Истребитель Hawker Hunter (Великобритания)

Еще в 1946 г. появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование заслуги скорости звука. По воззрению конструктора Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами конторы «Hawker» был представлен проект P.1047 со стреловидностью 35° и силовой установкой из композиции ТРД и ЖРД. Чтоб проверить способности стреловидного крыла, во 2-ой половине 1946 г выдали задание на постройку экспериментального самолета E.38/46. В ответ на это были построены два опытнейших эталона самолета P.1052, отличавшихся от P.1040 крылом со стреловидностью 35° по полосы четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением.

При проектировании крыла использовали трофейные отчеты германских аэродинамиков. Оба самолёта комплектовались ТРД «Nene» 2. Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолёт мучился от колебаний типа «голландский шаг» фактически во всем спектре скоростей. При разгоне машину начинало «мотать» из стороны в сторону — сказывалась недостающая путная устойчивость. Реакция на передвижение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой; последнее разъяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным. Перечисленные недочеты по большей части удалось убрать при кардинальной переделке второго опытнейшего эталона: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу заместо раздвоенного сопла, также стреловидное хвостовое оперение «фирменных» очертаний, ставшее соответствующей особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от «Хантера» до «Харриера». Освеженный P.1052 получил другое обозначение — P.1081. 1-ый полет он сделал 19 июня 1950 г. под управлением шеф-пилота компании Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М.

Скоро к самолёту показали энтузиазм австралийские ВВС, управление которых даже начало переговоры с управлением «Hawker» об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 г. единственный экземпляр P.1081 потерпел катастрофу. Катастрофа произошла по вине самого пилота, незадолго ранее повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 «Сэйбр» для отработки на нем высокоскоростного пикирования с выводом на огромных перегрузках. Повторить этот маневр на английской машине было проблемно, так как P.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Пилот все таки решил испытать разогнать опытнейший самолёт до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не смог вывести его в горизонтальный полёт.

Невзирая на то, что при подабающей доработке у P.1081 просматривались отличные перспективы, программку доводки самолета после катастрофы аннулировали. Дело в том, что уже существовал еще более многообещающий проект P.1067, сделанный под управлением С.Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери. В первом варианте P.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Rolls-Royce AJ.65. В качестве кандидатуры рассматривался Армстронг-Сиддли «Сапфир». Любой из них имел свои достоинства: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; «Сапфир» же отличался незначительно большей тягой.

Батарея из 4 20-мм пушек «Бритиш Испано» на едином лафете располагалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достигнуть скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 г был представлен в министерство авиации.

Но в том же месяце задание F.43/46, в согласовании с требованиями которого велась работа, поменяли на F.3/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, направленный сначала на ликвидирование высокоскоростных реактивных бомбардировщиков. Более принципиальной чертой для него являлась скороподъемность. Высоту 45000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Наибольшая скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), длительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из 2-ух новейших 30-мм пушек ADEN со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект P.1067 переработали в согласовании с требованиями нового задания.

Поначалу поменялась только форма горизонтального оперения — она стала треугольной. Две пушки переместили в корешки крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным Hawker Hunter, появилась только в 5-ом варианте, кое-где в апреле 1949 г. Самолёт получил два воздухопоглотителя в корневых частях крыла, горизонтальное оперение сейчас располагалось в нижней части киля, а понизу, в носовой части, находился лафет с беспримерно массивным вооружением — 4-мя 30-мм пушками ADEN. Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухопоглотителя отказались по нескольким причинам. Во-1-х, в носовом коке еще проще было расположить радиодальномер и целый ряд других блоков большого и томного электрического оборудования, чем в трубе воздухопоглотителя с тонкими стенами и центральным телом. Во-2-х, спецы конторы «Роллс-Ройс» настаивали на том, чтоб тракт подвода воздуха к движку был как можно короче, чтобы не допустить лишних утрат давления на входе и обеспечить очень вероятную однородность потока. И в-3-х, воздухозаборник следовало очень удалить от дульных газов массивных автоматических пушек во избежание появления помпажа — скачков давления.

В сентябре 1948 г. компания сделала полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца «Hawker» уже получила договор от ВВС на изготовка 3-х опытнейших образцов, 2-ух с движками AJ.65 и 1-го — с «Сапфиром». К этому времени окончили продувку моделей самолёта в аэродинамической трубе. На базе ее результатов подобрали лучшую форму крыла и оперения. К весне будущего года сборка машины совсем обусловилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 г. приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытнейших образцов.

В апреле 1950 г была фактически готова носовая часть первой машины. Потом последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезвычайно велик, и попробовали возвратиться к вариантам с 4-мя 20-мм пушками либо 2-мя калибра 30 мм. Но Кэмм уверил заказчиков в корректности собственного решения. Более того, боекомплект каждой пушки прирастили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытнейшем цехе параллельно шла работа сразу на 3-х образчиках нового самолёта. В октябре 1950 г. управление Царских ВВС дало «Hawker» распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолёта. 14 марта будущего года подписали договор на создание 113 самолётов.

Прошло чуток более 4 месяцев, и 20 июля 1951 г с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух 1-ый опытнейший эталон нового истребителя, окрашенный полностью в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Потом тесты велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Её показали на классическом воздушном параде в Фарнборо, после этого истребитель возвратили на завод, где опытнейший эталон мотора AJ.65 поменяли на серийный RA.7 «Avon». Полеты возобновили в апреле 1952 г.

Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику красивый обзор вперед, в стороны, ввысь и вниз, а вот вспять он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высочайшего, фонаря кабины. И все равно глядеть вспять пилоту на Hawker Hunter мешал развитый гаргрот, в каком располагались тяги управления. При резком пикировании фонарь запотевал, да и с этой неувязкой удалось совладать. Невзирая на достаточно узенький фюзеляж, кабина самолёта вышла комфортной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так равномерно избавлялись от 1-го недостатка за другим. В апреле 1952 г. самолёту официально присвоили имя «Hunter» («Охотник»),

5 мая 1952 г в воздух поднялся 2-ой опытнейший эталон. Он с самого начала имел серийный движок «Эйвон», полный набор вооружения и радиодальномер. Последний, 3-ий, опытнейший экземпляр Hawker Hunter взлетел 30 ноября. От второго он отличался движком «Сапфир» и был должен стать прототипом для серийного производства на заводе «Армстронг-Уитворт». Все три машины испытывались параллельно.

Hawker Hunter запускался в создание параллельно в 2-ух модификациях с различными движками. Одну был должен строить завод «Hawker», а другую, по лицензии - предприятие «Армстронг-Уитворт». 16 мая 1953 г Фрэнк Мэрфи поднял в воздух 1-ый серийный Hawker Hunter, собранный заводом «Hawker». Самолёт модификации F.1 был обустроен ТРД Rolls-Royce RA.7 «Avon» (100-й серии) с тягой 3400 кг. К началу 1954 г завод сдал уже 20 таких истребителей, но они все использовались только для разных испытаний и ознакомления с новейшей машиной строевых летчиков. 14 октября 1953 г. с промышленного аэродрома компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри сделал 1-ый полёт Hawker Hunter F.2 с движком «Сапфир» ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолётов этой модификации в строевые эскадрильи начались только в конце будущего года.

Hawker Hunter F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был 1-ый опытнейший эталон, доделанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным «Эйвоном» стягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и поболее заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 г. Н.Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости — 1164,2 км/ч.

Зато следующие модификации выпускались в значимых количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, Hawker Hunter F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную ёмкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло доп баки. Недостающий припас горючего иногда создавал суровые проблемы. Сначала 1954 г «Хоукер» начала экспериментировать с навесноыми баками и удостоверилась, что они не оказывают вредного воздействия на летные данные и маневренность самолёта. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы либо ракеты. Позднее в удлиненных носках крыла расположили восемь маленьких баков, увеличивших внутренний припас горючего. Начиная со 114-го самолёта на заводе в Кингстоне стали строить машины типа Hawker Hunter F.4, на которых и ввели эти усовершенствования. 1-ый таковой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 г.

На Hawker Hunter F.4 решили ещё одну важную делему — с вооружением. При всем собственном техническом совершенстве, пушка ADEN (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолёта-носителя, а не считая того, выделяла при стрельбе большой объем дульных газов. На ранешних «хантерах» воспользоваться этим орудием было просто опасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа лопались, дульные газы скапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электронным разрядом, что потребовало достаточно долгой оптимизации проводки. Даже после чего удовлетворительных результатов стрельбы можно было достигнуть, только замеряя электронное сопротивление каждого снаряда перед тем, как воткнуть его в боеукладку.

Лишние нагрузки на планер от стрельбы из 4 массивных пушек востребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавейки. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось сконструировать особый дренажный канал, он раскрывался автоматом при нажатии летчиком гашетки. Достаточно мощные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся через отверстия гильзосбросов, грозили конструкции фюзеляжа (и в особенности — тормозному щитку) серьезными повреждениями при соударении. Делему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры — гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.

Начиная со 157-го самолёта модификации Hawker Hunter F.4 заместо мотора «Avon» 115 стали ставить улучшенный «Avon» 121. Размещение всех 4 пушек на едином легкосъемном лафете оказалось очень удачным. При подготовке самолёта к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом просто снимался, заместо него подвешивался новый, заблаговременно оснащенный. На всю функцию уходило наименее 10 минут. Самолёт был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обыденным гироскопическим прицелом.

Документация, разработанная конструкторами «Hawker», оперативно направлялась на завод «Армстронг-Уитворт». Там аналогом «четверки» с движком «Сапфир» стала модификация Hawker Hunter F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. 22 января 1954 г Дьюк поднял в воздух опытнейший эталон новейшей модификации Hawker Hunter, P.1099, позже получившей обозначение Hawker Hunter F.6. Её главным различием стал движок «Avon» 200-й серии с тягой 4535 кг. На «шестерке» систему пуска ТРД от пиропатрона поменяли на стартер на водянистом горючем — изопропилнитрате.

На Hawker Hunter F.6 удалось также повысить продуктивность его вооружения. Ранее пушки, расположенные существенно ниже осевой полосы самолёта, вызывали при стрельбе значимый момент на пикирование: открывая огнь, самолёт немедля делал «клевок» носом, так что гласить о какой-нибудь прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недочета предлагались самые различные решения, в том числе таковой бред, как отстрел особых грузов (!) ввысь из хвостовой части самолёта при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старенького, не один раз опробованного метода. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. «Хантер» в конце концов перевоплотился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при всем этом несколько возросли масса орудия и лобовое сопротивление машины.

Благодаря новенькому движку лётные данные истребителя стали лучше. Наибольшая скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность. На новейшей модификации модернизировали радиооборудование. Позже на этих самолётах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.

Серийный выпуск Hawker Hunter F.6 начали в 1956 г. В конце 1950-х гг. во всех странах мира перехватчики стали вооружать управляемыми ракетами. Подобные шаги решали и в Великобритании. Посреди 1960 г один Hawker Hunter F.6 в порядке опыта оборудовали макетами направляющих для ракет «Файрфлэш» класса «воздух—воздух» и носовым обтекателем заостренной формы, под которым расположили балласт по весу радиолокационной станции. Правда, продолжения этот опыт не имел.

«Hawker Hunter» — околозвуковой истребитель-перехватчик и самолёт поддержки сухопутных войск. Цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и убирающимся шасси с фронтальным колесом. Крыло двухлонжеронное. Центральная часть с воздухопоглотителями выполнена интегрально с фюзеляжем, консоли отъемные. Угол стреловидности 40° по полосы четвертей хорд. Удлинение крыла — 3,3; относительная толщина профиля 8,5%. Корневые участки, примыкающие к фюзеляжу, утолщены для размещения воздухопоглотителей мотора. На задней кромке крыла навешены элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, снабженные гидроусилителями. Посадочные закрылки щелевые, с гидравлическим управлением.

Фюзеляж — типа полумонокок, выполнен в главном из дюралевых сплавов. Состоит из носовой части (с кабиной пилота, вооружением, оборудованием и фронтальной стойкой шасси), центральной, составляющей одно целое с центропланом крыла, и отъемной хвостовой, выполненной заодно с килем. В носовой секции радиопрозрачный носовой обтекатель сделан из пластмассы. Кабина летчика герметическая, воздухопроводящего типа. Главная часть фонаря двигается вспять. Сидение катапультируемое, компании «Мартин-Бэйкер». Центральная часть фюзеляжа содержит раму крепления ТРД. В хвостовой секции жаровая труба и реактивное сопло мотора съемные. На нижней поверхности хвостовой части имеется щиток аэродинамического тормоза с гидравлическим приводом. В убранном положении он мало выступает из обводов фюзеляжа.

Оперение — стреловидное. Руль направления с весовой компенсацией, обеспечен триммером. Рули высоты и элероны обустроены гидроусилителями. Может быть также ручное управление (кнопка переключения режимов находится у пилота). При всем этом тот же ход ручки соответствует двум третям передвижения рулей на режиме использования гидравлики. Стабилизатор управляемый, с электрическим приводом. На огромных скоростях полета руль высоты и стабилизатор работают вместе, повышая маневренность самолета.

Шасси — убирающееся, с жидкостной амортизацией. Амортизационные стойки рассчитаны на вертикальную скорость понижения до 4,3 м/с. Передняя стойка — поворотная. Главные стойки убираются в корневые части крыла по направлению коси самолета, передняя стойка — в фюзеляж перед кабиной, с поворотом вперед. Привод уборки и выпуска шасси — гидравлический; имеется аварийная пневматическая система. Колеса — тормозные. Давление в пневматиках 13,4 кг/см.

Силовая установка состоит из 1-го ТРД Роллс-Ройс «Эйвон» либо «Сапфир». Движок размещен в центральной части фюзеляжа, воздухопоглотители — в корневых частях крыла. Топливные баки расположены в крыле и в фюзеляже меж кабиной и движком. Емкость внутренних баков — 1550 л. Под крылом могут быть подвешены четыре бака емкостью по 455 л либо два по 455 л и два по 1045 л. Последний тип можно располагать лишь на внутренней паре пилонов. Баки емкостью 455 л — пластмассовые, 1045 л — железные.

Вооружение — четыре пушки «ADEN» калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа. Боекомплект — по 150 снарядов на ствол. Пушки и ящики для боеприпасов объединены в один съемный агрегат, опускаемый для обслуживания и перезарядки на тросах вниз. Гильзы и звенья сбрасываются в контейнеры-сборники, расположенные под фюзеляжем; по одному контейнеру на каждую вертикальную пару пушек. Имеются радиолокационный дальномер с антенной в носовом обтекателе и гироскопический стрелковый прицел. Под крылом могут размещаться два либо четыре пилона для подвески вооружения. На внутренней паре пилонов можно нести две бомбы по 454 кг, либо две по 227 кг, либо четыре практических бомбы по 12 кг. Альтернативно на них располагались две связки по 6 НУР Мк.5 (76 мм) либо блоки НУР Матра SNEB калибра 68 мм. В каждом блоке — по 24 либо 37 ракет со складывающимся оперением. Заместо внешних пилонов могут устанавливаться крепления с пусковыми опорами Мк.12 под 12 НУР Мк.5 калибра 76 мм с каждой стороны. Экспортные варианты могли нести и другие типы неуправляемых и управляемых ракет А именно, под консолями могли располагаться направляющие под 32 80-мм НУР Испано SURA. Наибольшая масса боевой нагрузки составляет 1816 кг. Вооружение тренировочного варианта состоит из одной-двух пушек «ADEN». На экспортных вариантах в некоторых случаях предусматривалась подвеска НУР различных типов.

Истребители Hawker Hunter отметились ролью в почти всех вооруженных конфликтах собственного времени. Воздушные суда использовались в процессе Суэцкого Кризиса 1956-1957 годов, угнетения восстания в Брунее в 1962 году, Шестидневной войны 1967 года, Индо-Пакистанских вояка 1965 и 1971 годов и огромного количества других наименее важных локальных конфликтов. Обширное применение Hawker Hunter в Азии, Африке и на Ближнем Востоке было обосновано тем, что они отлично показали себя при эксплуатации в критериях горячего климата.

Тактико-технические свойства Hawker Hunter F.6 Экипаж: 1 человек Длина: 14,0 м Размах крыла: 10,26 м Высота: 4,01 м Площадь крыла: 32,42 м Масса пустого: 6405 кг Масса снаряжённого: 8050 кг Наибольшая взлётная масса: 11158 кг (с ПТБ) Ёмкость топливных баков: 1500 л Движок: 1x турбореактивный Rolls-Royce Avon 207 с тягой 4600 кгс Наибольшая скорость: у земли: 1150 км/ч (0,94 Маха) на высоте 11000 м: 1130 км/ч Боевой радиус: 715 км Перегоночная дальность: 3060 км (с ПТБ) Длина разбега: 660 м Длина пробега: 780 м Практический потолок: 15240 м Скороподъёмность: 87,4 м/с ВооружениеПушечное: 4x 30 мм пушки ADEN, 120 снарядов на ствол (очень 150 снарядов на ствол). Пушки расположены в съёмном контейнере. Точек подвески: 4 Боевая нагрузка: 3400 кг различного вооружения, в том числе AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, 74x 50,8 мм либо 24x 76,2 мм НАР, 2x 450 кг бомбы.

Источник: dogswar.ru