Истребитель-перехватчик SO.9050 «Trident II» (Франция)

Сначала 1950-х гг. французская индустрия приступила к созданию серии легких истребителей разных аэродинамических схем с прямыми, стреловидными и треугольными крыльями, с реактивными движками разных типов (газотурбинными, ракетными и т.д.), в том числе с комбинированными двигательными установками. Первым из этой серии был опробован самолет «Trident». Свои 1-ые работы над самолетом-перехватчиком с большой скороподъемностью компания SNCASO (Национальное авиационное промышленное объединение «Sud-Ouest») начала в 1948 г. Результатом разработок явился самолет SO.9000 «Trident» (нареченный потом «Trident I») с комбинированной двигательной установкой, на котором 2 марта 1953 г. совершен 1-ый полет. 2-ой опытнейший эталон потерпел трагедию во время первого полета в сентябре 1953 г. Силовая установка самолета SO.9000 «Trident I», в сути, состоит из 3-х движков; 2-ух турбореактивных движков Turbomeca «Marbore», созданных для использования в крейсерском полете и при посадке, и трехкамерного ЖРД SEPR.632, установленного в хвостовой части фюзеляжа. Считают, что сочетание этих 2-ух типов движков на самолете делает его очень гибким в эксплуатации и позволяет использовать для разных целей. Благодаря тому, что включение ЖРД требуется лишь на некоторых участках полета, вес и размеры истребителя со смешанной силовой установкой при данных летных свойствах получаются существенно наименьшими, чем у истребителя, имеющего ТРД с форсажной камерой. Летные тесты самолета были начаты еще до установки ЖРД. 1-ый полет самолета при помощи одних только ЖРД состоялся 4 сентября 1954 г. На базе результатов летных испытаний в 1954 г. были заказаны два других экземпляра улучшенной конструкции SO.9050 «Trident II». Предполагалось, что самолет SO.9050 «Trident II» И станет главным истребителем-перехватчиком в системе обороны Западной Европы. Весной 1957 г. было сообщено, что компания «Sud-Ouest» заключила соглашение с фирмами Бельгии, Голландии и Западной Германии о совместном производстве нового истребителя. Еше до подписания соглашения конторы провели тесты, при этом тесты проводила любая из компаний без помощи других. Еще за длительное время до этих переговоров, 17 июля 1955 г., 1-ый опытнейший экземпляр SO.9050 «Trident II» сделал 1-ый полет. На самолете были установлены два ТРД Armstrong-Siddeley M.D.30 «Viper» с тягой по 750 кгс, и в хвостовой части фюзеляжа стоял ЖРД SEPR 631 с тягой 3000 кгс. Ракетный движок может работать с разным числом включенных камер. 1-ые тесты проводились только при работе ТРД, а с 21 декабря начались полеты и с внедрением ракетного мотора. В 1955 г. компания получила заказ на изготовка 6 самолетов для эксплуатационных испытаний (облет первого из них состоялся 3 мая 1957 г.). На четвертом экземпляре самолета были опробованы ТРД Turbomeca «Gabizo» с тягой 1100 кгс без форсирования и 1500 кгс - с форсированием. Таким образом, SO.9050 «Trident II» стал первым самолетом, у которого величина тяги в момент взлета превосходила взлетный вес самолета. Во время полетов была достигнута расчетная скорость 2000 км/ч, а практический потолок достигал 22 км. Позже, в мае 1958 г., на этом самолете SO.9050 «Trident II» был установлен мировой рекорд высоты 24 217 м, также рекорд скороподъемности. Но отработка самолета и его комбинированной двигательной установки востребовала достаточно долгих наземных и летных испытаний, которые шли не очень гладко. В 1956 г. при посадке взорвался один экземпляр самолета, летчик умер. 2-ая трагедия произошла в 1957 г. при взлете самолета. Эти катастрофы самолета SO.9050 «Trident II» и возникновение в это время южноамериканского истребителя F-104, таковой же аэродинамической сборки, и его рекордные заслуги сделали свое дело: союз 4 европейских компаний распался, и самолет SO.9050 «Trident II» не стал главным перехватчиком Западной Европы. Самолет SO.9050 «Trident II» представляет собой среднеплан с прямым крылом. Крыло прямоугольной формы в плане (неизменная хорда 2,4 м), по всему размаху размещены закрылки, элероны отсутствуют. Фюзеляж спроектирован без учета правила площадей, так как, по воззрению французских конструкторов, при числах М больше 1,4 получаемый выигрыш не компенсирует усложнений конструкции. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции и в главном служит в качестве топливного бака для размещения припаса ракетного горючего, достаточного для работы движков SEPR на полной тяге в течение 4,5 мин. Баки с топливом и окислителем закреплены таким образом, что при аварийной ситуации могут быть сброшены. В хвостовой части фюзеляжа размещен тормозной парашют и два тормозных щитка. На борте самолета SO.9000 «Trident I» была использована негерметичная кабина (пилот надевал особый комбинезон), выполненная за одно целое с конической фронтальной частью фюзеляжа, которая при трагедии отделялась и опускалась на парашюте. Удар в момент приземления был должен амортизироваться вонзающимся в землю остроконечным носом фюзеляжа. На самолете SO.9050 «Trident II» использована герметичная кабина с обычным катапультируемым сидением. Хвостовое оперение самолета SO.9050 «Trident II» имеет необыкновенную конструкцию, все три его поверхности схожей конструкции. Они все имеют схожую ось поворота и взаимозаменяемы. При помощи оперения осуществляется все управление самолетом. Вполне поворотный киль действует как руль направления, а горизонтальное оперение обеспечивает управление наклоном и тангажом. В конструкции истребителя обширно применены заслуги в области технологии массового производства. В особенности любопытно применение слоистых цельнометаллических панелей с сотовым заполнителем и склейка металлов, которые дали возможность получить очень легкую и жесткую конструкцию. Технологическая схема самолета облегчена так, что цена его постройки составляет только 20% от цены первых экземпляров самолетов. Модификации самолета: SO.9000 «Trident I» - Выстроено два самолета SO.9000-01 и SO.9000-02 с 2-мя турбореактивными движками Turbomeca Marboré II с одним трехкамерным ракетным движком SEPR 481. SO.9050 «Trident II» - Три макета и 6 предсерийных самолетов, но только три из последних были построены. Макеты комплектовались парой турбореактивных движков Dassault MD.30 Viper и двухкамерным ракетным движком SEPR 631. Предсерийные воздушные суда были обустроены 2-мя турбореактивными движками Turbomeca Gabizo и одним SEPR 631. SO.9050 «Trident III» - 4-ый незаконченный предсерийный самолет был должен служить макетом для семейства Trident III, все из которых могли быть обустроены 2-мя турбореактивными движками Turbomeca Gabizo с форсажным движком и SEPR 631. «Trident III» был должен иметь удлиненный фюзеляж и модифицированный фонарь. Носовая часть должна была быть увеличена для размещения более большой РЛС управления огнем. Тактико-технические свойства SO.9050 «Trident II» Экипаж, чел.  1 Движок, ТРД х 2 Turbomeca «Gabizo» Тяга: - бесфорсажная, кгс  1100 - форсажная, кгс  1500 Тяга, кгс  3000 Размах крыла, м  6,86 Длина самолета, м  12,95 Высота самолета, м  3,13 Плошадь крыла, м  14,5 Масса: обычная взлетная, кг  5150 Пустого самолета, кг  2625 Горючего во внутренних баках, кг  2265 Боевой нагрузки, кг  н/д Наибольшая скорость на высоте, км/ч  2000 Скороподъемность, м/с  100 Практический потолок, м  22 000 Наибольшая дальность, км  н/д Длина разбега, м  500 Длина пробега, м  500

Источник: dogswar.ru