Военно-транспортный вертолёт Sikorsky H-37A Mojave (США)

Корпус морской пехоты США с самого возникновения вертолетов внимательно следил за развитием этого вида авиационной техники. Геликоптеры представлялись безупречным средством, позволяющим значительно ускорить переброску десанта с кораблей на сберегал. Значимым ограничением была маленькая грузоподъемность первых вертолетов. Но к концу 1940-х годов вертолетостроители накопили определенный опыт, позволивший приступить к разработке томных машин. В 1950 году корпус морской пехоты (КМП) заказал создание десантно-штурмового вертолета, способного перевозить 20 стопроцентно экипированных морских пехотинцев либо же груз массой 2050 кг. Другими требованиями к машине являлись; - возможность базирования на огромных и эскортных авианосцах, также других специально оборудованных судах; - габариты, дозволяющие передвигать вертолет самолетоподъемниками эскортных авианосцев серии CVE-105; - многодвигательная силовая установка. Посреди всех претендентов в марте 1951 года избрали две компании - «Макдоннелл» и «Sikorsky». С самого начала стало разумеется, что победителем был конкретно «Sikorsky», накопивший приличный опыт в области вертолетостроения и только-только запустивший в серию 10-местный вертолет S-55. Новенькая томная машина получила в фирменной номенклатуре последующий порядковый номер - S-56. Соперник же - огромный одновинтовой вертолет конторы «Макдоннелл» с реактивным приводом несущего винта - так и остался на бумаге. В армейской авиации он назывался H-37A Mojave, но это заглавие индейского племени не привилось. За собственный необыкновенный внешний облик и достаточно неподатливый нрав машина получила в войсках прозвище "Черт". Все же, вертолет сыграл не последнюю роль в становлении тяжеленной вертолетной авиации США, подняв уровень десантно-транспортных операций на новейшую ступень. Сначала 1950-х годов предпочтительной для томных геликоптеров смотрелась двухвинтовая продольная схема. Но Сикорский, приступая к проектированию собственного первого двухмоторного вертолета, ясно лицезрел и глубинные недочеты схожей схемы, сначала - относительно маленький динамический потолок, худшие авторотационные свойства и скороподъемность. Он решил строить вертолет по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и четырех-лопастным управляющим винтами, также 2-мя движками в мотогондолах, вынесенных на горизонтальных пилонах за обводы фюзеляжа. Благодаря этому облегчался доступ к движкам при проведении ремонтных и регламентных работ, а фактически весь объем фюзеляжа освобождался под грузовую кабину, соответствовавшую габаритам кабины самолета С-47. Необыкновенным с нынешней точки зрения было решение расположить грузолюк в носовой части фюзеляжа. Оно себя не оправдало и потом на вертолетах не применялось - такое размещение грузолюка не позволяло открывать его в полете, и уж тем паче производить полет с открытыми створками. Из других нововведений следует упомянуть в первый раз примененные на вертолете убирающиеся стойки шасси и гидравлическую систему складывания лопастей несущего винта. Предполагалось применить поршневые моторы R-2800 Double Wasp конторы «Pratt & Whitney» мощью порядка 2000 л.с. В мае 1951 года, в разгар войны в Корее, Бюро аэронавтики заказало четыре макета нового вертолета, получившего обозначение XHR2S-1. 1-ый из них начал летные тесты в декабре 1953 года. Сначала результаты испытаний S-56 были восприняты командованием морской пехоты с эйфорией. Согласно расчетам штаба КМП трехэскадрильная авиагруппа морской пехоты с вертолетами HRS (S-55) и HUS (S-58) способна была в течение 7 часов посадить на необорудованное побережье батальонную тактическую группу Такая же авиагруппа, перевооруженная на HR2S-1, должна была владеть способностью десантировать в течение 15 часов целую дивизию морской пехоты. Командование КМП в 1954 году запланировало приобрести 180 вертолетов HR2S-1 и перевооружить ими девять эскадрилий. 1-ый серийный вертолет был выпущен в октябре 1955 года. Опыт эксплуатации первых серийных HR2S-1 значительно поубавил оптимизма у заказчика. Вскрылись бессчетные недочеты, ряд из которых так и не удалось убрать. Сначала это касалось дальности полета, составившей всего 2/3 от требовавшейся по спецификации. Плохим был автомат перекоса. Не считая того, как уже упоминалось, устройство головного грузолюка не позволяло открывать его в режиме висения. Репутация HR2S-1 очень пострадала, и комендант морской пехоты рекомендовал остановить закупки этих машин, увеличив темп поставок и количество более легких вертолетов HUS (S-58). В конечном итоге до февраля 1959 года поставили только 55 серийных HR2S-1. В 1957 году заказали два макета палубного вертолета ДРЛО HR2S-1W. В фронтальной части фюзеляжа этой машины в большом пластиковом обтекателе устанавливалась антенна РЛС AN/APS-20E. Новый вертолет был должен поменять палубные воздушные суда ДРЛО, сделанные на базе штурмовика «Скайрейдер». Но мощная вибрация препятствовала обычной работе РЛС, и HR2S-1W всерию не попал, а «Скайрейдеры» были изменены на палубах авианосцев подходящим вариантом противолодочного самолета «Трэккер». Технические свойства H-37A Mojave Поперечник головного винта, м  21.95 Поперечник хвостового винта, м  4.57 Длина,м  19.58 Высота ,м  6.71 Масса, кг - пустого  9449 - обычная взлетная  14062 Внутренние горючее, л  1514 + опционально 2271 Тип двигателя  2 ПД Pratt Whitney R-2800-54 Мощность, кВт  2 х 1566 Наибольшая скорость, км/ч  209 Крейсерская скорость, км/ч  185 Дальность деяния, км  233 Скороподъемность, м/мин  277 Практический потолок, м  2650 Статический потолок, м  335 Экипаж, чел  3 Нужная нагрузка:  36 боец либо 24 носилки либо 4536 кг груза в кабине либо на подвеске

Источник: dogswar.ru