Разведчик-бомбардировщик ТУ-22Р (СССР)

Ту-22Р стал первой модификацией сверхзвукового бомбовоза Ту-22. Эта машина и её следующие варианты предназначались сначала для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет, военно-морских баз и портов, РЛС и других военных объектов в глубочайшем тылу противника, также на море, деньком и ночкой, в обычных и сложных метеоусловиях. Лазутчик Ту-22Р разработан в ОКБ-156 А.Н.Туполева по теме "Сибирь-2". 1-ый макет был переоборудован из серийного бомбовоза Ту-22.

Бортовое оборудование позволяло вести радиотехнический поиск РЛС с внедрением аппаратуры «Ромб-4А» и «Роза», радиолокационную разведку местности при помощи бортовой РЛС «Рубин» и фотографирование изображения на дисплее приставкой ФАРМ. В отсеке боевой нагрузки располагались в разных композициях фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42, также камера для ночной съемки НАФА-МК-75. Машина была укомплектована командной и связной («Гелий» с дальностью связи до 3000 км) радиостанциями, переговорным устройством СПУ-7, радиокомпасом АРК-54, системой слепой посадки СП-50 и станцией «Свод», кассетами КДС-16Г для сброса противорадиолокационных отражателей с бункерами АПП-22, станцией активных помех, РЛС «Рубин-1 М», оптическим бомбовым ОПБ-15 и телевизионным стрелковым ТП-1 прицелами. Кабина штурмана на Ту-22Р, в отличие от бомбовоза, имела дополнительное окно в правом борту фюзеляжа, предназначавшееся для работы с визиром многообещающего фотоаппарата.

Опытнейший эталон лазутчика переоборудовали из 13-го серийного бомбовоза (№ 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в апреле 1961 г Выполнив 5 полетов в Казани, экипаж летчика-испытателя Горюнова (в который входили штурман Колосов и бортрадист Пирожков) 28 апреля 1961 г перелетел в Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ) ОКБ-156 для проведения промышленных испытаний. После доработок и установки экспериментального оборудования самолет выполнил 6 тренировочных полетов перед воздушным праздничком в Тушине, и только после чего с 24 июля начались испытательные полеты по программке. Старшим ведущим инженером по испытаниям был О.Г.Ефимов. Спустя наименее 3-х месяцев, 10 октября, вышло чрезвычайное происшествие. При наземной гонке движков разрушилась турбина левого мотора, и появившийся пожар практически вполне уничтожил машину. К этому времени самолёт успел совершить 24 полета.

Тесты продолжили на машине №2050015 (в документах ее нередко называли №501), также переоборудованной из бомбовоза. 26 февраля 1962 г этот самолёт, совершивший семь полетов в Казани, перегнали в Жуковский, где тесты продолжили. 1-ый шаг совместных испытаний закончился 23 марта, после этого лазутчик передали на муниципальные тесты. К этому времени были достигнуты (при полетном весе 57 500 кг) наибольшая скорость 1465 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,38, а на бесфорсажном режиме работы движков (при наибольших оборотах) — 1022 км/ч (М=0,963). Вертикальная скорость, зафиксированная у земли, равнялась 18,6 м/с, а время набора высоты 10 000 м — 15 мин.

Ту-22Р сохранил возможность применяться в качестве бомбовоза. Он мог загружаться бомбами калибра до 9000 кг и наносить бомбовые удары с всех высот деньком и ночкой, в обычных и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось только поменять разведывательное оборудование в отсеке боевой нагрузки на бомбардировочное. РЛС «Рубин-1А» и оптический прицел ОПБ-15 входили в состав стандартного оборудования.

Для персональной защиты при прорыве через систему ПВО противника Ту-22Р комплектовались устройствами постановки пассивных помех КДС-16 и кассетами АСО-2И, размещавшимися в гондолах главных опор шасси. На первых сериях разведчиков как и раньше монтировали кормовую стрелковую установку. Потом на некоторых машинах устанавливались заместо кормовой стрелковой установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153. Лазутчик мог употребляться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого нужно было только оснастить его подходящим съемным оборудованием.

К концу 1961 г из сборочного цеха завода №22 выкатили 5 разведчиков. Нужно отметить, что полеты на первых серийных Ту-22Р перед сдачей их заказчику были полны драматизма. Проявлялись как конструктивные недостатки, так и ошибки экипажей, еше недостаточно освоивших машину. Так, на самолете №1032054 (№ 305) на взлете сложились опоры шасси, и томная машина распласталась на взлетно-посадочной полосе. Только чудом обошлось без пожара, но тяжелую травму получил штурман Н.Шамиев. При выполнении площадки на сверхзвуковой скорости третью машину стало раскачивать вверх-вниз. К тому времени этот недостаток Ту-22 еще не «излечили», и экипажу пришлось катапультироваться. Но после чего самолёт успокоился, и только выработав горючее, свалился на землю. На 5-ом Ту-22Р у летчика-испытателя В В.Истомина при посадке сложились опоры шасси, да и в сей раз обошлось без пожара.

В 1962 г командование Далекой авиации передало на совместные тесты еще два Ту-22Р (№5029025 и №1029034). Жизнь 2-ой машины оказалась недлинной. 18 апреля самолёт потерпел катастрофу После набора высоты 11-12 км пропала связь командира с командным пт, пилот не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли. Осознав, что дело плохо, и получив приказ с земли, штурман и радист катапультировались. Причину катастрофы так и не установили, но представили временное нарушение работоспособности летчика. На серийных Ту-22Р 3-ий член экипажа, стрелок-радист, стал именоваться оператором. Это, видимо, разъяснялось тем, что сейчас он обслуживал и бессчетное дополнительное оборудование лазутчика.

Конструкторы равномерно модернизировали Ту-22Р, стараясь освободить его от более принципиальных недочетов. В 1965 г на одной машине установили движки РД-7М2 тягой 16 500 кг (данное мероприятие намечалось еще осенью 1961 г., но задержалось из-за долговременной доводки движков). Сразу применили элерон-закрылки. Сейчас элероны работали только на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию делали наружные секции закрылков. Примененное техническое решение позволило исключить реверс элеронов и расширить спектр скоростей полета. Платой за это стало усложнение системы управления самолетом. Сразу удалось прирастить критичную скорость флаттера крыла. Противофлаттерные грузы стали не необходимы, и их сняли. Изменили конструкцию шасси, сделав подвеску мягче.

Как ранее говорилось, дальность Ту-22 оказалась ниже данной, прирастить же ее можно было только методом дозаправки топливом в полете. Сначала 1960-х гг процедура дозаправки бомбардировщиков Ту-95 и 3М была достаточно отлично освоена строевыми экипажами, потому установка на Ту-22 системы дозаправки в полете по схеме «конус» ни у кого не встретила возражений. В 1962-1963 гг подобными устройствами (доработав топливную систему) оснастили два серийных самолёта (№3083012 и №901). При всем этом машины получили обозначение Ту-22РД. Буковка «Д» в этих индексах обозначала конкретно наличие системы дозаправки. Горючее перекачивалось с танкера «изделие Н» — переоборудованного Ту-16.

Фабричные тесты Ту-22РД начались в первой половине 1964 г и сводились к отработке методики контакта 2-ух машин — заправляемой и заправщика. Летные тесты шли очень тяжело. За год выполнили только четыре перекачки горючего. В сумме перекачали 25 т, в то время как только одна полная дозаправка могла достигать 13 т. Чтоб отработать методику дозаправки, военным летчикам-испытателям потребовалось выше 60 полетов.

Серийные Ту-22РД оснащались движками РД-7М2 с увеличенной тягой. Наибольшая скорость возросла до 1640 км/ч, достигнув данной постановлением Совета Министров СССР величины. Все эти машины имели элерон-закрылки и усовершенствованное шасси. Часть самолетов Ту-22Р и Ту-22РД оснастили аппаратурой радиотехнической разведки «Куб». Они именовались Ту-22РК и Ту-22РДК.

На рубеже 1970-1980-х гг по теме «Профиль» началась разработка модификации Ту-22РДМ с применением съемного контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим станции общей радиотехнической («Тангаж») и инфракрасной («Осень») разведок, РЛС бокового обзора «Шомпол» и сменный набор фотоаппаратуры для дневного и ночного фотографирования. Кормовую стрелковую установку поменяли станцией активных помех СПС-151.

Модификация предназначалась для ведения термический, радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки над сушей и морем. Около 10 ранее выпущенных самолетов Ту-22РД подвергли модернизации в тип РДМ. В окончательном виде эти машины комплектовались станцией СРС-13 для автоматической разведки наземных и корабельных радиолокаторов с импульсным излучением и вскрытия радиотехнической обстановки у противника. Инфракрасная аппаратура «7р» предназначалась как для поиска источников термического излучения, так и для получения термических карт местности во всем спектре высот, начиная с 200 м. РЛС бокового обзора использовалась для получения радиолокационного изображения местности, разных объектов, боевой техники, коммуникаций и выделения передвигающихся целей.

В общей трудности завод №22 выстроил около 130 разведчиков-бомбардировщиков (включая бывалые эталоны, переработанные из бомбардировщиков Ту-22). Большая часть Ту-22Р попала в Далекую авиацию, немногим более 40 машин находилось в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов.

Тактико-технические свойства Ту-22Р Размах крыльев, м   23.17 Длина, м   41.60 Высота, м   10.13 Площадь крыла, м2   162.25 Масса, кг - пустого самолета   43600 - обычная взлетная   69000 - наибольшая взлетная   85000 Тип двигателя   2 ТРД ВД-7М Тяга, кгс - взлетная   2 х 10500 - на форсаже   2 х 16000 Наибольшая скорость, км/ч   1410 Крейсерская скорость, км/ч   950 Практическая дальность, км   4900 Практический потолок, м   13500 Экипаж, чел   3 Вооружение:   одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке