Проект базового патрульного самолета P-7A LRAACA (США)

Кроме модернизации самолетов P-3 «Орион», командованием ВМС США рассматривался вопрос о разработке многообещающего базисного патрульного самолета (БПС), созданного для подмены в 90-х годах устаревших P-3C. Главными задачками нового БПС являются поиск, обнаружение и ликвидирование ПЛ и НК противника, также минирование морских акваторий. В конкурсной разработке подготовительных проектов такового самолета, получившего обозначение LRAAСА (Long Range Air Antisubmarine Warfare Capability Aircraft, в предстоящем самолет получил маркировку P-7A) сначало участвовали южноамериканские компании «Боинг», «Локхид», «Макдоннелл Дуглас» и «Гольфстрим». 1-ая из них предлагала командованию ВМС сделать новый БПС на базе грузопассажирского самолета Боинг 757, вторая - методом модернизации самолета Р-3 «Орион», 3-я и четвертая - соответственно на базе пассажирских самолетов MD-87 и «Гольфстрим-4».

Конкурсные проекты были представлены в июле 1987 года. Кроме соответствия требованиям ВМС по тактико-техническим чертам самолета LRAACA, один из главных критериев при оценке предложенных проектов заключался в применимой величине цены закупки и эксплуатации новых БПС в течение всего расчетного периода их эксплуатации. После рассмотрения в октябре 1988 года конкурсных проектов самолета командование ВМС США приостановило собственный выбор на вариантэ конторы «Локхид».

Принятие окончательного решения о начале разработки БПС ожидалось в декабре 1988 года после утверждения проекта советом по закупкам вооружения министерства обороны США. Но, не дожидаясь этого момента, командование ВМС заключило с компанией «Локхид» начальный договор на сумму 200 млн. баксов, предусматривающий проведение инженерного анализа проекта нового самолета. В целом считается, что воздушные суда LRAACA и P-3C будут иметь только около 20 проц. общих частей. Для удешевления производства новых БПС компания «Локхид» подразумевала использовать около 60 проц. технологической оснастки, используемой при строительстве самолетов P-3C, 12 проц. - модернизированной и 28 проц. - новейшей.

По сопоставлению с P-3C новый самолет был должен иметь огромную наивысшую массу (на 22,6 проц.), но при всем этом площадь крыла возрастет лишь на 10,6 проц. В итоге наибольшая удельная нагрузка на крыло вырастет приблизительно на 10 проц. Не считая того, длину каждого закрылка намечено прирастить на 103 см, что дозволит понизить значения взлетной и посадочной скоростей. На 193 см вырастет также длина центральной части фюзеляжа за счет установки 2-ух схожих доп секций (по одной перед и за крылом). Но из-за уменьшения длины штанги магнитного обнаружителя, размещаемого в хвостовой части фюзеляжа, общая длина последнего сократится на 125 см. Уменьшение длины штанги стало вероятным благодаря использованию цифровой обработки сигналов магнитного обнаружителя с целью компенсации искажений, вносимых а его работу бортовым оборудованием БПС, также за счет сокращения числа частей хвостовой части фюзеляжа, выполненных из ферромагнитных материалов. При разработке самолета LRAACA планировалось обширно использовать новые конструкционные сплавы, владеющие завышенными прочностью и стойкостью к коррозии. Сразу несколько возрастает толщина обшивки самолета, так как он рассчитывался на огромные, чем P-3C, нагрузки.

С целью понижения массы нового самолета и уменьшения коррозии компания «Локхид» изучала возможность производства обшивки некоторых частей планера из композиционных материалов. Такими элементами могут быть управляющие аэродинамические поверхности, створки стоек шасси и некие другие. Но спецы компании посчитали, что композиционные материалы должны употребляться исключительно в том случае, если они будут дешевле, чем железные. Для увеличения стойкости к коррозии при изготовлении ряда конструкционных частей самолета LRAACA планировалось выполнить анодирование их колченогом. Таковой метод защиты от коррозии уже применялся на палубном противолодочном самолете S-3 «Викинг».

Новые самолет предусматривалось оснастить 4-мя экономными движками GE-38 конторы «Дженерал электрик» (мощность по 5150 л. с.) с пятилопастными винтами, выполненными из композиционных материалов. На большинстве режимов полета они обязаны иметь на 25 проц. наименьший расход горючего, чем движки Т56-А-14 самолета P-3C «Орион».

Движки GE-38 планировалось оснастить электрической системой регулирования. Для понижения уровня инфракрасного излучения выходные тракты движков должны были иметь изогнутую форму, исключающую возможность прямой видимости их жарких частей. С этой же целью намечалось снижать температуру газа реактивных струй методом подмешивания в них окружающего воздуха. Летные тесты новых движков, установленных на самолете Р-3, планировалось начать в мае 1990 года.

Самолет LRAACA предполагалось оснастить электродистанционной системой управления полетом с четырехкратным резервированием, исполнительными механизмами которой будут сервоприводы (по два на аэро поверхность). Такая система ординарна в производстве и совместно с тем обладает достаточной надежностью и ремонтопригодностью. Конструктивно ее планировалось выполнить в виде 2-ух подсистем, в каких намечалось использовать по две ЭВМ с перекрестной связью меж ними. Каждый сервопривод был должен получать управляющие сигналы сразу по четырем каналам.

У нового самолета планировался руль направления увеличенной площади (для компенсации вероятной асимметрии тяги при отказе 1-го из движков, имеющих огромную мощность, чем у Р-ЗС). Не считая того, планировалось прирастить площадь поверхности элеронов. Площадь руля высоты должна была остаться постоянной.

На самолете LRAACA предполагалось использовать три гидросистемы, питаемые 3-мя электронными гидронасосами и механическим с приводом от 1-го из самолетных движков (№ 2). В случае отказа 2-ух гидросистем 3-я (работающая) обеспечит управление только одним рулем высоты и эпероном. Руль направления при всем этом будет бездействовать.

Пилотировать самолет должны два летчика. Для отображения пилотажно-навигационных данных и инфы о работе бортовых систем кабину самолета LRAACA планировалось оборудовать семью функциональными пультами (МФП) с электронно-лучевыми индикаторами. По просьбе командования ВМС компания «Локхид» намечалось установить для командира экипажа электронно-оптический индикатор с отображением данных на фоне лобового стекла, который быть может применен при применении орудия, боевом маневрировании и посадке в сложных метеоусловиях.

Главными источниками электронного тока на новеньком самолете должны были служить четыре генератора переменного тока мощью по 90 кВт, любой из которых должен приводиться от 1-го из самолетных движков. Не считая того, самолет планировалось оснастить вспомогательной энергетической установкой с генератором переменного тока мощью 150 кВт. При отказе хоть какого самолетного мотора соответственный ему генератор сумеет нормально работать за счет мощи, передаваемой на вал авторотирующим винтом.

Радиоэлектронное оборудование четвертой модификации, создаваемое компанией «Боинг» для машин P-3C «Орион» (Upda-te-IV), планировалось установить и на самолет LRAACA. По оценке американских профессионалов, оно дозволит (по сопоставлению с аппаратурой третьей модификации) прирастить в 5 раз поисковый потенциал обнаружения нынешних подводных лодок. В состав этого оборудования намечалось включить новый магнитный обнаружитель, РЛС AN, APS-137 с синтезированной апертурой антенны, инфракрасную станцию фронтальное обзора AN/AAS-36, обнаружительный приемник AN/ALR-66(v)5, аппаратуру сателлитной связи, радионавигационных систел НАВСТАР (спутников АХ) и «Омега», две инерциальные навигационные системь LTN-72, постановщик ИК ловушек AN, ALE-47.

В согласовании с требованиями ВМС, самолет LRAACA был должен нести 150 радиогидроакустических буев (РГБ), 112 из которых заблаговременно снаряжаются в трубчатые направляющие при конкретной подготовке к полету, а 38 могут снаряжаться и сбрасываться во время полета через три направляющие, обеспечивающие плотность кабины. 112 направляющих планируется располагать в нижней, негерметизированной части фюзеляжа малогабаритными группами, любая из которых рассчитана на 16 РГБ. Три такие группы намечалось установить конкретно перед крылом и четыре - за ним, что, по оценке американских профессионалов, не будет вызывать значимых конфигураций центровки самолета при сбросе буев. В перспективе число таких буев на БПС предполагалось прирастить до 300. Для этой цели можно использовать 10 подкрыльевых пилонов, любой из которых рассчитан на подвеску 15 РГБ.

Вооружение нового самолета намечалось располагать в бомбоотсеке, который находится в фронтальной части фюзеляжа, также на 12 подкрыльевых узлах подвески. Для размещения в бомбоотсеке большего, чем на P-3C, количества орудия его длину планировалось прирастить с 3,9 до 5,1 м. Не считая того, в бомбоотсеке LRAACA будут располагаться и ПКР «Гарпун», что нереально на самолете P-3C. Ракеты планировалось устанавливать на специальной пусковой трапеции, обеспечивающей их выдвижение перед запуском в воздушный поток. Если ПКР окажется неисправной, то она опять убирается в бомбоотсек. В случае неисправности самой трапеции (к примеру, если она не убирается) самолет может произвести неопасную посадку, так как обеспечивается достаточный клиренс над поверхностью ВПП аэродрома. Масса боевой нагрузки, размещаемой в бомбоотсеке самолета LRAACA, составит до 3400 кг. При всем этом предусматривались последующие варианты его загрузки: восемь торпед Mk46 либо Mk50; четыре ПКР «Гарпун»; четыре торпеды и две ПКР «Гарпун». Не считая того, еще 12 таких ПКР могут подвешиваться на подкрыльевых узлах подвески (по одной).

В согласовании с требованиями командования ВМС США базисный патрульный самолет LRAACA при решении противолодочных задач обязан иметь радиус деяния около 3000 км с возможностью патрулирования на этом удалении от базы вылета в течение 4 ч. Общая нужная нагрузка самолета в таком варианте должна составлять 10 740 кг (радиоэлектронное оборудование четвертой модификации, 10 членов экипажа, две ПКР «Гарпун», четыре торпеды Мк50, 150 РГБ). При всем этом крейсерская скорость полета должна соответствовать числу М = 0,55.

Летные испытание первого опытнейшего эталона самолета LRAACA планировалось начать в декабре 1991 года и продолжить их до конца 1992-го. За этот период времени он был должен налетать около 600 ч. Потом на его борту намечается установить радиоэлектронное оборудование четвертой модификации и продолжить тесты. 2-ая опытнейшая машина будет вполне вооружена им при сборке, ее планировалось передать ВМС к декабрю 1992 года. Летные тесты 2-ух опытнейших БПС предполагалось окончить до начала 1994 года. Принятие решения о развертывании серийного производства самолета LRAACA ожидалось посреди 1994 года.

С началом производства новых самолетов выпуск P-3C планировалось закончить. В целом программка рассчитывалась на создание 125 БПС и оценивалась в 4,9 миллиардов. баксов при цены одной машины 39,1 млн.

Трат на разработку нового самолета было запланировано около $ 600 млн, при наивысшем пределе трат в $ 750 миллионов. Но уже в ноябре 1989 года компания Lockheed объявила о перерасходе средств в размере 300 миллионов, из-за плотного графика и появившихся дилеммах в разработке. 20 июля 1990 года ВМС США решило закончить финансирование  программки по договору, ссылаясь на отсутствие у Lockheed важных фурроров в разработке. Эта программка была совсем отменена в конце 1990 года, и проект P-7A LRAACA был заморожен.

Экипаж: 13 + Длина: 34,34 м Размах крыльев: 32,49 м Высота: 10,03 м Площадь крыла: 133,6 м 2 Свой вес: 47627 кг Вес брутто: 74843 кг Наибольшая взлетная масса: 77723 кг Движки: 4 General Electric T407 турбовинтовые, 6000 л.с. (4500 кВт) каждый Наибольшая скорость: 660 км/ч Дальность полета: 3975 км

Источник: dogswar.ru