Истребитель-перехватчик F-106 Delta Dart (США)

Самолёт F-106 Delta Dart – одноместный, одномоторный, сверхзвуковой истребитель, истребитель-перехватчик, с дельтовидным крылом. Из 6 истребителей, узнаваемых под общим заглавием сотая серия", самолет конторы "Convair" F-106 Delta Dart был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в меньшем количестве. Сначало задумывавшийся как модификация F-102A Delta Dagger, самолёт получил на фирме Convair обозначение «Модель 8-21», а у военных сначало — F-102B. Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация, но количество вносимых в конструкцию конфигураций быстро нарастало. Практически был поновой спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухопоглотители сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения утрат давления. Значимые конфигурации перетерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, да и его во время серийного производства видоизменили.

Начальный договор на постройку 17 машин «Convair» получила в ноябре 1955 г. В последующем месяце прошла макетная комиссия, в процессе работы которой военным стало разумеется, что представленная машина не просто модификация «двойки», а фактически новый самолёт. Потому 17 июня 1956 г. «Модель 8-21» получила в USAF «имя собственное» — F-106. В сентябре такого же года заказчик уточнил требования к новенькому перехватчику. Так, его следовало оснастить системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ), сделать совместимым с автоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета — более 2М на высоте 11000 м, радиуса деяния — 700 км. На вооружение самолет был должен поступить в августе 1958 г.

1-ый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям к концу 1956 г. 26 декабря на авиабазе Эдварде шеф-пилот Ричард Л. Джонсон (Richard L. Johnson) заместо празднования Рождества поднял новейшую машину в воздух. 1-ый полет был прерван досрочно из-за вибрации мотора. Не считая того, тормозные щитки открылись штатно, а вот убираться не захотели. 2-ой самолет (сер. № 56-0452) подключили к испытаниям через два месяца. Обе машины были обустроены опытнейшеми ТРДФ YJ75-P-1. В носовой части самолетов заместо штатной системы МА-1 размещался ее массово-габаритный макет.

К лету 1957 г. F-106 получил наименование "Delta Dart" и войсковое прозвище «шестерка». В программке испытаний на базе Эдварде уже участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Невзирая на то, что на воздушных судах стояли более массивные движки J75-P-9, результаты полетов не веселили ни разработчиков, ни военных. Наибольшая скорость перехватчика не превосходила 1,9М, а потолок — 17300 м. Еще ужаснее обстояло дело с разгонными чертами. Для того чтоб от 1М достигнуть 1,7М требовалось четыре с половиной минутки, а еще одну десятую числа Маха самолет добавлял за доп две с половиной минутки. Не отличалась надежностью и силовая установка.

Неготовность системы управления огнем, на которую делали главную ставку, сырой движок, недобор по главным чертам — это с одной стороны. Давно ожидаемое поступление на вооружение потребовавшего доп трат на доводку F-102, также достаточно многообещающего McDonnell Douglas F-101 Voodoo — это с другой. И еще новые проекты «трехмаховых» перехватчиков YF-12 и XF-108, упрямо пытавшиеся «вклиниться» в военный бюджет. В итоге к концу 1957 г заместо 40 эскадрилий на F-106 Delta Dart решили перевооружить 26. В сентябре будущего года программку пересмотрели снова, урезав количество эскадрилий до 14. В конечном итоге от сначало задуманных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260, при этом в это количество вошли и 35 участвовавших в испытаниях самолетов, которые решили доработать до серийной конфигурации. В процессе серийного производства заказ все таки мало прирастили, и в итоге выстроили 277 одноместных F-106A.

Выпускавшиеся серийно F-106 Delta Dart имели доделанные воздухопоглотители с более тоненькой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вместе с более массивным и надежным движком J75-P-17 позволило достигнуть летно-технических черт, соответствовавших требованиям USAF. Сейчас официально заявленная скорость составляла 2,311М, и числилось, что самолету полностью доступен полет с 2,5М. В мае 1959 г. началось поступление F-106 Delta Dart на вооружение USAF. Первой новые воздушные суда получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон). Из-за бессчетных отказов и дефектов техники оперативной готовности она достигнула в октябре. В 1-ые месяцы эксплуатации был выявлен ряд суровых заморочек, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 г. произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после этого полеты всех машин остановили.

Заказ на постройку двухместных машин (фирменное обозначение "Модель 8-27") «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 г. Сначало самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, потому ему присвоили обозначение TF-102B, позднее модифицированное на TF-106A. Но в процессе работ USAF уточнили, что это должна быть настоящая боевая машина с полным арсеналом вооружения, и в итоге "спарка» стала называться F-106B. У конструкторов «Конвэр» еще были свежайши мемуары о дилеммах, появившихся в аэродинамике двухместного TF-102AC его широкой кабиной, потому при разработке нового учебно-боевого варианта они решили пойти более обычным методом и расположили пилотов тандемом. При всем этом длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у начального F-106 Delta Dart, а вторую кабину расположили за счет перекомпоновки некоторых компонент бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ-25, фактически схожей МА-1.

В первый раз F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 г. 1-ые 12 выпущенных самолетов этой версии предназначались для летных испытаний, в связи с чем им присвоили обозначение JF-106B. Потом их привели в полное соответствие с серийной конфигурацией. Всего выстроили 63 «спарки», и полное количество выпущенных «Дартов» достигнуло 340. F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 г. Но из-за доводочных заморочек, подобных боевым машинам, операционной готовности они достигнули только в июне 1960 г.

В сентябре 1960 г. началась программка приведения всех ранее построенных самолетов до эталона последних серий, получившая заглавие Wild Goose. За год доработок фабричные бригады занесли 67 конфигураций в конструкцию и 63 — в систему управления орудием. «Wild Goose» еще не успела окончиться, как началась другая программка Broad Jump, длившаяся до начала 1963 г. Кроме совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Не считая того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки (а такое бывало). Кабина пилота была оборудована свето- и теплозащитной шторкой на случай внедрения НАР «Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно усовершенствована помехозащищенность РЛС системы МА-1.

Последующую программку доработок Dart Board выполнили в течение 1961-62 гг. Толчком для ее проведения послужили две трагедии, произошедшие в сентябре 1961 г из-за отказа топливной системы, после этого полеты всего парка были остановлены, кроме самолетов, находившихся на боевом дежурстве. Принятые меры дозволили наконец убрать предпосылки топливного голодания мотора, которое то и дело наблюдалось на некоторых режимах. Но, пожалуй, самым значимым конфигурацией в процессе этой программки стала замена катапультного кресла на новое. Так как на ранешних F-106 Delta Dart использовалось немного модифицированное кресло с F-102, совсем неэффективное на больших сверхзвуковых скоростях, «Конвэр» без помощи других разработала для F-106 Delta Dart новое кресло (заглавие — «В»), оптимизированное для катапультирования на таких режимах.

Но кресло «В», при всех его плюсах, оказалось очень неловким в эксплуатации вследствие большой трудности катапультирования. Это в очередной раз показало, что каждый должен заниматься своим делом, как говорится, «есть свою морковку». Новое кресло не вызывало восторгов у пилотов F-106 Delta Dart, т.к. его внедрение очень нередко заканчивалось несчастьем. Выяснилось также, что катапультирования на сверхзвуке и большой высоте происходят очень изредка, и куда актуальнее спасение летчика на малых скоростях и высотах. Потому в 1965 г USAF заключили договор на создание катапультного кресла класса для F-106 Delta Dart со специализировавшейся в этой области компанией Weber, которая всего через полтора месяца представила новое высокоэффективное изделие. К счастью летчиков, с 1964 г. по 1967 г. все F-106 Delta Dart оснастили этими катапультными креслами.

В 1965 г. F-106 Delta Dart получили новейшую радионавигационную систему TACAN на твердотельных элементах, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сопоставлении с предшествовавшими. В 1967 г. истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе (приемник установили за кабиной пилота) и новыми навесноыми топливными баками емкостью 1360л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем спектре высот и скоростей полета, потому сбрасывали их очень изредка. Поведение самолета с новыми баками фактически не поменялось, разве что на малых скоростях он стал более серьезным в управлении. Опыт Вьетнамской войны давал подсказку, что расчет лишь на ракетное вооружение оказался только теорией. Чтоб использовать F-106 Delta Dart в качестве истребителя завоевания приемущества, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х гг это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Заместо суровой, но оказавшейся совсем никчемной НАР «Джини», на F-106 Delta Dart установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при всем этом осталась возможность использования 4 УР «Фалкон». Для действенного внедрения пушки самолет оснастили оптическим прицелом.

Вышло это в процессе реализации очередной программки доработок, известной как Project Sharp Shooter. Не считая того, F-106 Delta Dart получил новейшую откидную часть фонаря с усовершенствованным обзором (без центральной планки), а заместо «классических» устройств с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Доработки выполнили на маленьком количестве перехватчиков, потому что уже планировали замену «Дельт» новейшей техникой, и вкладывать средства в устаревающий самолет USAF не желали. Любопытно отметить, что в процессе эксплуатации сначало назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен в два раза. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно — высочайший налет американских пилотов-истребителей.

Начиная с 1981 г, F-106 Delta Dart равномерно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и передавать в Национальную гвардию. По этой причине разработанные проекты модификаций перехватчика F-106C/D и F-106E/F так и остались на бумаге. Модернизация подразумевала установку радиолокационного оборудования, способного выделять цели на фоне земной поверхности, также «привязку» самолета к системе AWACS.

Тактико-технические свойства F-106 Delta Dart Размах крыла, м   11,67 Длина, м   21,56 Высота, м   6,18 Площадь крыла, м2   64,8 Масса , кг пустого самолета   10730 обычная взлетная   16100 наибольшая взлетная   17350 Двигатель   1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17 Тяга, кгс   1 x 11130 Наибольшая скорость полета, км/ч   2450 (М=2.31) Крейсерская скрость, км/ч   980 Практический потолок, м   17400 Наибольшая дальность, км   4350 Практическая дальность, км   920 Практический потолок, м   17400 Экипаж, чел   1 Вооружение: 1x 20 мм пушка M61 Vulcan 4x ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4 "Falcon" 2x неуправляемые ракеты AIR-2A "Genie" с ядерной боевой частью (до 1985 г.)

Источник: dogswar.ru