Военно-транспортный самолет Blackburn B-101 Beverley (Великобритания)

Авиационная индустрия Англии после 2-ой мировой войны «разродилась» целым рядом самолетов, чей внешний вид формировался под воздействием чисто утилитарного подхода, полностью не беря во внимание требований эстетики. В 1946 году в Англии началась разработка нового томного транспортного самолета, основным требованием к которому была возможность перевозки самоходной техники. Машина позиционировалась как самолет двойного предназначения, применимый не только лишь для военного, да и для штатского внедрения. В последнем качестве самолет предполагалось использовать как типичный «воздушный паром», созданный для перевозки машин и пассажиров. Макет самолета, получившего заглавие Beverley C.1 (Beverley, Cargo Mark 1), в первый раз поднялся в воздух 20 июня 1950 года. После внесения ряда доработок в сентябре 1952 года была заказана 1-ая партия из 20 машин. Всего же (с учетом 2-ух прототипов) сделали 49 экземпляров. За базу нового проекта, получившего обозначение GAL 60 взяли вариант с 4-мя моторами Bristol Hercules со створками грузовой кабины в задней части и откидной внутренней рампой. Конструкция самолета была цель ко железной с двухпалубным фюзеляжем. Кабина экипажа (два пилота, штурман и радист) находилась над грузовым отсеком сверху. Транспортник, не считая техники, мог взять 81 десантника, размещавшихся не только лишь в грузовой кабине размерами 10,97 м х 3.05 мх 4,72 м да и на верхней палубе, включая емкую хвостовую опору. Движки Bristol Hercules Mk.261 с двухскоростным нагнетателем (взлетная мощность 1950 л.с.) стояли на фронтальной кромке двухлонжеронного крыла и в нем же располагались топливные баки. Длинноватые неубираемые главные стойки шасси с одним колесом поперечником 2,2 м (передняя стойка была двухколесной) крепились к крылу в районе внутренних движков. Они имели дополнительный треугольный обтекаемый подкос, замыкавшийся на нижнюю часть фюзеляжа. Так как самолет не предназначался для далеких и высотных рейсов, отказались от его герметизации. В управлении по всем каналам имелись гидроусилители для облегчения пилотирования тяжеленной машины Хвостовая опора заканчивалась оперением с 2-мя милями прямоугольной формы а из взлётно-посадочной механизации были выпускаемые электромотором закрылки Посреди 1946 года компания GAL получила заказ на постройку опытнейшего макета, который, не считая обозначения GAL 60, получил к тому же имя "Universal Freighter". Компания возлагала надежды и на энтузиазм к самолету штатских ведомств, параллельно разработав грузопассажирский вариант "Universal Freighter". Конструкторы компании GAL писали в маркетинговой брошюре собственной машины на авиавыставке 1947 года в Радлетте -"Крылья - это колёса сейчас", и предлагали авиакомпаниям комфортный штатский вариант с просторным размещением на 2-ух палубах 90 пассажиров с багажом. Переделка в обыденный транспортник занимала очень незначительно времени, и в таком виде можно было взять на борт 11 т полезной нагрузки. Правда, самолет предназначался только для маленьких маршрутов - дальность полета с пассажирами составляла 400 км, а с грузом - 530 км Если же вся нужная нагрузка уходила на дополнительное горючее, то GAL 60 мог лететь без остановки 5310 км. С размахом крыла 49,38 м и длиной 30 м, GAL 60 являлся в то время одним из наибольших сухопутных самолётов, построенных в Великобритании, уступая в размерах и весе только восьмимоторному пассажирскому лайнеру Bristol Type 167 Brabazon. Хотя компания GAL получила предзаказ на постройху 1-го GAL 60 Universal Freighter Mk.1, все детали она делала в 2-ух экземплярах, надеясь на скорый энтузиазм и к штатскому варианту. К работе по сборке самолета приступили на заводе в Фолтаме, а после того, как в январе 1949-го компания GAL вошла в состав компании "Blackburn", к программке подключился и завод в Ханворте. В конце 1949 года 1-ый макет был готов, и решили облетать его на аэродроме конторы "Blackburn" в Броу (графство Йоркшир), куда самолет прибыл в разобранном виде. В 1-ый полет 20 июня 1950-го поднял машину Гарольд Вуд. Никаких сложностей не появилось и в предстоящей испытательной программке, и уже осенью большой GAL 60 Universal Freighter Mk.1 красовался на выставке в Фарнборо, затмевая в прямом и переносном смысле другие экспонаты. Данные гиганта были впечатляющими - наибольший взлетный вес достигал 47640 кг, из которых 16 т приходилось на полезную нагрузку, горючее и масло. Скорость самолета из-за неубираемого шасси вышла, естественно, маленький - 350 км/ч на высоте 1220 м. Реклама на выставке не прошла даром, и скоро последовал заказ на постройку второго макета. Но, по воззрению профессионалов Царских ВВС, самолет нуждался в доработках. На такое решении воздействовали удачные тесты по сбросу различной техники вытяжными парашютами с малых высот, проведенные в США и Великобритании. Кроме способности использовать транспортник в таком варианте, военные востребовали прирастить дальность. Усиление конструкции, изменение задних створок для выброса техники в воздухе и установка доп топливных бахов привали к повышению наибольшего взлетного веса до 57 т. и соответственно потребовались более массивные движки. Выбор приостановили на двухрядных Bristol Centaurus воздушного остывания, взлетной мощью 2850 п.с. Общие размеры самолета остались практически постоянными, только на главные стойки шасси заместо 1-го колеса поставили телегу из четырёх наименьшего поперечника. При сборке второго макета Mk.2 на заводе в Фолтаме попытались очень использовать детали от второго комплекта, заготовленные в своё время для штатского варианта. Пока шла постройка Mk.2, из первой машине на главных стойках шасси установили четырехколесные телеги и провели ряд испытательных полетов, сбрасывая разные грузы на парашюте с малых высот (задние створки при всем этом снимались). В сентябре 1951 года 1-ый "Всеприменимый грузовик" вновь стал звездой авиасалона в Фарнборо. Бессчетные зрители с экстазом следили за полётом толстого транспортника, демонстрировавшего маленький пробег на посадке при помощи реверса винтов, включавшегося автоматом от концевика на амортизаторах шасси. Гарольд Вуд дополнял укороченную посадку красивым показом всех способностей реверса, заставляя двигаться гигантскую машину задом наперед. В июне 1953-го Вуд совместно с Дереком Брэйдом, главой испытательной службы конторы "Blackburn", в первый раз поднял в воздух 2-ой макет. Первоначальное обозначение 2-ой машины было GAL 65, а в согласовании с системой конторы ей присвоили индекс B-100, оставив и дополнительное заглавие Universal Freighter Mk.2. Серийный "Beverley" фактически не отличался от Mk.2, на котором в процессе испытаний провели ряд доработок. Так как Мк2 создавался с внедрением второго комплекта деталей от Mk.1, то сначала появился вопрос с винтами Массивные моторы Bristol Centaurus комплектовались винтами поперечником 5.03 м. по сопоставлению с пропеллерами поперечником 4,42 м на варианте с движками Bristol Hercules Чтоб винты не задевали друг дружку, пришлось внутренние движки выдвинуть на 30 см вперёд, а наружные - на такое же расстояние придвинуть к кромке крыла. Не считая этого, кили и руль высоты выполнили чуток большей площади, а телеги главных стоек шасси получили тормоза Максарет. 1-ые два серийных "Beverley" в первый раз поднялись в воздух соответственно 29 января и 30 марта 1955 года и оба они остались на фирме для разных испытаний. В июле были готовы последующие два транспортника, а серийная машина под номером 5 - в сентябре 1955-го побывала на выставке в Фарнборо. С марта будущего года толстый транспортник сфициально стал поступать на вооружение Царских ВВС. а общий заказ составил 47 самолетов. По сопоставлению с макетом Mk.2. серийный Blackburn B-101 Beverley потяжелел до 61 т, в главном за счет усиления конструкции и сначала грузового пола. При перевозке вооружённых боец, 58 человек располагались в грузовой кабине, а 36 - в хвостовой опоре Если же требовалось посадить десант, то в самолет подымалось 70 парашютистов (30 занимали места в хвостовой опоре). Но главной задачей для транспортника оставалась перевозка груза. Для серийного "Beverley" очень перевозимый груз составлял 22680 кг. В этом случав приходилось жертвовать топливом, и дальность достигала только 160 км. А с грузом в 13 т самолёт уже мог выдвинуться в далекое путешествие на полторы тыщи миль - 2424 км.