Бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 (СССР)

Ту-91 (по кодификации НАТО: Boot — «Ботинок») — русский морской бомбардировщик-торпедоносец. Был построен исключительно в виде макета, проект был закрыт после погибели Сталина. Сначала 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о разработке российских авианосцев различного предназначения. Наряду с созданием авианосцев планировалось создать палубные истребители, штурмовики и бомбовозы. В мае 1952 г. было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным движком, согласно которому для самолета оговаривались последующие главные тактико-технические данные: наибольшая скорость - 1000 км/ч; наибольшая длительность полета - 2 ч; : практический потолок - 16 000 м; взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов - без ускорителя, при малых ходах корабля - с ускорителем. При волнении на море выше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы - взлет с помощью катапульты.

29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1138-470, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и выстроить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец "91". 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Согласно этим документам самолёт Ту-91 предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как доп задачка: штурмовые деяния по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, также бомбометание с горизонтального полета. Самолёт Ту-91 был должен делать взлеты и посадки деньком и ночкой и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в критериях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.

Самолёт Ту-91 был должен удовлетворять последующим лётно-тактическим требованиям: наибольшая скорость на высоте 5000-7000 м - 800-830 км/ч; малая крейсерская скорость - 300 км/ч; практическая дальность с торпедой 45-36МАВ (1000 кг) и 7%-м остатком горючего - 2100 км; практический потолок - 11 000-12 000 м; наибольший угол пикирования - 70'; длина разбега без ускорителей - 450-500 м; длина пробега - 400 м; масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки - 1000-1600 кг; экипаж - 2 человека. Наступательное и оборонительное пушечное вооружение оговаривалось: вперед - 2х 23-мм по 100 снарядов либо 2 х30-мм по 70 снарядов; вспять - кормовая подвижная установка 1х 23-мм с 300 снарядами (углы обстрела - по горизонтали 45, ввысь +55, вниз -30); для контроля за плодами стрельбы - фотокинопулемет ФКП-2.

Самолёт Ту-91 был должен оборудоваться радиолокационной станцией "Курс" в навесной гондоле под крылом; системой самолетного радиолокационного ответчика - запросчика ("Хром"-"Никель" и "Узел"); аппаратурой защиты хвоста "Палитра"; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посадки "Континент"; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и другим оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.

Работы по самолёту Ту-91 шли в неплохом темпе, фактически без суровых сбоев и заморочек. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены главные вопросы с заказчиком по сборке, размещению оборудования и вооружения. Опытнейший самолет Ту-91 строился на заводе №156. В апреле 1954 г. самолёт был закончен. Осенью Ту-91 был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к фабричным лётным испытаниям. После всех отладок и наземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипаж начал производить пробежки на самолёте по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д.В.Зюзин сделал подлет на 2-3 м и зарулил на стоянку. А.Н.Туполев после чего воспринимает решение на 1-ый вылет.

2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д.В.Зюзин и штурман-испытатель К.И.Малхасян совершают на самолете Ту-91 1-ый официальный полет. 1-ый шаг промышленных летных испытаний длится до 21 января 1955 г. В процессе этого шага было выполнено 25 полетов общей длительностью 14 часов. В испытаниях учавствовали представители института №15 ВМС. Целью этих испытаний было: произвести: наземную и летную доводку самолета; найти главные летные свойства; дать доброкачественную оценку стойкости, маневренности и маневренности самолета; дать подготовительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета; сделать оценку работы силовой установки; проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного орудия.

По первому шагу летных испытаний самолета Ту-91 было изготовлено заключение о том, что главные летные данные (кроме наибольшей скорости на высоте), также способности самолета по подвеске разных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1.06.53 г. На испытаниях был достигнут сравнимо малый расход горючего, что делало самолёт Ту-91 дешевеньким в эксплуатации. К примеру, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб Ту-91 расходовал 2700 кг горючего (для сопоставления: при полёте на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).

Самолёт Ту-91, получивший положительную оценку на первом шаге испытаний, передали на 2-ой шаг испытаний, которые проводились уже вместе с заказчиком (фабричные и муниципальные тесты). Эти тесты проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. Тесты снова подтвердили высочайшие лётно-тактические свойства нового самолёта. Была также испытана работа самолета с грунтовых полос. Во время промышленных и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет Ту-91 получает свое 2-ое, неофициальное наименование - "Бычок". По результатам совместных испытаний самолёт был рекомендован к серийной постройке.

Фактически сразу с работами по самолёту Ту-91 шли работы по доводке и испытаниям мотора ТВ-2М,  который являлся половиной от спарки - сдвоенного мотора кузнецовской компании 2ТВ-2Ф. Один из движков этой спарки (которая применялась на первом экземпляре самолета Ту-95) явился основой нового специально разработанного для Ту-91 мотора (ТВ-2М) очень уникальной сборки. Сам движок устанавливался в районе центра масс самолета, перед ним была кабина экипажа, слева посиживал летчик, справа - штурман. Вал мотора проходил меж ними. В носу самолета был установлен двухступенчатый планетарный редуктор очень уникальной схемы, в каком вращающий момент поровну делился меж фронтальным и задним винтами соосной пары.

С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Уникальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были сначало испытаны на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолёта. После окончания этих испытаний самолёт Ту-91 передали для совместных лётных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. В испытаниях участвовали как экипажи военных летчиков-испытателей, так и экипажи промышленных летчиков-испытателей.

Летом 1955 г. самолёт Ту-91 был представлен управлению страны на одном из показов новейшей авиационной техники. Глава страны Н.С.Хрущев, лицезрев под крылом Ту-91 огромное количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолётом. Офицер, представлявший Ту-91 "Бычок", либо от принципиального вида сановных особ, либо еще по каким-то причинам, рассказывая о самолёте, возьми ну и обмолвись о том, что самолёт Ту-91 подменяет тяжкий крейсер, заместо того чтоб сказать: "Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу томного крейсера". Н.С.Хрущев реагирует на это одномоментно и гласит, что если это так, то для чего нам томные боевые корабли, потом заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему говорят, - абсурд, и очень нелестно охарактеризовывает туполевскую машину. А Хрущев продолжал : "А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж... такие воздушные суда необходимы. Нет, вы меня поправьте, быть может, я не то говорю. А какая у него скорость?" - "900 км в час". - "А куда нам в ж... таковой самолет, нам сверхзвуковые воздушные суда еще необходимы...". Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, хвалебно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают себе вывод - самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолёту Ту-91.

Невзирая на все эти коллизии, тесты Ту-91 длилось. Авиация ВМС, чтоб обосновать снова всем, что самолёт неплохой и подходящий, проводит очередные лётные тесты по доп программке. Эти тесты были наибольшими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей длительностью 61 час). Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, построен планер предсерийного самолёта с учетом специфичности технологии массового производства. В недрах ОКБ готовились модификации самолёта Ту-91, созданные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить спектр внедрения Ту-91, значительно прирастить массовое создание машин и тем понизить себестоимость самолёта, также предоставить авиации флота всеприменимую машину.

Опытнейший экземпляр самолёта Ту-91 летом 1956 г. был продемонстрирован на аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. В том же году на следующем показе авиационной техники Ту-91 "Бычок" ещё раз попадается на глаза Н.С.Хрущеву. Машину по воздуху перегнали с 1-го из аэродромов, где она находилась подальше от глаз высочайшего начальства, решившего, что самолёту не быть. Самолёт имел очень непарадный вид, пришел прямо с полигона, где бомбардировал и стрелял, а "навести марафет" не успели, так он и стоял закопченный и в подтеках масла. Хрущев на этот раз кидает всего только одну реплику: "Он еще тут?" Всё. Судьба Ту-91 совсем решается, через какое-то время тема запирается.

После окончания работ по теме, самолёт Ту-91 еще какое-то время находился на стоянке ЖЛИ и ДБ, а потом скоро в одну из предпраздничных уборок был "утилизирован" очень типичным методом - по нему пару раз проехал трактор. На этом жива история Ту-91 "Бычок" завершилась, и он остался исключительно в мемуарах его создателей и в очень маленьком количестве чудом сохранившихся документов. По своим летно-тактическим данным самолёт Ту-91 стопроцентно соответствовал самолету поля боя, который при обычном стечении событий, в случае его поступления в войска, мог бы с фуррором соперничать с небронированными истребителями-бомбардировщиками в варианте использования для конкретной авиационной поддержки сухопутных и морских сил.

Источник: dogswar.ru