Истребитель-штурмовик Sea Harrier FRS.1 (Великобритания)
Sea Harrier FRS.1 разработан компанией «Бритиш аэроспейс» в качестве палубного варианта тактического истребителя вертикального взлета и посадки (ВВП) «Harrier-GR.3». 1-ый полет предсерийного эталона состоялся в августе 1978 года (для летных испытаний было выстроено три машины), а серийного - в июне 1979-го. Летные тесты самолетов ВВП начались в Англии посреди 60-х годов. При модификации «Harrier-GR.3» в палубный вариант из его корпуса изъяты элементы из магниевого сплава, изменена конструкция носовой части фюзеляжа для размещения РЛС, установлено РЭО в согласовании с требованиями авианосного базирования.
Sea Harrier FRS.1 имеет высокорасположенное крыло со стреловидностью 34°, позволяющее располагать под ним крупногабаритное вооружение. Шасси велосипедного типа с доп подкрыльевыми стойками. Силовая установка состоит из 1-го бесфорсажного ТРДД «Пегас» тягой 9750 кгс и удельным расходом горючего 0,6 кг/кгс•ч. Управление вектором тяги осуществляется при помощи 2-ух фронтальных и 2-ух задних поворотных сопел (управляемых в границах до 98,5° относительно горизонтального положения). При управлении самолетом на переходных режимах употребляются доп реактивные сопла, в которые подается воздух из компрессора высочайшего давления мотора. Силовая установка обеспечивает взлет с маленьким разбегом при взлетной массе до 11 900 кг и массе боевой нагрузки 3630 кг (при вертикальном взлете последняя составляет 2300 кг). Горючее расположено в 5 фюзеляжных и 2-ух крыльевых баках общей емкостью 2865 л. На внутренних подкрыльевых пилонах может подвешиваться по одному сбрасываемому в полете топливному баку емкостью 455 л либо 1500 л. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. Главными элементами бортового оборудования являются функциональная РЛС «Блю Фокс», доплеровская навигационная РЛС, цифровая ЭВМ СУО и система автоматического управления положением самолета по трем осям на вертикальном и переходных режимах полета.
Встроенного вооружения самолет не имеет, а навесное располагается на одном подфюзеляжном и 4 подкрыльевых узлах. Заместо подфюзеляжных обтекателей могут устанавливаться контейнерные пушечные установки калибра 30 мм с боекомплектом по 150 патронов. Самолет может нести на борту две-четыре УР «Сайдвиндер» либо «Мажик» класса «воздух-воздух», две ПКР «Гарпун» либо «Си Игл», бомбы калибра до 2000 фунтов, бомбовые кассеты и НАР.
По степени значимости решаемых самолетом задач на 1-ое место английские спецы ставят противовоздушную защиту соединений кораблей методом перехвата воздушных целей противника из положения дежурства на авианосцах либо патрулирования в воздухе. Для этой цели он обустроен функциональной РЛС «Блю фокс», обеспечивающей применение УР классов «воздух—воздух» и «воздух—поверхность», также другой, более совершенной радиоэлектронной аппаратурой. В состав самолетной прицельно-навигационной системы управления орудием входят гиростабилизированная платформа, для выставления которой на авианосце требуется около 2 мин, индикатор отображения данных на фоне лобового стекла и ЭВМ. Чтоб расположить антенную систему РЛС, изменены конструкция и профиль носовой части фюзеляжа.
Для уменьшения длины самолета при стоянке на авианосце обтекатель носовой части откидывается. Обзор из кабины летчика при ведении воздушного боя улучшен благодаря поднятию сидения на 0,28 м и повышению площади остекления фонаря. Это также упрощает взлет и посадку на палубу корабля. На самолете установлено более совершенное катапультируемое сидение «Мартин Бейкер-10», обеспечивающее раскрытие парашюта через 1,5 с с момента нажатия кнопки катапультирования (заместо 2,5 с).
Для борьбы с воздушными целями противника самолет употребляет две УР южноамериканского производства «Сайдвиндер» с ИК системой наведения и две 30-мм пушки «Аден». УР «Сайдвиндер» AIM-9L могут поражать воздушные цели не только лишь с задней, да и с фронтальной полусферы. Планировалось вооружить «Си Харриер» всепогодной УР средней дальности стрельбы британского производства «Скайфлэш». Считается, что при наличии 2-ух УР «Сайдвиндер» и пушек время патрулирования самолета в радиусе 185 км (при ведении трехминутного воздушного боя) составляет 1,5 ч.
Для поражения надводных кораблей противника предназначаются УР класса «воздух-поверхность», а береговых целей - разные бомбы и неуправляемые авиационные ракеты. А именно, планировалось оснастить самолет ПКР «Си Игл». При подвеске 2-ух противокорабельных УР и 2-ух пушек и полете по профилю «большая-малая-большая высота» боевой радиус его деяния составит около 500 км. При всем этом выход на цель обеспечивается навигационной системой «Такан», которая определяет положение самолета после 50 мин полета с точностью 2,8 км и по курсу 0,5°.
Sea Harrier FRS.1 благодаря оснащению его двухконтурным турбореактивным движком с изменяемым в полете вектором тяги имеет перед другими истребителями ряд преимуществ при ведении близкого воздушного боя. Возможность производить резвое торможение методом конфигурации вектора тяги мотора в значимой степени увеличивает его маневренные свойства. Не считая того, в процессе воздушного боя с большенными перегрузками расходуется существенно меньше горючего, чем на других истребителях, движки которых при таких перегрузках работают на форсажном режиме.
Исследования, проведенные в 1977 году, проявили, что внедрение рампы при взлете самолета с палубы корабля позволяет уменьшить длину разбега либо прирастить взлетный вес при той же длине разбега, либо иметь наименьшую скорость схода с палубы при сохранении его взлетного веса. Потому было решено авианосец «Инвинсибл», уже спущенный на воду, оборудовать рампой с углом наклона 7° (высота 1,98 м, длина полосы разбега 90 м), при этом подобная рампа и на авианосце «Илластриес». На авианосце «Гермес» рампа установлена под углом 12° (высота 4,57 м). Под таким же углом изготовлена рампа на авианосце «Арк Ройял». Считается, что угол ее наклона 12° является хорошим для авианосцев данного типа, а при огромных углах ее продуктивность резко падает. Размещение же рампы на «Инвинсибл» и «Илластриес» под углом 7° было принужденным, потому что при огромных углах она препятствовала бы стрельбе ЗРК.
В конце 1979 года на авиабазе Иовилтон была сформирована штабная 899-я авиационная эскадрилья из восьми самолетов Sea Harrier FRS.1. В апреле 1980 года и феврале 1981-го были сформированы 800-я и 801-я авиаэскадрильи, базирующиеся соответственно на авианосцах «Гермес» и «Инвинсибл» (на каждом 5 самолетов «Си Харриер» и девять противолодочных вертолетов «Си Кинг»).
С перебазированием самолетов на авианосец «Инвинсибл» летный состав сначало создавал только вертикальные взлеты и посадки. С ноября 1980 года начались взлеты с наклонной рампы при разных направлениях и скоростях ветра над полетной палубой и разной боевой нагрузке.
Перед взлетом самолет на стартовой позиции удерживается особым амортизационно-задерживающим устройством, позволяющим летчику в течение 4 с опробовать движок на приемистость и начать разбег при наибольшей тяге, обеспечивающей нужную взлетную скорость при сходе с рампы. В этот момент угол отличия сопел около 50°, угол атаки 12 условных единиц, а скороподъемность 5,0-6,5 м/с (является достаточной для перехода самолета в горизонтальный полет). Но вследствие того что его скорость меньше скорости, при которой результирующая подъемной силы, равная сумме вертикальных составляющих подъемной силы и тяги мотора, меньше веса самолета, вертикальная.скорость снизится до 1,5 м/с. Это, в свою очередь, вызывает секундную просадку самолета.
По мере возрастания вертикальной скорости летчик равномерно уменьшает угол отличия сопел и совсем переводит машину в режим горизонтального полета. При всем этом малая скороподъемность достигается, обычно, при скорости самолета 230 км/ч, а переход его в горизонтальный полет заканчивается при скорости около 300 км/ч. Взлет с рампы в значимой степени увеличивает безопасность летчика, потому что в случае отказа механизма поворота сопел мотора при взлете с обыкновенной полетной палубы он на принятие решения и катапультирование имеет только 2,5 с, тогда как при взлете с рампы — 6,5 с.
Посадка самолета на авианосец из-за недостаточной длины полетной палубы производится только вертикально при любом направлении ветра. Заход на посадку деньком при неплохой видимости делается с кормы с высоты 300 м (приборная скорость полета 480 км/ч). Летчик выпускает шасси и закрылки, отклоняет реактивные сопла мотора на 20° и убеждается в продуктивности работы клапанов системы управления по тангажу, наклону и рысканию. Выбрав направление на корабль, он понижает самолет, равномерно наращивает угол поворота сопел и зависает на высоте 30 м (около 12 м над палубой) приблизительно в 9 м от левого борта корабля. Убедившись, что маркировочное посадочное место на полетной палубе отлично видно, летчик понижается и производит посадку.
Во время посадки ночкой либо деньком в сложных метеорологических критериях самолет быть может выведен на глиссаду планирования в 3° с высоты 300 м и расстояния 6000 м до высоты 60 м и расстояния 1480 м с помощью корабельных средств, а именно навигационной РЛС типа 1006. Оператор станции докладывает летчику азимут, дальность до корабля и высоту полета для поправки глиссады планирования. Может быть также воплощение посадки с внедрением самолетной РЛС «Блю фокс», которая производит в реальном масштабе времени данные о местоположении авианосца и вводит их в самолетную навигационную систему, также такие данные, как азимут, дальность и высота полета, отображаемые на электронно-оптическом индикаторе летчика.
Воздушные суда Sea Harrier FRS.1 учавствовали в боевых действиях в Южной Атлантике в составе экспедиционного корпуса. Как отмечала зарубежная пресса, сначала англо-аргентинского конфликта на противолодочных авианосцах «Инвинсибл» и «Гермес» базировалось 20 Sea Harrier FRS.1. Потом британцы перебросили туда еще 50 машин: восемь Sea Harrier FRS.1 и 42 Harrier GR.3 (из состава ВВС), срочно переоборудованных для действий с кораблей. Их доставка выполнялась как на специально адаптированных для этого штатских судах, так и воздушным методом с дозаправкой топливом в полете и внедрением промежной авиабазы на о.Вознесения.
По данным британской прессы, воздушные суда Sea Harrier FRS.1 в главном обеспечивали ПВО собственного оперативного соединения. Всего было совершено более 2000 боевых вылетов. Боеготовность самолетов составляла около 90 проц. Основным орудием для борьбы с самолетами ВВС Аргентины являлись улучшенные УР «Сайдвиндер» AIM-9L с инфракрасной системой наведения. Не считая того, уже во время конфликта воздушные суда Sea Harrier FRS.1 были обустроены пассивными и активными средствами сотворения помех работе РЛС противника. Все это, по оценке британской печати, в купе с ведением высокоманевренного близкого воздушного боя повысило боевые способности самолета. В процессе военных действий Sea Harrier FRS.1 сбили 31 самолет аргентинских ВВС, а личные утраты составили восемь машин.
Год принятия на вооружение 1978 Размах крыла, м 7,7 Длина самолета, м 14,5 Высота самолета, м 3,71 Площадь крыла, кв.м 18,68 Масса, кг - пустого самолета 6374 Масса, кг - при вертикальном взлёте 8620 Масса, кг - при взлёте с разбегом 10210 Масса, кг - наибольшая взлетная 11880 Горючее, кг - внутренние горючее 2295 Горючее, кг - ПТБ 2400 Тип мотора и тяга - на FRS.1 1 ТРДД Pegasus Mk. 104 (1 х 9750 кгс) Тип мотора и тяга - на FRS.2 1 ТРДД Pegasus Mk. 106 (1 х 9790 кгс) Наибольшая скорость, км/ч 1190 Боевой радиус деяния при ВВП, км 135 При взлёте с разбегом 155 м, км 795 Практический потолок, м 15300 Наибольшие эксплуатационные перегрузки 7,5 Экипаж, чел 1