Опытный лёгкий штурмовик Convair M48 «Charger» (США)

После 2-ой мировой войны в почти всех точках планетки стали появляться бессчетные локальные военные конфликты. Командование ВВС США в 1963 г. объявило конкурс на разработку специального противопартизанского самолета. Самолет был должен придти на замену уже устаревшим на тот период бомбовозу B-26 и штурмовику A-1. По условиям конкурса самолет (программка получила заглавие COIN, т. е. противопартизанский самолет) был должен отвечать высочайшим требованиям и при всем этом быть дешевым. Он должен быть двухдвигательным с ТВД, двухместным, с тандемным размещением экипажа, базироваться на плохо приготовленных площадках ограниченных размеров и также действовать с палубы авианосца. Взлетно-посадочная дистанция - менее 240 м даже при наличии препятствия высотой до 15 м.

Чтоб отлично биться с боевиками и партизанами, самолет обязан иметь хороший обзор из кабины. По условию конкурса будущий самолет, построенный как сухопутный, зависимо от событий мог бы действовать и с аква поверхности, с подменой колесного шасси на поплавки. Противопартизанский самолет был должен иметь различное вооружение: интегрированные пулеметы, бомбы и НАР. Самолет, не считая нанесения ударов бортовым орудием, предназначался и для ведения разведки, перевозки людей и грузов. Имея маленькую скорость (она ограничивалась 500 км/ч), он мог аккомпанировать вертолеты. Время патрулирования в данном районе устанавливалось более 2-ух часов.

В сентябре 1963 г. приготовленное техническое задание было разослано полностью всем американским и одной канадской авиастроительным фирмам. На это предложение откликнулись не все компании, а только девять из них. Через некое время остались только три компании: «North American» со своим проектом самолета NA-300, «Convair» (проект «модель 48») и самолет «Мартин». Независимо друг от друга проекты этих компаний имели одну общую черту - воздушные суда представляли собой монопланы, выполненные по двухбалочной схеме с недлинной гондолой-фюзеляжем. После обсуждения победителем конкурса была названа компания «North American» с проектом самолета NA-300, потом OV-10 «Бронко». Этот проект в особенности приглянулся командованию ВМС США, ведь оно было основным заинтересованным лицом в организации этого конкурса. Но в схожем самолете были заинтересованы и армия, и корпус морской пехоты. Армия и морские пехотинцы высказались за другой проект - «модель 48» компании «Конвэр».

Министерство обороны, под давлением управления армии и корпуса морской пехоты, вынуждено было пойти на заключение договора с компанией «Convair». Договор предугадывал постройку опытнейшего самолета и проведение его летных испытаний. Полномасштабное проектирование и изготовка летного экземпляра завершились в очень недлинные сроки, всего за 40 недель. В сентябре 1964 г. 1-ый опытнейший макет был построен. Самолет конторы, под заглавием M48 «Charger», в первый раз поднялся в воздух в ноябре 1964 г. Летная жизнь единственного построенного экземпляра оказалась недолгой. 9 октября 1965 г. самолет, пилотируемый летчиком ВМФ, разбился при выполнении принужденной посадки с одним работающим движком на авиабазе Сан-Диего. Самолет Convair M48 «Charger» налетал всего 193 часа, из которых 162 часа пилотировали летчики-испытатели компании, 21 час - военные летчики и 10 часов - летчики NASA.

Самолет Convair M48 «Charger» представлял собой двухбалочный высокоплан с центральной гондолой с кабиной экипажа. Конструктивно самолет выполнен фактически полностью из дюралевых сплавов, из стеклотекстолита сделаны только носовой обтекатель фюзеляжа и законцовки крыла. Силовая установка должна была состоять из 2-ух турбовинтовых движков Т74 конторы «Пратт-Уитни» мощью по 650 э. л. с. На движке были установлены трехлопастные винты обратного вращения. Но на первой машине были установлены другие движки Т76 компании «Гаррет-Эрисерч» мощью по 550 л.с. Потоки от винтов обдували практически все прямоугольное крыло с четырехсекционными закрылками по всему размаху и давали большой прирост подъемной силы. Доп повышению подъемной силы крыла содействовали и носовые щитки, расположенные меж фюзеляжем и мотогондолами. Гондолы ТВД плавненько переходили в концевые балки, которые соединялись Т-образным хвостовым оперением.

На самолете был установлен управляемый стабилизатор уникальной конструкции, разбитый на две части, при этом хвостовая секция отклонялась в сторону, обратную отклонению носовой части - тем достигалось изменение кривизны профиля стабилизатора и, соответственно, росла величина создаваемой им подъемной силы. Не считая элеронов, на крыле имелись и интерцепторы, которые врубались в систему управления лишь на малых скоростях, когда продуктивность элеронов приметно падает. На самолете было установлено трехопорное шасси с носовой стойкой. Двухместная катапультируемая кабина закрыта огромным общим каплевидным фонарем. Лобовой козырек изготовлен из пулестойкого стекла. Члены экипажа располагались на катапультируемых креслах класса 0-0, установленных тандемом. Управление самолетом может быть только с фронтального кресла, 2-ой член экипажа был должен вести наблюдение, сбрасывать парашютистов либо грузы.

Броня на опытнейшей машине не устанавливалась, хотя в случае пуска самолета в серию бронирование членов экипажа не исключалось. Листы дюралевой брони можно было навешивать на фюзеляж снаружи, в районе кресел летчика и наблюдающего. Не считая того, конструкция "Чарджера" предугадывала установку бронелистов в фронтальной и нижней частях фюзеляжа. Безопасность экипажа при выполнении боевого задания обеспечивалась не столько за счет бронирования кабины, сколько обмысленной сборкой и высочайшей маневренностью самолета на малых скоростях и малых высотах. Для перевозки людей и грузов на центроплане за кабиной экипажа могла устанавливаться особая кабина, рассчитанная на пятерых десантников либо троих ранеых на носилках.

Вооружение - четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. Пулеметы монтировались в 2-ух блистерах по бортам фюзеляжа. На 5 узлах подвески можно было располагать широкий набор вооружения: от УР "Сайдуиндер" до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному - под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и очередной - под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг).

Фирме «Convair» не удалось выиграть победу в конкурсе у собственного соперника, компании «Норт Америкен», хотя, по воззрению многих, их самолет смотрелся лучше. Тут сыграла огромную роль политика, также лоббирование. Сделанные этими фирмами противопартизанские воздушные суда так и не оправдали возлагавшиеся на них надежды. Эти функции стали делать двухместные реактивные учебно-боевые машины, легкие штурмовики.

Технические свойства Convair M48 «Charger» Экипаж, чел  2 Размах крыла, м  8.38 Длина самолета,м  10.61 Высота самолета,м  4.14 Площадь крыла,м2  24.10 Масса, кг - пустого самолета  2040 - обычная взлетная  3220 - наибольшая взлетная  3300 - топлива  530 Тип двигателя  2 ТВД Pratt Whitney T76 (T74) Мощность, л.с.  2 х 550 (650) Наибольшая скорость, км/ч - у земли  510 - на высоте  740 Крейсерская скорость, км/ч  450 Перегоночная дальность, км  4800 Боевой радиус деяния, км  470 Длительность патрулирования, ч  2 Практический потолок, м  6400 Нужная нагрузка:  5 десантников либо 900 кг груза в грузовом отсеке либо 3 носилок с ранеными Вооружение:  четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. На 5 узлах подвески можно было располагать широкий набор вооружения: от УР Сайдуиндер до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному - под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и очередной - под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг).

Источник: dogswar.ru