10 км, при всем этом высота цели над носителем не должна была превосходить 2000 метров. И не умопомрачительно, что постановлением правительства №1343-619 от 23 ноября 1957 года на его базе задали разработку ракетоносца. Заданием предписывалось оснастить машину 4-мя пусковыми установками АПУ-20 для ракет К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2. Эта ракета отличалась от предшественницы К-5М переключателем коэффициента усиления радиоаппаратуры, обеспечивавшего совместную работу как со станцией ЦД-30Т (РП-9-У), так и РП-2-У (на самолете МиГ-19ПМ). Вывод перехватчика в район встречи с целью до обнаружения ее бортовой РЛС производился по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения «Воздух-1» с земли. Предел перехвата воздушных целей, зависимо от метеоусловий и времени суток, находился в спектре 300-400 км. Допускалось внедрение и блоков неуправляемых ракет АРС-212М и АРС-57М. Самолет, кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудования, следовало укомплектовать РЛС РП-9У (ЦД-30) разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов), стрелковым прицелом АСП-51, автоматическим радиокомпасом АРК-54 и маркерным приемником МРП-56. В 1958 году его нужно было предъявить на летные тесты. Практически это привело к разработке комплекса перехвата высотных и высокоскоростных целей (бомбардировщиков) в всех метеоусловиях деньком и ночкой, также отдельных бомбардировщиков, парящих в группе при зрительной видимости. В состав комплекса входили не только лишь самолет и ракеты, да и автоматическая система наведения на цель и управления перехватчиком при помощи наземных РЛС «Воздух-1». Это отыскало отражение в апрельском 1958-го постановлении правительства ^ 419-198, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, поручили создание на базе Т-3 2-ух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М. Для ускорения отработки комплекса Т-3-51 решили использовать в программке испытаний не два, как практиковалось ранее, а 6 опытнейших самолетов, к изготовлению которых приступили на авиазаводе в Новосибирске. Самолет (изделие 27) еще находился на бумаге, а завод №153 в феврале 1958 года приступил к освоению его серийного производства, и к концу апреля в сборке находились три машины. Приказом ГКАТ 224 от 19 июня 1958 года для проведения промышленных испытаний первой машины Т-43-2 назначили летчика-испытателя В.Н. Ильина и ведущего инженера В.М. Торчинского, а приказом 253 от 7 июля 1958 года к фабричным и всеохватывающим испытаниям в 6-м ГосНИИ ВВС - летчика-испытателя завода #51 А.А. Кознова. Т-43-2 перевезли из Новосибирска в Москву, и его 1-ый полет (летчик - Ильин) состоялся на аэродроме ЛИИ в конце мая, а шаг промышленных испытаний ракетоносца закончился в декабре такого же, 1958, года. Что касается Т-43-3, то его облетали в Новосибирске. Летом 1958 года наконец удалось избавиться от помпажных явлений. Достигнули этого, установив на носовой части фюзеляжа Т-43-1 створки перепуска воздуха. Решение оказалось так удачным, что потом его ввели на все сверхзвуковые воздушные суда с лобовыми воздухопоглотителями. К тому времени, в согласовании с постановлением правительства от 25 сентября 1958 года, в Новосибирске начался серийный выпуск Су-9, а потом, по предложению Рябикова, Дементьева и Петухова, создание машины развернули и на столичном заводе №30. Т-3-51 с 4-мя ракетами РС-2-УС предъявили на муниципальные совместные тесты 30 августа, но начать их довелось только 3 декабря 1958 года. Муниципальную комиссию возглавлял заместитель главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов, а ведущими по машине были инженер В.П. Белодеденко и летчик-испытатель Г.Т. Береговой. В испытаниях также участвовали летчики-испытатели ОКБ В.С. Ильюшин, Л.Г. Кобещан, А.А. Кознов, Н.М. Крылов и Е.С. Соловьев, а из НИИ ВВС -Б.М. Адрианов, Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, С.А. Микоян, В.Г. Плюшкин и Л.Н. Фадеев. На одном из совещаний представителей ГКАТ и ВВС в феврале 1959 года ведущий инженер НИИ ВВС подполковник В.П. Белодеденко отметил: «Комплекс очень неплохой и очень подходящий. Мы в него верим, и верим, что в нем заложены огромные способности и его просто довести, но медлительность в доводке может все опорочить». До передачи комплекса на оканчивающий шаг муниципальных испытаний двигателисты обещали довести обороты АЛ-7Ф-1 до 8500 за минуту (ранее они не превосходили 8350 за минуту), а с третьего квартала 1959 года устанавливать доделанные ТРДФ на серийные машины. Выступивший на совещании В.С. Ильюшин заверил заказчика, что в наиблежайшие деньки на Т-43-2 со створками перепуска воздуха будет продемонстрировано надежное наведение перехватчика на фиктивную цель на высоте 20 000 метров без заглохания мотора при пуске 4 ракет К-5МС. Спустя четыре месяца, 16 апреля 1959 года, после начала муниципальных испытаний вышло еще одно постановление Совета Министров 419-198, в каком уже речь шла о разработке комплекса Т-3-51. Тесты Т-43 шли достаточно тяжело, и одной из основных обстоятельств была недоведенность силовой установки. Часты были случаи помпажа АЛ-7Ф-1. Кардинально решить делему удалось только после того, как на опытнейшем Т-43-1 установили створки перепуска и автоматическую систему плавного регулирования воздухопоглотителя ЭСУВ-1. Последовавшая потом доработка всех машин, участвовавших в испытаниях, дозволила убрать этот недостаток. В сентябре 1959 года планировалось установить на Т-3 мировые рекорды скорости на базе 15-25 км - 2500 км/ч и высоты 29-30 км (динамический потолок). Для этого приказом ГКАТ ^ 257 от 1 июля такого же года предписывалось ОКБ Люльки «провести работы по модификации АЛ-7Ф-1 (АЛ-7Ф-2) в направлении увеличения тяги в полете, обеспечения стойкости и надежности работы мотора при скорости полета до числа М=2,35». Рекорды вправду установили. 1-ый из них - 14 июля. В тот денек В.С. Ильюшин на Т-431 (Т-43-1) поднялся на высоту 28 857 метров (динамический потолок), превысив предшествующее достижение, принадлежавшее США. Спустя год, 2 октября, Б.М. Адрианов на Т-405 с навесноыми топливными баками пропархал 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2092 км/ч. 1-ый шаг испытаний закончился 20 июля 1959 года. Видимо, это было связано с катастрофой опытнейшего самолета Т-43-6, унесшей жизнь летчика-испытателя ОКБ Л.Г. Кобищана. В тот денек Леонид Георгиевич перегонял самолет в Чкаловскую, где он на шаге муниципальных испытаний был должен употребляться в качестве самолета-цели. Полет производился после подмены мотора и проведения регламентных работ. Уже при подходе к аэродрому машина перебежала в пикирование и свалилась во дворе 1-го из домов деревни Серково. Удар был так сильным, что самолет глубоко вошел в землю и его, подхваченного сильными аква потоками, унесло в неведомом направлении. Все пробы извлечь из земли хотя бы кусок не увенчались фуррором. Аварийная комиссия, расследовавшая эту катастрофу, так и не смогла отыскать ее предпосылки, а главной ее версией стала ошибка наземного экипажа при заправке кислородной системы самолета. Начало второго шага муниципальных совместных испытаний, связанных с перехватом ракетами воздушных мишеней, запланировали на 10 августа такого же года, и проходили они во Владимировке на аэродроме 6-го ГосНИИ ВВС. В сентябре 1959 года заказчику предъявили макет кабины самолета Т-43 с внутрикабинным красноватым светом. Сразу на машине установили автопилот АП-28, радиовысотомер РВ-У, а радиокомпас АРК-5 поменяли на АРК-54. При всем этом демонтировали коллиматорный прицел ПКИ, а для прицеливания с закрепленным лучом ЦД-30Т на лобовое бронестекло нанесли перекрестие. К 1960 году завод 153 выстроил 180 самолетов семейства Т-3, включая машины опытнейшей серии и предсерийные, большая часть из которых пришлось переделывать в вариант Т-3-51. 1-ые Су-9 несли на себе след машин с пушечным вооружением в виде железных накладок на фюзеляже, располагавшихся рядом с дульными срезами стволов пушек. Акт по результатам муниципальных испытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден главкомом ВВС Основным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года и рекомендован для принятия на вооружение. Сначала 1960-х годов провели исследования на штопор и выдали советы для пилотов по выходу из этого небезопасного режима. Первым опробовал этот режим Махалин, но один-два витка штопора не разрешали делать какие-либо выводы. Практически, все тесты на штопор выполнил летчик ЛИИ А.А. Щербаков, несколько режимов пришлось на долю С.Н. Анохина, подменявшего Александра Александровича. Длилось тесты и мотора А. Люльки. Так, в одном из полетов летчику-испытателю ЛИИ В.И. Крыжановскому предстояло проверить возможность пуска ТРДФ после его отключения. Поднявшись на 20 000 метров, Владимир Иванович выключил движок и спланировал до 10 000 метров, где предстояла 1-ая попытка пуска ТРДФ. Но движок «молчал». Высота восемь 6, две тыщи метров - итог тот же. Пришлось делать безмоторную посадку - и это на самолете-ракете. Это был период, когда ни заказчик, ни индустрия не знали, проводить ли муниципальные либо совместные тесты для выдачи советов пилотам Су-9. Все же к исследованиям подключился летчик НИИ ВВС А. Фадеев. В одном из полетов на его Т-43 зависли обороты мотора, кстати, отличавшегося малым припасом газодинамической стойкости. Фактически машина, лишенная тяги, с выпущенным шасси села на капустное поле. После чего варианта Фадеева, получившего наисильнейшую травму, сменил Г.Т Береговой. Вкупе со Щербаковым они выполнили всю программку испытаний. Вопреки воззрению скептиков и всяким домыслам, как поведал Александр Александрович, Су-9 «штопора не имел». Если машину вгоняли в этот режим, то достаточно было отпустить рули, и Су-9 здесь же прекращал вращение. Правда, имели место случаи, когда Су-9, целенаправленно введенный в последний режим, переходил в перевернутый штопор, но в процессе эксплуатации не было зафиксировано ни 1-го подобного варианта. Аналогично вела себя и «спарка». В мае 1960 года летчик-испытатель Б.М. Адрианов установил на серийном самолете Т-405 (фабричный 0415305, отсюда заглавие машины) мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. Летные тесты и исследования разных режимов полета Су-9 длилось достаточно длительно. Так, на Т-43-4 для предупреждения заглохания мотора АЛ-7Ф-1 при пуске ракет К-5МС установили систему встречного пуска. На Т-43-10 начали тесты автопилота АП-28, но после его трагедии продолжили Су-9. А осенью 1962 года наши летчики установили еще два рекорда: 7 сентября В.С. Ильюшин на Т-431 достигнул высоты установившегося горизонтального полета 21 270 метров, а 25 сентября А.Л. Кознов на той же машине показал скорость 2337 км/ч на 500 км замкнутом маршруте. Осенью 1961-го начались фабричные летные тесты ракет К-55 с термический ГСП. Проводились они на 2-ух воздушных судах Су-9: Т-43-5 и Т-43-12, но из-за многократных доработок ТГС-59 перенесли на 1963 год. В октябре 1963 года Т-43-12 перебазировали во Владимировку. В IV квартале выполнили 6 полетов, и в марте будущего года тесты завершились с положительным результатом. В 1963 году прошла совместные тесты ракета К-8М8, и спецы НИИ ВВС рекомендовали ее для комбинированной системы вооружения самолета Су-9, состоящей из 2-ух РС-2-УС и 2-ух К-8М8. Но к тому времени удачно завершились тесты ракеты К-55, имевшей переработанные агрегаты и считавшейся более применимой для серийного производства. Потому заказчик и индустрия сделали ставку на К-55, запланировав совместные муниципальные тесты освеженного комплекса в конце 1964 года в надежде, что через полгода отважится вопрос с ее серийным созданием. Но, вопреки ожиданиям, тесты затянулись, и комбинированную систему приняли на вооружение только 21 января 1969 года.

Источник: dogswar.ru