Самолёт V-22 Osprey (США)

В 1982 году компании «Боинг» и «Белл», заключили соглашение о совместной разработке конструкции нового самолета с поворотными движками V-22 Osprey (Osprey, первоначальное обозначение JVX). Договор практически на 1,8 миллиардов. баксов был подписан в мае 1986 года. Долевое роль в нем является приблизительно равным. С сих пор началась практическая реализация вынашиваемой с 50-х годов концепции боевого самолета с поворотными движками, сочетающего внутри себя способности 2-ух летательных аппаратов - вертолета и обыденного самолета. По собственной значимости поступление самолетов таковой конструктивной схемы в вооруженные силы рассматривался управлением США как революционизирующий процесс, аналогичный происходившему в 30-х годах в связи с созданием и принятием на вооружение вертолетов. За рубежом считают, что это одна из больших военных программ США, ее общая цена оценивается в 23 миллиардов. баксов.

В интересах выполнения разных задач предполагалось сделать несколько модификаций самолета «Оспрей»: MV-22A - для морской пехоты и сухопутных войск, CV-22A - для ВВС, HV-22A - базисной авиации флота и SV-22А - палубной авиации.

На основании анализа и оценки результатов подготовительных исследовательских работ и проработок разных проектов, предыдущих началу полномасштабной разработки, было принято решение, что для выполнения самолетом широкого круга задач, вытекающих из требований командований разных видов вооруженных сил, более применимым является самолет В/КВП, снаряженный 2-мя массивными и экономными поворотными движками (турбовинтовыми либо турбовальными), установленными на концевых частях крыла. На выбор самолета таковой схемы повлияла положительная оценка результатов летных испытаний 2-ух экспериментальных самолетов XV-15 аналогичной конструктивной схемы, проводившихся в конце 70-х - начале 80-х годов. Они показали возможность практической реализации концепции сотворения самолета с поворотными движками.

В согласовании с программкой сотворения самолета В/КВП всего планировалось выстроить 6 (001 — 006) опытнейших образцов V-22 Osprey для всесторонних летных испытаний. В интересах проведения наземных статических испытаний предполагалось использовать три из них. Для доказательства способностей по взлету и посадке на палубу корабля компании «Боинг» и «Белл» разработали удаленно управляемый беспилотный летательный аппарат D-304 «Пойнтер» с поворотными движками мощью по 90 л. с. Масса аппарата 230 кг, наибольшая скорость 320 км/ч, длительность полета до 7 ч. Он является уменьшенной копией самолета V-22 (размах крыла по лопастям воздушных винтов 5,4 м, расстояние меж осями втулок винтов 3,25 м, длина 3,7 м). 1-ый полет с полным переходом из вертолетного в самолетный режим был выполнен посреди сентября 1989 года, а летом США приступили к испытаниям второго эталона. Сборка третьего самолета закончилась в конце декабря 1989 года, а последние три бывалые машины должны были быть построены в первой половине 1990-го.

В согласовании с проектом для всех видов вооруженных сил создается базисный вариант (V-22 Osprey) единой конструктивной схемы, снаряженный схожими движками и штатным пилотажно-навигационным бортовым оборудованием. На конечном шаге полномасштабной разработки предусматривалось, что в базисную конструкцию машины по просьбе заказчика могут быть внесены малозначительные конфигурации, связанные приемущественно с размещением на нем специального съемного оборудования либо вооружения, определяемого специфичностью использования.

Самолет V-22 Osprey представляет собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом, двухкилевым Н-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси. Соответствующей особенностью новейшей машины является обширное внедрение в ее конструкции композиционных материалов. Эти материалы владеют по сопоставлению с металлами более высочайшей антикоррозионной стойкостью и требуют наименьших трудозатрат при техническом обслуживании. Больше половины массы конструкции (около 6000 кг), включая фюзеляж, крыло мотогондолы и воздушные винты в сборе, выполнено из композиционных, в главном бороэпоксидных материалов, что равносильно понижению массы самолета на 25 проц., если б он изготовлялся из металла. Это позволяет создателям решить одну из главных заморочек — понижение массы пустого самолета до 13 800 кг, что дает возможность использовать их сначала с всеприменимых десантных кораблей типа «Тарава».

Считается, что при таковой массе пустого самолета быть может уменьшен поперечник воздушных винтов с 13,9 до 11,4 м, а как следует, обеспечено требуемое расстояние меж надстройкой и вращающимся винтом (3,86 м), также меж колесом правой стойки главного шасси и кромкой палубы (1,5 м). Это дозволит создавать взлет и посадку самолета на корабль. В средней части фюзеляжа сверху располагается центральная часть крыла, а снизу элементы крепления главных стоек шасси и спонсоны. Последние употребляются в качестве топливных баков и ниш для уборки главных стоек шасси. Справа и слева от спонсонов быть может подвешено по одному сбрасываемому топливному баку емкостью по 1400 л. В носовой части фюзеляжа располагается телескопическая штанга приемника системы дозаправки самолета топливом в полете. Снизу хвостовой части фюзеляжа установлена рампа для ускорения приема и посадки десанта и погрузочно-разгрузочных работ, связанных с переброской орудия и военной техники либо снаряжения.

Для размещения на кораблях самолет обустроен достаточно сложной автоматической системой складывания лопастей винтов и крыла вкупе с мотогондолами и движками. Система приводится в действие от гидравлического и электронного приводов. Они работают от вспомогательной силовой установки, размещенной в центроплане. Последовательность работы системы: сначала две из 3-х лопастей каждой втулки воздушных винтов складываются и занимают положение параллельно третьей лопасти; дальше мотогондола приводится в горизонтальное положение таким образом, чтоб лопасти винтов размещались параллельно фронтальной кромке крыла; потом крыло при помощи специального поворотного механизма, приводимого во вращение гидроприводом, разворачивается на 90° и укладывается сверху фюзеляжа на всю его длину. Общее время складывания должно составить около 90 с.

Система управления полетом самолета цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Ее повторяющийся механизм обеспечивает разные режимы полета (висение, вход и выход из него, горизонтальный полет) и боковое передвижение самолета со скоростью около 55 км/ч.

Силовая установка самолета должна состоять из 2-ух турбовинтовых движков T406-AD-400 наибольшей мощью по 6150 л. с. (при температуре внешнего воздуха 42°С). Она имеет автоматическую цифровую систему управления и контроля расхода горючего зависимо от режима работы. В случае отказа 1-го из движков мощность работающего мотора автоматом перераспределяется меж винтами для поддержания сбалансированной тяги.

Мощность мотора методом совершенствования компрессора, роста расхода воздуха и увеличения температуры газа на входе в турбину в перспективе быть может увеличена до 9000 — 10 000 л. с. Считается, что только за счет увеличения температуры газа на входе в турбину с 1209°С до 1316°С ее можно прирастить до 7400 л. с. Выхлопные сопла движков планируется оснастить особыми устройствами, снижающими уровень ИК излучения отработанных газов.

До начала полномасштабной разработки были выработаны подготовительные требования к самолету с учетом разных вариантов его использования в согласовании с потребностями каждого вида вооруженных сил. Эти требования могут быть скорректированы в период НИОКР, при всем этом в конструкцию базисного самолета должны быть внесены нужные конфигурации, связанные в главном с оснащением его особым оборудованием узкоцелевого предназначения либо снаряжением, также разным вооружением.

В морской пехоте планировалось использовать воздушные суда MV-22A с береговых аэродромов и десантных кораблей в процессе операций по посадке морских десантов либо при резвой переброске орудия и военной техники. При десантировании самолет сумеет принимать на борт 24 десантника и оснащаться стрелково-пушечным вооружением, радиус его деяния составит около 370 км при действиях с суши. Во время переброски десанта с кораблей на сберегал он должен без дозаправки топливом делать два вылета на дальность более 185 км.

Для доставки орудия и военной техники на 2-ух внешних подвесках общая масса груза должна быть около 4500 кг при полете в границах радиуса более 90 км. В последнем случае после прибытия в пункт предназначения самолет обязан иметь неплохую маневренность и устойчивость при работе движков в режиме висения на высоте более 900 м (без учета воздействия поверхности земли) и при температуре внешнего воздуха до 33°С. Перегоночная дальность полета должна быть более 2900 км при температуре внешнего воздуха до 35°С, встречном ветре 10 м/с и припасе горючего 8600 кг.

По оценке командования ВМС США, находящиеся на вооружении морской пехоты транспортно-десантные вертолеты СН-46 «Си Найт» и СН-53 «Си Стэльен» по своим боевым способностям уже не отвечают требованиям ведения морских десантных операций в 90-х годах. С 1992 года планировалось их постепенная и частичная замена самолетами MV-22A. Южноамериканские спецы считают, что последние владеют существенно большей скоростью, чем вертолеты, и могут также употребляться в боевом варианте («Ганшип») для авиационной поддержки десантов. Для этих целей самолет MV-22А обязан иметь съемное вооружение, состоящее из пулеметов и пушек калибров 12,7 и 20-25 мм, управляемых ракет класса «воздух-воздух» типа «Сайдвиндер» либо ЗУР «Стингер» и НАР калибров 70 и 127 мм. В этом варианте самолет должен быть обустроен совершенной системой управления орудием с внедрением РЛС, ИК станцией фронтального обзора, ЭВМ и другим перспективным радиоэлектронным оборудованием.

В базисной авиации флота воздушные суда HV-22 подразумевается использовать для проведения поисково-спасательных мероприятий в боевых критериях. При всем этом экипаж должен состоять из 5 человек. Самолет комплектуется особым оборудованием и снаряжением для поиска людей, подбора их с поверхности воды и подъема при помощи лебедки на борт. Предусматривается, что HV-22A сумеет выполнить полет по спасению 4 человек в границах радиуса до 850 км от корабля. При всем этом в районе спасения общее время полета в режиме висения составит около 15 мин. Самолет планируется использовать также для резвой переброски с береговых баз на корабли грузов различного предназначения, также личного состава с посадкой на палубу либо из положения висения.

Палубный противолодочный самолет SV-22A, возможность сотворения которого пристально изучалась в США, предназначен для борьбы с подводными лодками, также надводными кораблями. Владея возможностью взмывать и садиться вертикально и имея достаточно высшую скорость и огромную дальность полета, он сумел бы успешнее, чем палубный противолодочный самолет S-3A либо S-3B «Викинг» и противолодочный вертолет SH-ЗН «Си Кинг», вести борьбу с подводным противником. По заявлению американских профессионалов, способности SV-22A по обнаружению подводных лодок могут быть повышены методом оснащения самолета опускаемой активной гидроакустической станцией. На борту самолета SV-22A намечается расположить также 60 РГБ. Его создание востребует маленьких конструктивных конфигураций в базисной модели, которые будут связаны в главном с ее оснащением совершенными бортовыми системами поиска и обнаружения ПЛ, обработки и отображения инфы. А именно, SV-22A быть может оборудован аппаратурой, устанавливаемой на имеющихся противолодочных воздушных судах, и комплексом аппаратуры, создаваемой компанией «Боинг» для оснащения Р-ЗС «Орион» четвертой модификации (Update-IV) и разрабатываемого нового самолета LRAACA базисной патрульной авиации.

Вооружение самолета SV-22A может состоять из самонаводящихся торпед Мк50, глубинных бомб, также ПКР «Гарпун» и управляемых ракет класса «воздух - воздух». Масса пустого самолета SV-22A, в том числа его противолодочное оборудование, не должна превосходить 15 650 кг, масса полезной нагрузки, включая экипаж, горючее, вооружение и используемые материалы, должна быть 8750 кг (при вертикальном взлете) и 9300 кг (при взлете с маленьким разбегом). Радиус деяния самолета при длительном патрулировании может составлять более 400 км.

В сухопутных войсках самолет MV-22A планируется использовать в десантных операциях для посадки десанта, резвой переброски грузов различного предназначения и эвакуации покалеченых. При всем этом требования к нему для десантирования подобны требованиям к самолету MV-22А морской пехоты. При эвакуации в грузовой кабине должно поместиться более 12 носилочных покалеченых. Самолетами MV-22A планируется поменять устаревшие вертолеты СН-47 «Чинук» первых выпусков.

Командование военно-воздушных сил планирует использовать воздушные суда CV-22А силами специального предназначения SOF (Special Operations Forces) для выполнения разведывательно-диверсионных задач. Его грузовая кабина рассчитана на размещение 12 оснащенных десантников, выброска которых может выполняться в радиусе более 830 км. При всем этом взлетная масса самолета должна составить 24 500 кг. Самолетами CV-22A планируется поменять находящиеся на вооружении ВВС вертолеты НН-53 и отчасти воздушные суда С-130.

Лётные тесты новейшей машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре V-22 Osprey с фуррором показал перевоплощения из вертолёта в самолёт во время полёта. Но в 1990 году финансирование программки было фактически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, да и тут начальный заказ посреди 1992 года уменьшили до 300 машин. ВМС заключили договор на приобретение четырёх V-22 и модернизацию 2-ух уже имеющихся прототипов, которые предполагалось сделать более лёгкими и дешёвыми. Стоимость 1-го аппарата, составляющая $71 млн, в предстоящем должна, как уповают изготовители, снизиться до $58 млн. Но уже в 2008 году Пентагон заключил договор на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 миллиардов баксов.

Технические свойства Экипаж: 2+1 человек Пассажировместимость: 24 десантника Длина при сложенных лопастях: 19,20 м Длина фюзеляжа: 17,48 м Размах крыла по концам лопастей винтов: 25,78 м Ширина при сложенных лопастях: 5,61 м Высота по килям: 5,38 м при движках, установленных вертикально ввысь: 6,73 м при сложенных лопастях: 5,51 м Площадь крыла: 28 м? Масса пустого: 15 000 кг[4] Масса снаряжённого: 21 500 кг Наибольшая взлётная масса: 27 440 кг при вертикальном взлёте: 21 546 кг при взлёте с маленьким разбегом: 24 950 кг Масса полезной нагрузки: 5 445 кг (при вертикальном взлёте) Масса груза на наружной подвеске: 9 072 кг Объём топливных баков: 7 628 л Объём навесных топливных баков: 1 593 л Движки: 2? Allison T406-AD-400/2 Мощность: 2? 4586 кВт (6150 л.с.) Количество лопастей ротора: 3 шт. Поперечник ротора: 11,38 м Площадь ометаемой поверхности: 212 м?

Лётные свойства Наибольшая скорость: 638 км/ч Скорость в самолётном режиме: 510 км/ч Скорость в вертолётном режиме: 185 км/ч Крейсерская скорость: 396 км/ч (на уровне моря) Боевой радиус: 690 км Радиус деяния при десантной загрузке: 955 км Практическая дальность: 1 627 км (без дозаправки) при вертикальном взлёте: 2 225 км при взлёте с маленьким разбегом: 3 340 км Перегоночная дальность: 4 476 км Практический потолок: 7 925 м

Скороподъёмность: номинальная: 5,5 м/с наибольшая: 11,78 м/с Нагрузка на роторы: 102,23 кг/м? Тяговооружённость: 427 Вт/кг Наибольшая эксплуатационная перегрузка: +4/?1 g

Нужная нагрузка: 24 бойца либо 9072 кг груза в кабине либо подвешенный груз - на 2-ух крюках - 6804кг либо на одном 4536 кг 1 12.7-мм трехствольный пулемет GECAL 50.

Источник: dogswar.ru