Дизельные подводные лодки проекта 641 (СССР)

По результатам выполненных ЦКБ-18 проработок в октябре 1954 года было принято совместное решение ВМФ и МСП о разработке технического проекта 641 океанской подводной лодки огромного водоизмещения, представлявшего собой предстоящее развитие проекта 611. В январе 1955 года технический проект 641 был разработан. а в июле такого же года утвержден Постановлением СМ СССР. В августе 1955 года, уже после того, как начался выпуск рабочих чертежей, было принято совместное, решение ВМФ и МСП об увеличении глубины погружения методом внедрения новейшей корпусной стали АК-25 с пределом текучести 60 кгс/мм и подмены оборудования, подвергающегося забортному давлению.

Сразу предлагалось оснастить ПЛ новыми средствами навигации, наблюдения и связи. Не считая того, было решено воплотить в новеньком проекте около 170 предложений по улучшению отдельных лодочных конструкций, учитывающих опыт постройки и эксплуатации ПЛ пр.611. При поправке технического проекта пришлось прирастить длину крепкого корпуса по сопоставлению с проектом 611 на 0,8 метра и отчасти поменять размещение оборудования в отсеках.

Устройство лодки Главными различительными особенностями проекта 641 по сопоставлению с проектом 611 были: - повышение на 40% предельной глубины погружения; - повышение на 20% автономности; - существенное повышение припасов горючего и, соответственно, повышение дальности плавания. Это повлекло за собой повышение объема уравнительной цистерны №2 на 19 м нужного для замещения дополнительно принимаемого горючего. Повышение уравнительной цистерны №2 позволило использовать часть ее объема для приема доп припаса пресной мытьевой воды, который был должен расходоваться сначала, после этого цистерна использовалась по прямому предназначению. Повышение припаса горючего было достигнуто также за счет конфигурации положения стрингера днищевых топливных цистерн и приспособления балластных цистерн №№2, 4, 7, 8 и 9 для приема горючего, в связи с чем предусматривалась установка кингстонов во всех балластных цистернах, кроме цистерн №3 и 10; - ускорение хода в режиме РДП.

Скорость лодок проекта 611 в режиме РДП была около 6 узлов, что числилось недостающим. Чтоб прирастить скорость, необходимо было повысить мощность дизелей. Для выяснения способности роста мощи дизелей, на ПЛ «Б-76» пр.611 (зав.№307) была проведена опытнейшая проверка работы движков в режиме РДП и системы общесудовой и батарейной вентиляции. Проверка показала возможность ускорения лодки под РДП до 10 узлов и зарядки аккумуляторной батареи в этом режиме, начиная с I ступени.

Приобретенные результаты были реализованы на ПЛ пр.641, что позволило обеспечить: - некое улучшение критерий обитаемости корабля. Так, к примеру, были использованы установки кондиционирования воздуха типа «К-5», допускающие работу как в режиме остывания, так и в режиме нагрева, установлено особое устройство для удаления камбузных отходов (ДУК) и т.д. - повышение припаса средств регенерации; - улучшение критерий обслуживания дизелей, работающих в режиме РДП, методом устройства в дизельном отсеке звукоизолирующей выгородки, в какой располагался пост управления дизелей; - установку новейшей гидролокационной станции «Арктика-М», взамен станции «Тамир». Проектом предусматривалась также установка более нынешних средств радиосвязи и радиолокации; - возможность использования поступивших на вооружение новых торпед «КИТ» и СЭТ, также торпед типа 53-51, 53-39; - вертикальный и кормовые горизонтальные рули, не считая гидравлического и ручного, получили аварийный электропривод; - установку заместо стабилизатора «Спрут» стабилизатора глубины «Мрамор», который производил стабилизацию глубины как методом автоматического управления плавучестью лодки, так и методом автоматического управления горизонтальными рулями (начиная с зав.№796).

Строительство и тесты лодок пр.641 Сразу с разработкой рабочих чертежей ЦКБ-18 вместе с заводом №196 в июле 1955 года окончило работы по изготовлению натурных макетов нескольких отсеков, которые, по сопоставлению с пр.611, подверглись изменениям. Головная ПЛ, строившаяся на заводе №196, была заложена 3 октября 1957 года и спущена на воду 28 декабря такого же года, при технической готовности 64%. В течение января-апреля 1958 года на лодке выполнялись достроечные и наладочные работы, а 15 апреля 1958 года начались швартовые тесты. Последующие тесты ПЛ проводились в районе Кронштадта, Таллинна, Лиепаи и были окончены 15 декабря 1958 года, не считая погружения на предельную глубину, которое было проведено в Белоснежном море только в октябре 1959 года. 25 декабря 1958 года комиссией Гос приемки был подписан приемный акт.

В период муниципальных испытаний наибольшая надводная скорость была получена на 0,28 узла, а наибольшая подводная - на 0,5 узла выше спецификационной. Превышены были и спецификационные надводные дальности плавания. Превышение скоростей и дальностей плавания разъяснялось уменьшением высоты огораживания рубки на 800 мм по сопоставлению с техническим проектом, высочайшим коэффициентом взаимодействия винтов и корпуса и пониженным удельным расходом горючего по сопоставлению с расчетными данными.

На тесты головной ПЛ были выявлены некие конструктивные недочеты отдельных технических средств и вооружения, как к примеру: - в гидравлическом приводе открывания фронтальных крышек торпедных аппаратов имелся гидромотор (типа всеприменимого регулятора скорости - УРС), который получал питание от судовой сети гидравлики. Применение гидромотора давало возможность сделать проще механизмы переключения и блокировки, также облегчить размещение привода в отсеке. Но, большой расход масла при работе гидромотора во вред работе других корабельных гидроприводов, большая шумность при работе, доходившая до 114 децибел и продолжительность времени открывания крышек принудили отрешиться от гидромотора и возвратиться к гидропрессам; - кингстоны топливно-балластных цистерн при повышении давления в цистернах, происходившего вследствие подачи в них воды замещения горючего, отжимались наружу, давление в цистернах падало и горючее не поступало к дизелям. Потому кингстоны были переделаны таким образом, что при замещении давление прижимало их к седлам; - кормовая часть огораживания рубки была сделана из алюминиево-магниевого сплава АМГ-5. при контакте которого со сталью в морской воде появляется гальваническая пара, вызывающая усиленную коррозию и приводящая в итоге к разрушению огораживания. Недостаток был устранен подменой огораживания из сплава АМГ-5 на железное; - очень коррозировали газоотводные клапаны, сделанные из стали. Они были изменены на титановые.

Кроме вышеперечисленных работ, в процессе постройки и испытаний серийных подводных лодок проводились бессчетные модернизационные работы, которые значительно улучшали ТТД корабля. Были установлены: - охлаждающая система аккумуляторной батареи (начиная с ПЛ зав. №790); - шумопеленгаторная гидроакустическая станция МГ-10 и станция "Береста" определения скорости распространения звука в воде (начиная с ПЛ зав. №788); - радионавигационные приборы - корабельный приемоиндикатор навигационной систе- мы далекого деяния КПИ-3М и корабельный индикатор КИ-55, трансляционная система «Каштан» ( начиная с ПЛ зав. №790); - отсечные воздухоохладители, работающие на забортной воде взамен малоэффективной системы К-5 в II, IV и VII отсеках (начиная с ПЛ зав. №823); - воздушно-пенная система пожаротушения ВПЛ-52 (с головной ПЛ) и другие.

На одной ПЛ пр.641 (зав. №787) было установлено устройство резвой перезарядки торпедных аппаратов (УБЗ). Это было новое устройство уникальной конструкции, разработанное VI отделом ЦКБ-18 под управлением начальника отдела И.К.Кагановского, который получил авторское свидетельство на основной элемент этого устройства - захват. Для размещения этого устройства в носовом отсеке пришлось значительную часть оборудования разнести по другим отсекам. Тесты устройства дали положительные результаты. В связи с большой теснотой, создавшейся в носовом отсеке, также в связи с тем, что сразу расположить УБЗ и станцию МГ-10 не представлялось вероятным, предпочтение было отдано установке станции МГ-10 и потому на других лодках пр.641 УБЗ не устанавливалось. Но потом на всех новых проектах ПЛ такое устройство стало применяться, при этом само устройство в предстоящем безпрерывно совершенствовалось.

Модернизационные мероприятия, принимавшиеся в течение ряда лет по совместным решения ВМФ и индустрии, привели не только лишь к полному израсходованию припаса водоизмещения на модернизацию, на и к понижению спецификационных значений исходной поперечной остойчивости в подводном положении до 1,18 метра. Некое увеличение величины исходной остойчивости отдало проведенное на кораблях снижение центра масс твердого балласта методом перенесения части его, расположенной на стрингерах балластных цистерн, вниз, в топливные цистерны. При всем этом припас горючего уменьшился на 5 тонн.

Для конструктивного решения вопроса о повышении остойчивости и частичного восстановления припаса на модернизацию по предложению ЦКБ-18 в апреле 1964 года было принято совместное решение, которым предусматривалась замена двухтактных дизелей 37Д на четырехтактные дизели 2Д42 и аккумуляторной батареи типа 46СУ на батарею завышенной емкости типа 48СМ. Движки 2Д42 Коломенского завода имели газотурбинный наддув, развивали мощность 1900 л.с. при 500 об/мин и охлаждались пресной водой. Они поставлялись на корабль вместе с системой удаленного управления ДАУ-2Д42 и были на 8 тонн легче дизеля 37Д. Реализация предложения востребовала полной перекомпоновки оборудования и цистерн в V отсеке, также частичных конфигураций в других отсеках. Внедрение их осуществлено на ПЛ зав. №№823, 210 и др.

В итоге проделанной работы исходная метацентрическая высота лодки в подводном положении стала равной 0,24 метра. Не считая увеличения метацентрической высоты и частичного восстановления припаса на модернизацию, замена дизелей привела к уменьшению воздушной шумности в V отсеке, что в купе с удаленным управлением значительно улучшило обитаемость этого отсека, а благодаря наименьшему удельному расходу горючего новых дизелей по сопоставлению с дизелями 37Д возросла дальность плавания под дизелями на всех режимах работы.

В 1965 году по требованию Индии СССР согласился реализовать ей подводные лодки пр.641. При всем этом индийская сторона просила только дооборудовать лодки некими устройствами, учитывающими специальные условия эксплуатации ПЛ в южных широтах. После заслуги соответственной договоренности в октябре 1965 года ЦКБ-18 приступило к разработке технического проекта И641 ПЛ для Индии на базе пр.641. Состав технических средств и вооружения в проекте И641, в главном остался этим же, что и в пр.641, кроме аккумуляторной батареи (осталась 46СУ) и некоторых радиоэлектронных средств. Не считая того, за счет ликвидации 2-ух кают в IV отсеке была расположена установка кондиционирования воздуха типа СПХМ-ФУ-90, отлично себя оправдавшая на других ПЛ (пр.651). Был увеличен припас пресной воды. Все оборудование изготовлялось в экспортном тропическом выполнении. В предстоящем ПЛ пр.И641 отлично себя зарекомендовали в критериях эксплуатации в южных широтах.

Начальная разработка пр.641 проводилась под управлением головного конструктора С.А.Егорова и его заместителей Н.А.Кожемякина и А.В.Угрюмова. В 1958 году заместо Егорова основным конструктором проектов 611 и 641 был назначен З.А.Дерибин, переведенный из ЦКБ-112 назад в ЦКБ-18. В предстоящем он в качестве головного конструктора управлял также разработкой проекта И641.

Тактико-технические свойства подводной лодки проекта 641 Водоизмещение обычное, м  1952 Длина большая, м  91,3 Ширина большая, м  7,5 Осадка средняя с обычным припасом горючего, м  5,09 Припас плавучести, в % от обычного водоизмещения  26,8 Глубина погружения предельная, м  280 Глубина погружения рабочая, м  250 Исходная метацентрическая высота в надводном положении,   0,35 Исходная метацентрическая высота в подводном положении, м 0,21 Команда, чел.  70 Автономность, сут.  90 Время непрерывного пребывания под водой, при использовании всех средств регенерации, ч.  575 Большая надводная скорость при обычном припасе горючего (266,7 т), уз.  16,8 Дальность плавания экономической надводной скоростью 8,13 узла при усиленном припасе горючего (477,3 т), мили  30 000 Большая подводная скорость, уз.  16,0 Дальность плавания ею, мили.  15,3 Дальность плавания экономической подводной скоростью 2 узла, мили 400 Дальность плавания под РДП при скорости 8 узлов при усиленном припасе горючего, мили  17 900

Вооружение Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт.  6 Кормовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт.  4 Запасные торпеды для носовых торпедных аппаратов, шт. 12 Полное количество торпед, шт.  22 Глубина стрельбы торпедами, м  до 80 Обеспечена возможность постановки мин типа МДТ из торпедных аппаратов взамен торпед. Полное количество мин, шт. (Принимаются взамен 16 торпед).  32

Средства навигации, наблюдения и связи Радиолокационная станция обнаружения надводных целей "Флаг", компл.  1 Радиолокационная станция "Накат", компл.  1 Ответчик радиолокационной станции опознавания "Хром-К", компл. 1 Станция гидроакустической связи МГ-15, компл. 1 Гидроакустическая станция "Свет-М", компл.  1 Перископ атаки С-2, компл.  1 Перископ зенитный ПЗН-8, компл. 1 ПРИМЕЧАНИЕ: Перископы С-2 и ПЗН-8 были установлены лишь на 2-х лодках (зав.№763 и №764). На следующих лодках устанавливались ПК-8,5 (с подвижным окуляром) заместо С-2 (с неизменным окуляром) и ПЗНГ-8 (с гидравлическим приводом вращения перископа) заместо ПЗН-8.

Энергетическая установка Движок 37Д мощью 2000 л.с. при 500 об/мин., шт.  3 Бортовой гребной электродвигатель ПГ-101 мощью 1350 л.с. при 440 об/мин., шт.  2 Средний гребной электродвигатель ПГ-102 мощью 2700 л.с, при 540 об/мин., шт.  1 Электродвигатель экономического хода ПГ-104, мощью 140 л.с. при 185 об/мин., шт.  1 Аккумуляторная батарея 46СУ по 112 частей в группе, число групп 4

Источник: dogswar.ru