Многоцелевой истребитель Су-27М (СССР)

Русский авиапром, обычно, работал с оглядкой на запад. Появился за океаном новый самолет, и мы врубались в борьбу. Но это не означало, что в ОКБ, а они были главными зачинателями сотворения новейшей техники, посиживали складя руки. Инженеры повсевременно что-то предлагали заказчику, но решение воспринимали в МАПе, Министерстве обороны и в Политбюро. А там часто ожидали, когда «клюнет жареный петух». Так вышло и с модернизацией Су-27. Возникновение в США в 1979 году очередной модификации F-15C/D в нашей стране не прошло незамеченным. Для новейшей машины модернизировали РЛС AN/APG-63, ожидалось возникновение многообещающих ракет AIM-120 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН. Таким образом, в нашей стране наметилось еще одно отставание в авиастроении, хотя, как выяснилось позднее, новое орудие появилось с огромным запозданием. Все же МАП сначала 1982 года инициировал начало работ по определению вида многообещающего истребителя. Фактически сразу, 15 февраля такого же года, Военно-промышленная комиссия поручила ОКБ Сухого проработать вопрос о модернизации самолета под новейшую систему вооружения. Так началась работа по увеличению боевых и летных черт машины, получившей потом обозначение Су-27М. Как понятно, в бою одолевает тот, кто ранее увидит противника и применит орудие, при этом на дальности, труднодоступной супостату. Потому сначала предстояло решить вопрос с РЛС и управляемыми ракетами средней и большой дальности. Единственным методом решить первую задачку было создание РЛС со щелевой антенной решеткой и электрическим сканирование луча, с внедрением технических решений, заложенных в станции «Меч». Не наименьшей неувязкой было увеличение энергетических черт и дальности захвата цели полуактивной радиолокационной ГСН для существовавших и многообещающих ракет класса «воздух-воздух». Нельзя было оставлять без внимания и возможность использования самолета для борьбы с наземными целями, зачем ставку сделали на разрабатывавшуюся ракету Х-31А. Сразу вес боевой нагрузки прирастили до 6000 кг Еще одним новаторством стало предложение расположить в центральной хвостовой опоре антенну станции обзора задней полусферы, из-за чего ее пришлось существенно прирастить в объеме и удлинить, а отсек тормозного парашюта перенеси в другое место. Системы управления самолетом и движками сделали электродистанционными. Это позволило рычаги управления движками (РУДы) и ручку управления самолетом расположить на локотниках кресла, которое для увеличения предела выносливости пилота по перегрузке предлагалось закрепить на шарнирах, допускающих его отклонение в полете в спектре углов от 17 до 30 градусов. Но от этой затеи скоро отказались, зафиксировав кресло под углом 30 градусов к вертикали. С этой же целью. На приборной доске в центре расположили три электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) - вертикальной обстановки (ИВО), тактической обстановки (ИТО) и картографический индикатор (КИ), также коллиматорный авиационный индикатор (КАИ). Количество механических стрелочных устройств свели к минимуму, оставив их в качестве запасных. Так как объем и вес радиоэлектронного оборудования значительно возрос, то центр масс Су-27М приметно сместился вперед. Но если задачка сохранения главных характеристик машины решалась проще, методом установки форсированных движков тягой по 14 000 кгс, то для ее балансировки, в особенности на сверхзвуковых скоростях, пришлось установить фронтальное горизонтальное оперение. Его летной отработкой занимались на самолете Т10-24. Были трудности и с обеспечением данной дальности беспосадочного полета. Для этого предлагалось укомплектовать самолет навесноыми топливными баками во вред вооружению, что, практически, исключало боевое применение самолета. Потому тормознули на оснащении его системой дозаправки топливом в полете. Рассматривались и меры по понижению действенной поверхности рассеивания радиоволн (ЭПР) и уровня инфракрасного (термического)излучения. Работа по созданию Су-27М ускорилась после смены управления ОКБ. Новый генеральный конструктор М.П. Симонов, отдал приказ доработать технические предложения по Су-27М и разослать их по все заинтригованные инстанции. Так как инициатива по разработке самолета сейчас исходила от министра обороны, то после согласования всех вопросов в декабре 1983 года было подписано Решение Военно-промышленной комиссии «О разработке модернизированного Су-27М». Согласно документу, бывалые эталоны Су-27М следовало выстроить в 2-ух экземплярах и 1-ый из них предъявить на совместные муниципальные тесты не позже 1-го квартала 1986 года. Так как существенно форсировать АЛ-31Ф не представлялось вероятным, то тем же документом предусматривалось увеличение тяги мотора только до 13 000 кгс. В технических предложениях по новейшей машине предусматривалось и внедрение плоского сопла с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Но заказчик посчитал это излишеством. Защита эскизного проекта Су-27М свершилась в ОКБ в январе 1986 года. Заказчик, в целом, одобрил проект, но внезапным оппонентом выступил М.П. Симонов, посчитавший, если гласить коротко, что самолет нужно вполне переделывать и, с учетом реализации требуемых военными черт бортового радиоэлектронного оборудования, на это будет нужно более 5 лет. Как ни удивительно, но заказчик поддержал предложения генерального конструктора, но не все. Переделке подверглись фактически все агрегаты самолета, кроме стабилизатора и мотогондол. При всем этом уплотнили оборудование, перераблотали крыло, изыскав доп объемы под горючее. Не считая этого, доп баки расположили в хвостовых опорах. Установили усиленные опоры шасси, а передняя стойка стала двухколесной. В связи с конфигурацией угла установки кресла летчика, значительно изменили сборку пультов в кабине. В составе системы управления вооружением ввели новейшую РЛС Н011 со щелевой антенной решеткой и передатчиком большей мощи, а для понижения помех отказались от размещения главного ПВД в носовой части радиопрозрачного обтекателя, заменив его 2-мя боковыми приемниками. В законцовке среднего отсека хвостовой части фюзеляжа сохранили отсек под РЛС обзора задней полусферы Н012. Так как в состав вооружения включили ракеты Х-29Т и Х-31А/П, то на первом шаге сотворения машины предусмотрели подвеску контейнера с аппаратурой управления. И это только маленькая часть «айсберга» конфигураций, на внедрение которых на борт самолета потребовался год. В обеспечение программки сотворения Су-27М в 1988 году на базе Ту-134УБЛ  №6470 была сотворена летающая лаборатория Л13-10М для отработки системы управления вооружением с новейшей функциональной РЛС. Для производства первого опытнейшего экземпляра самолета Т10М-1 в 1987 году использовали серийный Су-27 №16-02 (Т10-34). Но это был еще не Т10М, хотя на нем и установили бортовую РЛС. Много агрегатов и узлов досталось от Т10С. 11 июня 1988-го машину доставили на аэродром ЛИИ и спустя 17 дней к открытию XIX партконференции, делегатом на которой был М.П. Симонов, летчик-испытатель О.Г. Цой выполнил 1-ый полет. Отрапортавались успешно, а машину скоро выслали на доработку. В ноябре 1988 года Т10М-1 перебазировали в Ахтубинск для продолжения промышленных испытаний. Сначала будущего года к испытаниям подключили 2-ой опытнейший экземпляр Т10М-2, но вид этой машины еще был далек от загаданного. Потом из серийных Су-27 в вариант Т10М перераблотали еще 5 машин. Тесты и доводка систем Т10М были в разгаре, серийный завод подготовился к выпуску установочной партии из 12 машин, когда на страну обвалился экономический кризис. 1-ый серийный Су-27М (Т10М-3, заводской  10-02) собрали в Комсомольске-на-Амуре к концу 1991-го, и 1-ый полет на нем 1 апреля будущего года выполнил фабричный летчик-испытатель В. Д. Остренко. Сначала июня И. Е. Соловьев перегнал машину в Москву. В поисках источника финансирования решили провести маркетинговую акцию, в первый раз продемонстрировав машину №711 под обозначением Су-35 (для зарубежных заказчиков) на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1992 года. Летом 1993 года В.Г. Пугачев приступил на ней к отработке новейшей фигуры высшего пилотажа «Хук» - аналог «Кобры», лишь на вираже. Но дивидендов это не принесло. До конца 1993 года на нескольких воздушных судах сделали около 1000 полетов, подтвердивших соответствие летно-технических черт требованиям заказчика. Но не соответствовали требованиям характеристики РЛС Н011, в связи с чем пришлось отрешиться от щелевой антенной решетки и перейти к фазированной, а станция получила обозначение Н011М. Тем временем на заводе в Комсомольске-на-Амуре, подпитываемом военными, продолжали сборку машин из имеющегося задела. В 1992 году серийный завод передал ОКБ еще три серийных Су-35, позволивших продолжить тесты. Сразу, показывая Су-35 на разных авиашоу и выставках, пробовали привлечь внимание к машине забугорных покупателей. Всего выстроили 12 Су-27М. Последние из них по составу оборудования и вооружения были всеполноценными боевыми самолетами. К середине 1997 года фактически был закончен фабричный шаг совместных испытаний. Но реакция управления ВВС на это оказалась совсем внезапной, работы по машине остановили и, как оказывается, навечно. Исключение составил только самолет Т10М-11 (Су-35 ^ 711), на котором планировалось поменять стрелочные приборы функциональными индикаторами конторы «Секстант» (Sextant), так как российских аналогов не было, РЛС на Н011М и проверить электродистанционные системы управления самолетом (СДУ-10МБР) с боковой ручкой и силовой установкой (ЭДСУ-СУ), также движков увеличенной тяги с поворотными осесимметричными соплами. 1-ый вариант сопла, отклонявшегося только в вертикальной плоскости, установили в 1995 году на самолете Су-35 (Т10М-11, бортовой 711) и, в отличие от летающей лаборатории с плоским соплом, систему управления вектором тяги включили в контур управления самолетом. 1-ый полет на доделанной машине, получившей обозначение Су-37, выполнил летчик-испытатель ОКБ Е. Фролов. Вышло это 2 апреля 1996 года. Сразу с испытаниями Т10М-11, Фролов приступил к отработке новых, ранее неведомых фигур высшего пилотажа. Естественно, эти особенности машины поторопились показать публике 31 июля 1996 года в Москве (Тушино). Спустя два месяца машину узрели в небе Фарнборо. Потом последовали выступления в Париже, в подмосковном Жуковском и Бразилии, куда машина перелетела своим ходом. Воздушная акробатика произвела сильное воспоминание на зрителей, и М.П. Симонов распорядился присвоить самолету обозначение Су-37. Потом самолет не раз показывали на разных выставках, а с 1998 года выслали на доработки для роли в корейском тендере на многообещающий истребитель по программке F-X, окончившийся, как понятно, не в нашу пользу. При всем этом движки поменяли обыкновенными АЛ-31Ф, обновили и некое оборудование. Последний полет Т10М-11 состоялся 19 декабря 2002 года, когда из-за конструктивно-производственного недостатка разрушился стабилизатор, с следующим отказом системы управления. Правда, Ю.М. Ващук, пилотировавший самолет, благополучно катапультировался. До наших дней «дожил» только один, при этом 1-ый, опытнейший экземпляр Су-27М, экспонирующийся в Монинском авиационном музее.

Источник: dogswar.ru