Опытный бомбардировщик North American XB-70 «Valkyrie» (США)

Самолёт North American XB-70 «Valkyrie» разрабатывался для армии США как стратегический высотный высотный бомбовоз. Отправной точкой работ по новенькому сверхзвуковому стратегическому самолёту стало предложение командующего стратегической авиацией ВВС США генерала Кертисса Ле Мея, который в конце 1954 г. поднял вопрос о разработке бомбовоза, владеющего дальностью без дозаправки в полёте более 11 тыс. км при «максимально возможной» скорости. Этот самолёт, применимый для эксплуатации с имеющихся аэродромов, был должен поменять B-52 и состоять на вооружении ВВС в 1965-1975 годах. В октябре 1954 года было выпущено техническое задание по системе орудия WS-110A и объявлен конкурс подготовительных проектов стратегического бомбовоза с крейсерским числом М=0,9 и очень вероятной скоростью на наибольшей высоте при прорыве в воздушное место потенциального противника на расстояние 1600-1850 км.

Поставки нового самолёта намечались с 1963 года. В июле 1955 года 6 компаний представили подготовительные проекты, а 11 ноября этого же года конторы «Boeing» и «North American» получили заказы на последующую проработку собственных эскизных проектов, которые были готовы в апреле будущего года. Самой трудной неувязкой при проектировании WS-110A было одновременное достижение высочайшей сверхзвуковой скорости и межконтинентальной дальности полета. Для этого требовалось получить высочайшее сверхзвуковое аэродинамическое качество — задачка, не решенная вполне и в наши деньки. В 1950-х годах трудности усугублялись малой экономичностью имевшихся движков, недостаточной изученностью аэродинамики сверхзвуковых скоростей, отсутствием высокопроизводительных ЭВМ для проведения расчетов. В итоге оба спроектированных самолёта по заданию WS-110A имели невиданно большие размеры.

Проектом компании «North American» предусматривалось создание бомбовоза массой 340 т с треугольным крылом, к которому крепились доп консоли с расположенными в центре большущими топливными баками. В районе цели консоли с баками, в каких располагалось по 86 т горючего, должны были сбрасываться с следующим разгоном самолета до М=2,3. Практически это было «звено» из 3-х аппаратов. Эксплуатировать его с имеющихся аэродромов не представлялось вероятным. Оба представленных проекта были отклонены в октябре 1956 года и после переработки вновь представлены фирмами-разработчиками через девять месяцев — к июлю 1957 года. Проектировщики учли требование ВВС уменьшить взлетную массу. Но основное, они значительно изменили свои проекты под вновь намеченную цель обеспечить вполне сверхзвуковой полет. Требовалась дальность до 9600 км с крейсерским числом М=2 и возможностью броска с М=3 в районе цели. ВВС формулируя новое ТЗ, опирались на советы ученых из НАСА, которые, по словам X. Драйдена, тогдашнего директора этой организации, достигнули к тому времени больших фурроров в исследовании аэродинамики, прочности и силовых установок сверхзвуковых самолетов.

Для уменьшения надобного припаса горючего и размерности самолета компании «Boeing» и «North American» решили перейти к бороводородному горючему, предложенному как горючее еще в 1929 году в Русском Союзе химиком Ю.В.Кондратюком. Предпочтение дали пентаборану, хотя исследовались также диборан и декаборан. Пентаборан имеет наименьшую плотность по сопоставлению с керосином и соответственно занимает больший объем, но, отличаясь высочайшей теплотой сжигания («высокой калорийностью», как гласили в то время), позволяет понизить массу горючего далекого самолета. По проекту компании «North American» при уменьшенной практически до 200 т взлетной массе крейсерское число М повысилось с дозвукового до 1,5-2,0, наибольшее число М до 3, дальность полета 9600 км достигалась на крейсерской высоте 15 000 м.

1-ое время программка самолета XB-70 всё же, невзирая на растущую оппозицию, относилась к числу приоритетных. Но это длилось недолго. 1-ый сбой был связан с бороводородным топливом. Оно оказалось очень дорогим, высокотоксичным и сложным в производстве. В то же время дальность полета при его использовании увеличивалась, как выяснилось, лишь на 10%. К весне 1959 года, когда закончилось изготовка макета самолёта, по заказу ВВС был построен завод ценой 45 млн. баксов для производства бороводородного горючего, который правда так и не был пущен, так как в августе этого же года разработка бороводородного горючего и мотора J95-GE-5, который на нем работал, была аннулирована. Месяцем позднее закончились работы по трехмаховому истребителю-перехватчику F-108 «Рапира», движки которого также должны были работать на бороводородном горючем. В итоге цена разработки XB-70 возросла, потому что часть исследовательских работ полета с М=3 проводилась по программке самолета F-108.

Конструкторы компании «North American» применили ряд компоновочных мер, направленных на увеличение сверхзвукового аэродинамического совершенства. Первым шагом стал обычный метод - установка цельноповоротного фронтального горизонтального оперения (ПГО), играющего роль дестабилизатора и уменьшающего балансировочное сопротивление самолета на сверхзвуке. Но этого оказалось недостаточно, и компания «North American» пошла на риск, использовав новое оригинальное техническое решение. Мысль которая и лежала приемущественно, в базе перехода к стопроцентно сверхзвуковому бомбовозу, состояла в повышении подъемной силы за счет сжатия воздушного потока. Она была за ранее опробована в процессе экспериментальных исследовательских работ НАСА в 1955-1956 годах, а в проекте компании North American удачно реализована методом размещения движков в единой подкрыльевой гондоле с применением плоского воздухопоглотителя, имеющего выдвинутый вперед недвижный клин. Создаваемая при всем этом на сверхзвуке система косых скачков уплотнения приводила к образованию области завышенного давления под крылом.

Еще одним техническим новаторством стали отклоняемые вниз концевые части крыла. Основным их назначением было увеличение путной стойкости самолета. Это позволило уменьшить размеры килей и содействовало росту аэродинамического свойства. Сразу отклонение концов крыла приводило к передвижению аэродинамического фокуса самолета вперед благодаря уменьшению площади крыла поблизости задней кромки и доп понижению балансировочного сопротивления в сверхзвуковом полете. Не считая того, отклонение концевых частей давало повышение подъемной силы от сжатия потока, потому что скачки уплотнения, создававшиеся клином воздухопоглотителя, отражались от отклоненных законцовок, что еще больше увеличивало давление под крылом. Все это дополнительно увеличивало аэродинамическое совершенство самолета. В то же время поворотные законцовки крыла нового бомбовоза значительно снижали безопасность полета: при их заклинивании в на сто процентов отклоненном положении самолет не мог совершить неопасную посадку и экипаж был должен катапультироваться.

Проект конторы «North American» был признан многообещающим, 23 декабря 1957 года она была объявлена победителем конкурса проектов и получила договор на разработку самолёта, которому в феврале будущего года дали обозначение XB-70, а в июле — заглавие «Valkyrie». Заглавие это было выбрано стратегическим командованием в итоге конкурса имен, на который летчики и авиаторы всего мира предложили более 20 тыщ вариантов.

В выборе военными проекта «North American» сыграло свою огромную роль и желание ВВС поддержать эту фирму, портфель заказов которой к тому времени обеднел, потому что работы по ракете «Навахо» незадолго ранее закончились, а создание истребителя F-100 «Супер Сейбр» уже близилось к окончанию, и её финансовое положение было не в пример ужаснее, чем у «Боинга». Предусматривалась постройка 62 самолетов, из них 12 опытнейших и 50 строевых для формирования первого авиакрыла. 1-ый полет опытнейшего самолёта XB-70 «Valkyrie» намечался на январь 1962 года, 1-ое авиакрыло планировалось сформировать к августу 1965 года.

Самолёт XB-70 «Valkyrie» был спроектирован по схеме «утка» с узким треугольным крылом и двухкилевым вертикальным оперением. При числе М=3 температура обшивки, согласно расчетам, могла достигать 330С, потому в конструкции обширно использовались нержавейка, прочная инструментальная сталь НИ и титановые сплавы. Отыскал применение и достаточно экзотичный сплав на никелевой базе Рене-41. Эти материалы сохраняли высшую крепкость в расчетном спектре рабочих температур для В-70, равном 230-330С.

Для XB-70 «Valkyrie» были сначало разработаны обыденные листовые железные обшивки, усиленные панели различной конструкции и слоистые панели. Исследования проявили, что лучшие свойства для большей части планера имеют конкретно слоистые панели. В значимой мере это обусловливалось требованием неплохой термоизоляции. В неприятном случае вследствие кинетического нагрева обшивки температура горючего в баках-отсеках могла превысить 150'C, максимально допускаемый уровень температуры горючего на входе в движок. В пользу слоистых конструкций гласили и их высочайшая твердость (а как следует, сохранение гладкой поверхности и высочайшего аэродинамического свойства на огромных скоростях), устойчивость к акустической вялости (от колебаний воздушного давления в высокоскоростном полете и шума движков) и относительно малая масса.

Слоистые панели производились из нержавейки и имели сотовый либо гофрированный заполнитель. Из них были сделаны обшивка большей части крыла, нижней и верхней поверхности фюзеляжа, килей и многие другие узлы. От клейки панелей отказались из-за нестойкости имевшихся в то время в распоряжении авиапромышленности клеев к высочайшим температурам. Сотовый заполнитель припаивался к листам обшивки, а гофрированный приваривался точечной сваркой. Пришлось отрешиться от внедрения титана, как как наилучшие из имевшихся титановых сплавов нельзя было сразу подвергать пайке и термической обработке, а листы из них нельзя было гнуть под углами, требуемыми для получения гофра.

Значимая часть остальной конструкции, не образующей топливных баков-отсеков, производилась из прочных титановых сплавов. Из них, а именно, были сделаны носовая секция фюзеляжа — монокок длиной 18,6 м, ПГО, хвостовая часть фюзеляжа в зоне отсеков движков, лонжероны килей и часть внутренней конструкции поверхностей управления и крыла. Всего в конструкции XB-70 «Valkyrie» использовалось около 5400 кг титана. Из стали Н11 были сделаны многие принципиальные элементы конструкции, в том числе шасси и механизмы складывания крыла, главные лонжероны фронтальной части фюзеляжа и центроплана над отсеками движков, Этот материал оказался так прочен, что до XB-70 «Valkyrie» применялся приемущественно для производства инструментов, а в самолетной конструкции применялся в маленьком количестве лишь на бомбовозе A3J «Сэвидж». Всего в конструкции XB-70 «Valkyrie» было применено около 10 400 кг стали НИ.

Крыло XB-70 «Valkyrie» имело удлинение 1,75 м, длину хорды у корня 35,89 м и 0,67 м у законцовок и относительную толщину от 2% у корня крыла до 2,5% у законцовок. Носок крыла в корневой части имел маленькую кривизну, на участке меж фюзеляжем и шарнирами поворота концевых частей имела место коническая крутка носка. Управление тангажом и наклоном производилось при помощи 12-ти секций элевонов общей площадью 36,74 кв. м, управление по рысканию — при помощи рулей направления общей площадью 35,52 кв. м. Рули направления занимали огромную часть килей, предельные углы их отличия составляли +-12° при выпущенном шасси и +-3 при убранном шасси.

Концевые части крыла (2 x 48,39 кв.м.) отклонялись вниз. При разработке самолета намечалось, что они будут фиксироваться в 3-х положениях: 0" при дозвуковой скорости, 25" при околозвуковых скоростях и 65 при сверхзвуковых скоростях. В реальных полетах отклонение концов крыла в среднее положение практиковалось ранее — на скорости 500 км/ч, практически сразу после уборки шасси. Это было связано с тем, что неблагоприятный разворачивающий момент рыскания при отклонении элевонов по наклону оказался существенно огромным, чем предполагалось. Отклоненные вниз законцовки стабилизировали самолет по курсу, а не считая того, выключали из работы четыре секции элевонов, что содействовало уменьшению ненужного разворачивающего момента.

Фюзеляж типа полумонокок был выполнен в согласовании с правилом площадей. Для улучшения обзора при заходе на посадку верхняя панель носовой части фюзеляжа перед лобовым стеклом опускалась, открывая летчикам неплохой обзор на полосу. Кабина экипажа, состоявшего из 2-ух человек, была герметизирована. На бомбовозе XB-70 «Valkyrie» численность экипажа предполагалось довести до 4 человек за счет включения в него, кроме 2-ух летчиков, штурмана-бомбардира и оператора оборонительной системы. В кабине поддерживалось давление, соответственное атмосферному на высоте 2400 м, что позволяло экипажу обходиться без высотных скафандров. Катапультируемые кресла-капсулы имели две створки, образующие при закрытии личные герметические спасательные «спускаемые аппараты» с автономной системой наддува и кислородной системой. Капсулы обеспечивали аварийное покидание самолёта на высотах от уровня моря до 24 000 м. Входная дверь размещалась с левого борта впереди ПГО.

Переставное (спектр углов отличия б") ПГО площадью 24,64 кв. м со стреловидностью по фронтальной кромке 31,7" использовалось для продольной балансировки самолёта на дозвуке и как дестабилизатор при числе М>1. Закрылки ПГО отклонялись на угол до 25" вместе с элевонами на взлете и посадке. Отнесенные на огромное расстояние от центра тяжести самолёта, закрылки ПГО парировали момент тангажа, возникавший при взлетно-посадочном зависании элевонов, что давало возможность эксплуатировать самолет с существовавших аэродромов. Одним из недочетов XB-70 «Valkyrie» был срыв потока с ПГО при числах М<0,88, даже при отклонении расположенных на нем закрылков. Это приводило к достаточно сильной тряске самолета на малых скоростях. Тряска исчезала по мере pocтa скорости.

Шасси трехопорное с фронтальной опорой. Двухколесная носовая стойка и главные стойки с четырехколесными телегами убирались разворотом вспять, при этом телеги главных стоек при уборке поворачивались на 90°, а потом становились вертикально вдоль стойки и укладывались плашмя вдоль вертикальных стен канала воздухопоглотителя. Кинематика уборки главных стоек отличалась большой сложностью. Все колеса и пневматики имели однообразный размер (поперечник 1060 мм) и рассчитывались на температуру нагрева до 180"С. Отсеки шасси имели принудительное остывание. Тормоза дисковые, устанавливались раздельно от колес для увеличения продуктивности остывания. Имелись автоматы торможения. Масса шасси составляла более 5400 кг. При посадке использовались три тормозных парашюта с поперечником купола 8,5 м. База шасси составляла 14,1 м, колея — 7,1 м.

Движки — 6 одноконтурных ТРДФ YJ93-GE-3 — были установлены по пакетной схеме в хвостовой части фюзеляжа. Поперечник мотора был 1,33 м, длина — 6,02 м, масса 2360 кг. Общий тонкий многоскачковый воздухозаборник смешанного сжатия располагался под фюзеляжем и имел центральный клин, разделявший воздухозаборник на два канала, любой из которых подавал воздух к трем движкам. Регулирование воздухопоглотителя производилось передвижением 3-х подвижных перфорированных рамп с гидравлическим приводом. На высшей части крыла размещались перепускные створки. На первом XB-70 «Valkyrie» была установлена автоматическая система управления воздухопоглотителем, на втором — вполне автоматическая. Канал воздухопоглотителя высотой у входа 2,1 ми длиной около 24 м состоял из сверхзвукового и дозвукового диффузоров. По начальному проекту предполагалось применить обыденную механическую проводку управления движками, но в итоге тормознули на применении электрической системы управления, которая была ранее использована компанией «Норт Америкен» на истребителе-перехватчике F-86D. Статическая тяга мотора YJ93-3 на уровне моря составляла около 13600 кгс, из которых примерно 34% создавалось форсажной камерой, при этом форсирование тяги шло безпрерывно. ТРД имел одновальный компрессор с регулируемыми лопатками статора и умеренной степенью сжатия. Корпуса компрессора и двухступенчатой турбины были изготовлены разъемными для облегчения осмотра и обслуживания. Лопатки турбины имели воздушное остывание, что позволяло повысить рабочую температуру турбины на несколько 10-ов градусов по сопоставлению с температурой лопаток у других тогдашних ТРДФ. По данным конторы Норт Америкен, самолёт мог продолжать крейсерский полет со скоростью, соответственной числу М=3, с одним неработающим движком, при этом дальность полета уменьшалась при всем этом примерно на 7%.

ТРДФ YJ93 специально рассчитывался на число М=3, и в нерасчетных критериях его свойства существенно ухудшались. Так, при скорости, соответственной числу М=2, вследствие понижения аэродинамических черт и КПД движков дальность полета самолёта XB-70 «Valkyrie» уменьшалась примерно на 15%. При газовках на земле движки охлаждались воздухом, поступавшим через вспомогательные створки. В полете при М=3 движок охлаждался лишним воздухом, отводимым из воздухопоглотителя и циркулировавшим по каналам вокруг мотора. Температура выхлопных газов была очень высока. Хотя конструкция самолёта в зоне движков сравнимо не много грелась и форсажная камера отлично охлаждалась воздушным потоком, при наивысшем форсировании тяги из сопла мотора вырывался длиннющий поток очень нагретых газов, существенно демаскировавших самолет в ИК и видимом спектре.

Пуск движков на земле осуществлялся при помощи аэродромной установки либо автономно. В последнем случае один из движков запускался твердотопливным стартером и потом употреблялся для привода гидродвигателя, от которого выполнялся запуск других движков.

Стандартное горючее - авиационный керосин JP-4 - нельзя было использовать из-за высочайшего давления паров и лишнего испарения. Более подходящим оказалось его производное - JP-6 с более низким давлением паров, завышенной тепловой стабильностью и наименьшим осадкообразованием. Горючее располагается в 11 баках-отсеках (6 в крыле и 5 в хвостовой части фюзеляжа). В процессе постройки самолета повстречались трудности с герметизацией топливных баков. На первом самолете один из баков не употреблялся из-за того, что так и не удалось достигнуть нужной плотности. Начало летных испытаний 2-ой машины было сдвинуто на полгода, в главном, из-за доп работ по уплотнению баков. Уплотнение производилось вручную, при этом техников, занимавшихся этой работой, приходилось практически заваривать снутри баков, извлекая их потом через мало вероятное по размерам отверстие в герметизации, после этого работу заканчивали уже снаружи. У техников было зафиксировано несколько случаев приступов клаустрофобии.

Заправка топливом самолёта XB-70 «Valkyrie» продолжалась 1-1,5 ч из-за трудности процедуры, имевшей целью предупредить самовоспламенение горючего на огромных высотах. Сначала горючее перекачивалось из заправщика во 2-ой пустой заправщик, где продувалось сухим азотом под высочайшим давлением для вытеснения кислорода, и только позже поступало в топливные баки, которые в полете также наддувались азотом. На серийном бомбовозе предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе.

Система управления самолетом - бустерная необратимая, с дублированными гидравлическими приводами. Проводка управления элевонами и рулями направления тросовая, ПГО - жесткая. Было может быть ручное управление рулями направления и ПГО в случае трагедии. Имелась электрическая резервированная система увеличения стойкости, обеспечивавшая демпфирование колебаний наклона, рыскания и тангажа. Одним из больших технических нововведений на самолете XB-70 «Valkyrie» было применение гидравлической системы с рабочим давлением 280 кгс/см2, способной работать при температуре от -54 до 230С, а краткосрочно - даже до 340С. Гидросистема состояла, практически, из 4 независящих сразу работавших систем с питанием от 12 гидронасосов переменной подачи. Предназначалась она для привода органов управления, шасси, концевых частей крыла, также аварийного генератора.

Электронная система переменного тока (115/200 В, 400 Гц) запитывалась через понижающие трансформаторы от 2-ух главных генераторов мощью по 60 кВ, приводимых от движков. Аварийный генератор мощью 60 кВ А приводился от гидродвигателя.

Разрабатывавшаяся сначала компанией IBM навигационно-бомбардировочная система AN/ASQ-28 должна была обслуживаться штурманом-бомбардиром, сидячим конкретно за вторым летчиком. В ее состав входили: инерциальная навигационная система с гиростабилизированными платформами и астронавигационная система с блоком астросопровождения. Вычислитель позволял производить полет по запрограммированному маршруту, безпрерывно определял текущее положение самолета, время полета и расстояние до цели. Использовалась также радионавигационная система TACAN, система опознавания госпринадлежности, аппаратура для встречи бомбовоза с самолетом-заправщиком и для посадки по устройствам. На бомбовозе XB-70 «Valkyrie» предполагалось применить доплеровский радиолокатор компании Дженерал Электрик с высочайшей разрешающей способностью. Экспериментальный эталон РЛС прошел летные тесты. Оборонительная система, разрабатывавшаяся компанией Вестингауз, должна была включать радиолокационные и ИК-станции помех. Рабочее место оператора оборонительной системы размещалось за креслом командира экипажа. Предполагалось, что общая масса мотивированного оборудования на бомбовозе XB-70 «Valkyrie» достигнет 4,5 т.

Бомбоотсек длиной 9,1 м размещался в нижней центральной части фюзеляжа, меж изогнутыми каналами воздухопоглотителя. В нем предполагалось располагать ядерные и неядерные бомбы. Сначала программки намечалось также подвешивать в отсеке баллистические ракеты, а под крылом - крылатые ракеты - т.е. планировалась схема, реализованная позже на дозвуковом бомбовозе В-52. Но потом от наружной подвески отказались. Программка баллистической ракеты Мартин WS-199B "Болд Орион", сначало предназначавшейся для XB-70 «Valkyrie», была с течением времени аннулирована. Двухступенчатая баллистическая ракета AGM-48 "Скайболт", разработка которой началась в 1959 г. также с прицелом на внутреннее размещение в грузоотсеке XB-70 «Valkyrie», при длине 11,6 м не умещалась в отсеке не только лишь "Валькирии", да и В-52, для которого предназначалась сначала. Предлагалось использовать на XB-70 «Valkyrie» одноступенчатый вариант "Скайболта", но это предложение также не было реализовано.

После того, как XB-70 «Valkyrie» переклассифицировали в экспериментальную машину, в бомбоотсеке расположили аппаратуру системы управления воздухопоглотителем массой 2,0 т и аналого-цифровую записывающую аппаратуру массой 2,7 т, способную регистрировать до 1050 характеристик. Регистрирующая аппаратура сначала могла работать безпрерывно в течение 40 мин. К июню 1965 г. время записи было увеличено до 63-64 мин, в предстоящем, с помощью более тоненькой ленты, его прирастили до 90 мин. До 80 млн. бит инфы собиралось за один полет.

В сентябре 1959 г. утверждалось, что XB-70 «Valkyrie» предназначен для доставки ядерного орудия - водородной бомбы с зарядом мощью 10 Мт "вкупе" с баллистическими ракетами. В официальных заявлениях представителей Пентагона и ВВС перечислялись требования к "проектируемым сверхзвуковым бомбовозам", а именно: бомбовоз был должен быть способен долгое время патрулировать в воздухе в состоянии боевой готовности в вероятных зонах запуска ракет. Главная цель этого требования - понизить уязвимость бомбардировщиков на земле. Бомбовоз также был должен быть экономным при доставке обыденного орудия, что могло стать нужным в случае воспрещения атомного орудия. XB-70 «Valkyrie» тут, кстати, был еще наименее экономичен, чем ракеты, потому что цена самолета по сопоставлению с вредом, который он сумел бы нанести с применением обыденного орудия, так высока, что закупка самолетов XB-70 «Valkyrie» становилась совсем нецелесообразной.

Первым ударом стало прекращение в декабре 1959 г. разработки B-70 как системы орудия. Новыми планами предусматривалась постройка 1-го экспериментального XB-70 «Valkyrie» без навигационно-бомбардировочной системы и системы вооружения. ВВС США все таки не теряли надежды довести работы по бомбовозу до серийного производства и в октябре 1960 г. достигнули восстановления программки разработки самолета как системы орудия. Но в апреле 1961 г., после прихода президента Кеннеди на замену Эйзенхауэру, программка была вновь сокращена до постройки 3-х экспериментальных машин, в том числе 2-ух XB-70A «Valkyrie» без боевых систем и с экипажем из 2-ух человек, также 1-го XB-70B «Valkyrie» с навигационной системой, вооружением и экипажем из 4 человек.

К этому времени удачные пуски первой американской МБР "Атлас" подтвердили перспективность ракетного орудия и поставили под колебание саму необходимость пилотируемых бомбардировщиков. Но, основное, возникновение в СССР первых далеких мобильных зенитных ракетных комплексов принудило прийти к выводу, что по уязвимости сверхзвуковой XB-70 «Valkyrie» будет ненамного лучше дозвукового В-52. Такое все более распространявшееся мировоззрение в предстоящем подтвердилось, но в то время абсолютной убежденности в схожих прогнозах не было, и программка самолета XB-70 «Valkyrie» вступила в полосу неопределенности, продолжавшуюся в течение практически 5 лет.

Было предложено три пассажирских варианта бомбовоза (от мало измененного варианта до глубочайшей модификации), проводились исследования варианта бомбовоза XB-70 «Valkyrie» с ядерной силовой установкой. В 1960 г. рассматривалась возможность внедрения самолета XB-70 «Valkyrie» в качестве сохраняемой первой ступени галлактических ЛА и, а именно, для ракетоплана "Дайна Сор", но этот проект был отклонен. В 1962 г. одно время изучалось создание разведчика-бомбардировщика RS-70, но решение было принято в пользу разработки стратегического лазутчика Локхид SR-71, а программка ХВ-70 осталась без конфигураций. В конце концов, в марте 1964 г. вышло последнее сокращение программки - до 2-ух двухместных экспериментальных самолетов XB-70A «Valkyrie» без боевых систем. Невзирая на исследовательскую направленность работ по XB-70A «Valkyrie», сохранялась возможность дооборудования самолета в бомбовоз в случае конфигурации обстановки, и в СССР тесты XB-70 «Valkyrie» с полным основанием рассматривались как настоящая угроза. Даже в 1966-1967 г. г. эта машина в нашей стране числилась не экспериментальной, а боевой.

1-ый самолет XB-70 «Valkyrie» был построен в мае 1964 г. и в первый раз поднялся в воздух 21 сентября 1964 г. Расчетная скорость, соответственная числу М=3, была достигнута в 17-м полете 14 октября 1965 г. Во время испытаний повстречалась неувязка отслоения верхних листов слоистых панелей обшивки в итоге производственных изъянов и аэродинамического нагрева конструкции в полете. В нескольких летных происшествиях воздушный поток "отодрал" от самолета и унес значимые по размерам (к примеру, 1,02 х 0,91 м и 0,20 х 0,97 м) вздувшиеся участки листов.

В процессе летных испытаний имели место проблемы с шасси - а именно, неразворот тележек главных стоек. На щите непростая кинематика работала без сбоев, но в полете, после долгого пребывания на сверхзвуке, телеги шасси вышли из отсеков, но в горизонтальное положение не развернулись. После уборки и повторного выпуска шасси телеги все таки заняли штатное положение. Предпосылкой этого происшествия оказалось тепловое расширение тяг и качалок кинематики главных стоек. Были также случаи нераскрутки колес на посадке из-за несовершенства тормозной системы, которая перекрыла колеса. В процессе одной из таких посадок левая телега шасси возгорелась от трения об полосу, а обода 2-ух колес сточились более чем на третья часть. В то же время, шасси и тормоза сработали нормально, когда посадка была совершена при очень большой массе самолета - 190,5 т. Ресурс главных тормозных колес составлял сначала 3-4 посадки, потом он был доведен до 5-10 посадок.

Силовая установка также доставила много морок испытателям. Как и на "трехмаховом" лазутчике SR-71, в полете не один раз нарушалась расчетная работа воздухопоглотителя из-за образования выбитой ударной волны на входе. В особенности неблагоприятные последствия от этого явления наступали при числе М=3: резко падала тяга, появлялись грохот и тряска, самолет совершал непроизвольные движения по наклону, тангажу и рысканию. Одной из больших эксплуатационных заморочек с движками были их нередкие повреждения сторонними предметами - заклепками, птицами, льдом из дренажных каналов. Но в то же время подсос предметов с ВПП в воздухопоглотители на взлете не отмечался никогда. Титановые лопатки, использованные в компрессоре ТРД YJ93, имели существенно огромную повреждаемость по сопоставлению со железными. Только за полные 1-ые два года испытании потребовалось 25 раз снимать движки с самолета для ремонта из-за выхода из строя компрессоров.

2-ой самолёт XB-70 «Valkyrie» сделал 1-ый полет 17 июля 1965 г., но просуществовал он наименее года: в 46-м полете 8 июня 1966 г. он разбился в итоге столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104. Эта случайная катастрофа, приведшая к потере многомиллионного самолета, получила широкий резонанс в американской печати. Она произошла в полете, организованном по заказу компании Дженерал Электрик для маркетинговой съемки самолетов, на которых установлены движки ее разработки. С фотосъемщика "Лир Джет" планировалось запечатлеть полёт строем "клин" 5 самолетов - XB-70 «Valkyrie», F-104N "Старфайтер", F-4B "Фантом", F-5 "Фридомфайтер" и Т-38 "Талон". 

Полет управлялся с командного пт авиабазы Эдварде, так как радиооборудование "Лир Джета" и XB-70 «Valkyrie» было несовместимо. Съемки фактически уже завершились, когда "Старфайтер", летевший справа от "Валькирии", не ударился левым концевым крыльевым баком об отклоненную правую концевую часть ее крыла. Повредив свое левое полукрыло, "Старфайтер" резко наклонился на лево и, перевернувшись, скользнул над хвостом XB-70 «Valkyrie», срезав часть её правого киля и практически вполне снеся левый киль. Своим носом "Старфайтер" также стукнул сверху по левой консоли "Валькирии". Сразу после чего "Старфайтер" взорвался из-за того, что горючее, хлынувшее из его разрушенного бака, одномоментно возгорелось от выхлопных газов XB-70 «Valkyrie». Летчик Джозеф А. Уокер умер.

Утрата 2-ой "Валькирии" стала огромным ударом по программке высокоскоростных испытаний, потому что этот эталон самолета был оборудован автоматической системой управления воздухопоглотителем и летчики предпочитали выходить на числа М"2,5 конкретно на этом образчике XB-70 «Valkyrie». Конкретно на втором самолете была выполнена обсужденная договором задачка - показать установившийся полет при М=3 длительностью более 30 мин. Полет с М=3, проходивший 19 мая 1966 г. на высоте около 21 км, продолжался 32 мин. Тем компания заработала 275 тыс. долл. - поощрение, предусмотренное договором с ВВС. Тесты оставшегося первого самолета длилось еще два с половиной года: последний испытательный полет самолет сделал 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. был передан в музей ВВС. Налет обоих самолетов XB-70 «Valkyrie» составил 249 ч 22 мин в 128 полетах, из них 106 ч 48 мин на сверхзвуковых скоростях и 51 ч 34 мин при М"2.

Создание самолёта XB-70 «Valkyrie» было большим техническим достижением. Но хотя он и оставил глубочайший след в авиации, его роль в главном свелась к освоению авиационной индустрией новых технологических процессов производства конструкций из прочных сталей и титана, которые были потом использованы на бомбовозе F-111, военно-транспортных воздушных судах С-5 и С-141, истребителе F-4 и на других воздушных судах. В то же время сборка XB-70 «Valkyrie» не стала прототипом для следующих сверхзвуковых самолетов, хотя на нем и были предприняты масштабные исследования в рамках исследования сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Тактико-технические свойства XB-70 «Valkyrie» Размах крыла   32.00 Длина самолета   57.61 Высота самолета   9.14 Площадь крыла   585.07 Масса - пустого самолета   58000 - обычная взлетная   240000 - наибольшая взлетная   251500 - топлива   138000 Тип двигателя   6 ТРД General Electric YJ93-GE-3 Тяга, кгс - нефорсированная   6 х 11350 - на форсаже   6 х 14060 Наибольшая скорость, км/ч   3220 (М=3.08) Практическая дальность, км   12000 Практический потолок, м   21000 Экипаж, чел   2 Вооружение:   ядерное орудие разного типа

Источник: dogswar.ru