Истребитель-бомбардировщик HAL HF-24 Marut (Индия)

Индия является одной из немногих государств «третьего мира», которой удаётся разрабатывать и создавать личные боевые самолёты. 1-ый из них - HAL HF-24 «Marut» - был сконструирован ещё на рубеже 50-х и 60-х годов прошедшего века, через какие-нибудь 10-15 лет после провозглашения независимости Индии. Любопытно и то, что HAL HF-24 Marut был разработан Куртом Танком, тем, что, являясь основным конструктором германской компании «Фокке-Вульф», воплотил в металле именитые FW-189, узнаваемый у нас под прозвищем «рама», FW-190 во огромном количестве его модернизаций и четырёхмоторный великан FW-200, ставший головной болью для британского и южноамериканского флотов. Разработка проекта «индийского» самолёта германскими спецами, коих в Бангалор съехалось около полутора сотен, по тактико-техническим требованиям, утверждённым командующим ВВС Кришной Меноном, началась в конце июня 1956 года. Достаточно стремительно вид и сборка сверхзвукового истребителя, получившего обозначение HF-001 по первым буковкам слов Hindustan Fighter, обрели законченный вид. Это было предстоящее развитие аргентинского проекта IA-43. Аэродинамическая схема истребителя отвечала новым советам науки. Фюзеляж огромного удлинения с острым носом и полукруглыми боковыми воздухопоглотителями, плавненько переходящими в сопла с наименьшим донным эффектом. «Талия» фюзеляжа в зоне крыла свидетельствовала о знакомстве аэродинамиков доктора Танка с «правилом площадей». Тонкое стреловидное крыло, с наплывами в зонах элеронов для предотвращения срыва потока на огромных углах атаки, имело размах меньше 9 метров. По схеме самолёт был низкопланом, что обеспечивало наименьшую длину главных стоек шасси. Передняя стойка шасси убиралась против потока, и он был должен помогать её выпуску. Нижнее размещение горизонтального оперения выводило его из спутной струи крыла. При таковой конфигурации предлагаемый коллективом Танка самолёт полностью мог развить требуемую скорость, подобающую числу Маха М=2. Необходимы были только нынешние массивные реактивные движки. Проблемы появились конкретно с ними. Индийская сторона совершенно точно рекомендовала британский «Орфей» 12-SR с бесфорсажной тягой 3800 кгс и тягой на форсаже 5000 кгс. Так как он был ещё в стадии доводки, для исходного шага лётных испытаний предложили использовать Bristol Siddeley Orpheus Mk.703 с тягой 2200 кгс. Благо этим движком оснащался истребитель «Нэт», который по британской лицензии создавал завод HAL в Бангалоре. Танку другого выбора не оставалось - маломощный «Орфей-703» всё-таки позволял надежды на 1-ый вылет его нового истребителя. В марте 1959 года началась программка испытаний древесного планера-копии HF-001, буксируемого самолётом C-47 «Dakota», рассчитанная на 86 полётов в течение года. Эти тесты дозволили Танку убедиться, что схема крыла была разработана верная. Примерно в то же время британцы уведомили, что НАТО закончило финансирование разработки мотора Bristol Siddeley Orpheus 12-SR, и его программка запирается. Пришлось находить другие пути заполучить нужный движок. Германский двигателист Фердинанд Бранднер, ранее успевший поработать на Опытнейшем заводе №2 под Куйбышевым и внёсший свою лепту в разработку ТВД мощью 12 000 л.с. для Ту-95 и Ту-114, в конце 50-х был приглашён в Египет, где приступил к работе над подходящим мотором. В 1961 году начались тесты самолёта. 1-ый полёт, как досадно бы это не звучало, не задался. Лётчик-испытатель подполковник Сури, чуть машина оторвалась от ВПП, поторопился убрать шасси, а та, не набрав нужной скорости, шлёпнулась на брюхо. Опытнейший эталон смогли вернуть всего в месяц. Продолжать тесты командующий ВВС отдал приказ опытному полковнику Дасу. Он взлетел с той же полосы 17 июня 1961 года и приземлился в чудесном настроении. Доктору Танку пилот произнес: «Это восхитительная машина. Совсем не сложно управляется. Можно испытать на ней фигуры высшего пилотажа?» Улыбнувшись, Танк отдал согласие. Дас возвратился к самолёту, взлетел и устроил замечательное воздушное представление для всех находившихся на аэродроме. Реактивный истребитель то со свистом пикировал, то ввинчивался в небо и свечой уходил ввысь. Позже крутил «мёртвые петли» и горизонтальные круги. Его мелкие крылья при всем этом размещались практически вертикально. Никто из присутствующих ничего подобного ещё не лицезрел, и все отнесли эти чудеса пилотажа на счёт особо выдающихся параметров нового самолёта. Практически через неделю истребитель показали Кришне Менону, который к тому времени уже стал министром обороны. Менон оказался под огромным впечатлением от детища Курта Танка - таковой «птички» у Индии ещё не было. Конкретно Менон предложил именовать самолёт «Marut», что на хинди значит «дух бури», и присвоить обозначение HF-24. В октябре же 1962 года HF-24 Marut проявили премьер-министру Джавахарлалу Неру. Главный вдохновитель сотворения дружелюбного Движения неприсоединения и создатель целого сонма загубивших не одну тыщу человечьих жизней фашистских самолётов остались очень удовлетворенными и демонстрацией реактивного чуда, и общением вместе. Под обозначением HF-24 Mk I «Marut» самолёт запустили в массовое создание. Масса пустого самолёта составляла 6159 кг, обычная взлётная - 8951 кг, наибольшая - 10 908 кг. Длина машины достигала 15,87 м, размах крыла - ровно девять метров, высота - 3,60 м. Площадь крыла равнялась 28,50 кв. м. Из-за маломощных движков Bristol Siddeley Orpheus Mk.703, которые пришлось ставить и на серийные машины, наибольшая скорость самолета HF-24 Marut у земли не превосходила 1134 км/ч, а на высоте 12 200 м - 1083 км/ч (М=1,02), другими словами самолёт в большей части высотного спектра оставался дозвуковым. Скороподъёмность достигала 43 м/с (2591 м/мин), практический потолок - 13 000 м, практическая дальность - 1772 км. Для взлёта и посадки самолёту требовалась ВПП длиной полтора километра. Стреловидность по фронтальной кромке очень тонких крыльев равнялась 45°. Снизу, на плоском днище фюзеляжа, сразу за нишами колёс шасси, крепились два воздушных тормоза в форме огромных лопат со обилием круглых отверстий. Они отклонялись в поток гидроцилиндрами. Керосин заливался в фюзеляжные баки общим объёмом 2500 л, а ещё 1800 л можно было расположить в четырёх навесных баках на пилонах под крылом. Встроенное вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек «ADEN», размещённых снизу по бортам носовой части фюзеляжа. После выпуска в 1964 году установочной партии из 18 HF-24 Marut с движками Bristol Siddeley Orpheus Mk.703 Курт Танк планировал развернуть создание машин с более массивным Е300, но как мы уже знаем, этим планам не судьба было реализоваться. «Духу бури» так и не довелось стать истребителем-перехватчиком, потому его главный конструктор озаботился сейчас увеличением его боевой продуктивности в качестве дозвукового истребителя-бомбардировщика. Вот тогда до 2500 л был увеличен припас горючего, а вес боевой нагрузки вырос вдвое - до 1814 кг. Кроме свободнопадающих бомб, самолёт приобрёл возможность нести на собственных четырёх подкрыльевых пилонах гроздья НАР различных калибров, в том числе в вариантах, способных поражать бронетехнику противника. Слабость своей производственной базы так и не дозволила Индии сделать самолёт с внедрением только местных девайсов. Бортовое оборудование практически всё было ввезенным - в большей степени английским. Имелись также южноамериканские, французские и шведские системы. HF-24 Marut был оснащён радиостанцией «Бендикс», 12-канальной системой УКВ-связи с 2-мя антеннами, расположенными в радиопрозрачных обтекателях в высшей части киля. Не считая того, имелись радиокомпас и система автоматического захода на посадку. Хотя обводы фюзеляжа разрешали расположить в носовой его части бортовую РЛС, её там не было. Самолёты установочной партии приглянулись строевым лётчикам. Пилотажные характеристики HF-24 Marut единогласно были оценены как потрясающие. Невзирая на маленькое крыло и низкую тяговооружённость, самолёт показывал неплохую маневренность. Он просто управлялся и стабильно вёл себя на всех полётных режимах и во всём спектре скоростей. Фигуры высшего пилотажа делал без заморочек. Хороший обзор из кабины был отмечен всеми. Самолёт отличался большой прочностью конструкции, позволяя маневрировать с перегрузками до 10,5 g, но в эксплуатации её ограничили 8 g. Очевидно, не обошлось и без недочетов. Кроме низкой тяговооружённости, многие отмечали сильную вибрацию лафета при стрельбе из пушек - после каждой практической стрельбы их приходилось регулировать и пристреливать поновой. Не достаточно того, мощная отдача нарушала работу устройств и приводила к замыканиям проводки. Как ни феноминально, в этом смысле на пользу шло отсутствие РЛС и остального сложного оборудования. Отмечались случаи самопроизвольного сбрасывания фонаря кабины. Недостаточно надёжно работали замки подкрыльевых узлов подвески. Бывало, из-за несимметричного сброса нагрузки самолёт терял остойчивость. Опытнейшая эксплуатация HF-24 Marut продлилась три года. В процессе неё было проделано 1800 полётов, устранены «детские болезни» машины, отработаны способы боевого внедрения. После чего HF-24 наконец был принят на вооружение. 1-ый серийный самолёт поднялся в воздух 15 ноября 1967 года. В течение трёх лет самолетами HF-24 Marut были вооружены три эскадрильи: «Летающие кинжалы», 10-я и 51-я. А уже в декабре 1971 года им пришлось вступить в бой - разразилась скоротечная индо-пакистанская война. В процессе неё HF-24 Marut работали по пакистанским жд станциям, поездам, авто и бронетанковым колоннам, препятствуя подвозу подкреплений. Имело место несколько воздушных боёв с пакистанскими истребителями F-86 «Sabre». При всем этом 7 декабря сквадрон-лидер Бакши в быстротечной лобовой атаке сбил один из F-86 «Sabre», разнеся его в клочья залпом из всех четырёх бортовых пушек. По общим итогам войны HF-24 Marut зарекомендовал себя с наилучшей стороны, что частично стало неожиданностью даже для самих индийцев. Он показал высшую дозвуковую скорость у земли и способность совершать долгие полёты на малых высотах. Хорошие разгонные свойства и маневренность разрешали удачно уходить от огня зенитной артиллерии, а при встрече с неприятельскими истребителями - вести воздушный бой либо отрываться от преследования в случае неблагоприятно складывающейся обстановки. Вкупе с тем, необходимо подчеркнуть, что воздушные бои велись только с устаревшими F-86. Навряд ли встречи с более нынешним противником - J-6, F-104 «Starfighter» либо «Mirage» - окончились бы настолько же благополучно. Массовое создание HF-24 Marut продолжалось до 1977 года. Всего было выстроено 145 самолётов, в том числе 18 учебных «спарок», чьё конструирование закончилось сначала 70-х. В строевые части поступило более 130 HF-24, что позволило каждой эскадрилье иметь лишний набор техники. Так, 10-я эскадрилья при штатной численности 16 машин имела в строю 32 самолёта. Благодаря этому боевая подготовка велась с высочайшей интенсивностью. За время эксплуатации HF-24 Marut в Индии, с 1964 по 1986 годы, был потерян 21 самолёт: три истребителя-бомбардировщика сбили пакистанские зенитки, один был расстрелян на земле пакистанским F-104 «Starfighter», а ещё 17 погибли при трагедиях и катастрофах. Посреди 80-х годов на замену HF-24 Marut в составе ВВС Индии пришли более нынешние ударные самолёты: англо-французские «Ягуары», также русские МиГ-23БН и МиГ-27, получившие там заглавие «Бахадур». При всем этом в 51-й эскадрилье несколько HF-24 эксплуатировалось до 1990 года. Что все-таки касается Курта Танка, то в 1969 году он уехал в родную Германию, где скоро получил предложение стать консультантом нового авиастроительного консорциума «Мессершитт - Бёльков - Блом» (MBB). Там он работал прямо до собственной погибели, которая последовала в 1983 году, успев при всем этом принять роль в «лечении» «детских болезней» итало-англо-германского истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла «Торнадо». К этому можно прибавить то, что в конце 60-х индийцы своими силами разработали форсированные движки Bristol Siddeley Orpheus Mk.703 с увеличенной на 18% тягой - до 2592 кгс. К 1970 году их смонтировали на всех трёх остававшихся в распоряжении HAL машинах. Конкретно на какой-то из них разбился ещё один герой нашей статьи - наистарейшем лётчик-испытатель Индии полковник Дас. На 2-ух оставшихся опытнейших HF-24 Marut тягу «Орфеев» довели до 2794 кгс, но прирост лётных данных оказался очень низким, так что в серию новаторство не пошло. Технические свойства HF-24 Marut Экипаж: 1 человек Длина: 15,87 м Размах крыла: 9,00 м Высота: 3,60 м Площадь крыла: 28 м Масса пустого: 6195 кг Масса наибольшая взлётная: 10 908 кг Движок: Bristol Siddeley Orpheus Mk.703 (2 х 21,6 кН) Наибольшая скорость: 1128 км/ч Дальность полёта: 800 км Практический потолок: 13750 м Вооружение Пушки: 4 х 30-мм ADEN НАР: 48 х 67-мм создатель В.В.Бумагин