Истребитель Gloster Meteor (Великобритания)

1-ые английские реактивные истребители Gloster Meteor - единственные реактивные самолёты союзников, принимавшие роль во 2-ой мировой войне. Первой серийной модификацией стал Gloster Meteor F.1 (он же G.41A), его опытнейший эталон 210/G, взлетел в январе 1944 года. Истребитель Gloster Meteor F.1 числился переходной моделью к Meteor F.3, который собирались строить в массовых количествах. Первую партию серийных самолётов составили 20 истребителей Gloster G.41A Meteor F.1, снабженных движками W.2B/23C Welland и с малозначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарём, дававшим пилоту усовершенствованный обзор.

1-ые 20 серийных истребителей G-41A с движками W.2B, доделанными компанией Rolls-Royce, с тягой по 755 кгс каждый выпустили сначала 1944 года, самолёты получили обозначение Meteor F.1. Истребители вооружались 4-мя 20-мм пушками HISPANO. Боевые пилоты освоили новейшую технику очень стремительно. Возникновение истребителей Meteor F.1 в составе боевых частей RAF совпало с проведением германцами широкомасштабных атак самолётами-снарядами V-1 (ФАУ-1). Бомбардировки начались 14 июня 1944 года и длилось до первых дней августа. В денек немцы запускали около 200 V-1, которые летели на высоте от 200 до 800 м со скоростью 500-600 км/ч в направлении английской столицы. В глубоко эшелонированной обороне нашлось место и для реактивных машин.

4 августа произошла еще одна встреча V-1 и истребителя Meteor F.1. Пушки этого самолёта, который пилотировал лётчик Дин, отказались стрелять. Тогда Дин отважился свалить самолёт-снаряд, подцепив его за законцовку крыла. Разогнавшись в пологом пикировании до 724 км/ч, он догнал V-1, ювелирно подвел крыло собственного истребителя под крыло летающей бомбы и энергичным движением руля поднял её крыло. Система управления V-1 не совладала с неожиданным возмущением, самолёт-снаряд перевернулся, вошел в крутое пике и врезался в землю. В предстоящем этот прием, получивший заглавие «tip-and-run» (опрокинуть и уйти), нередко употреблялся лётчиками. Несмотря на мастерство личного состава 616-й эскадрильи и большой потенциал самолётов, на их счету считается всего 13 уничтоженных V-1. Таким образом, боевая продуктивность реактивных истребителей Meteor F.1 оказалась более чем средней. Что все-таки касается неисправности пушек, то их отказы были вызваны застреванием отработанных звеньев патронных лент в желобах для их выброса. Делему стремительно решили, но отказы орудия в бою серьезно запятнали репутацию самолёта.

В декабре 1944 года на вооружение частей стала поступать новенькая модификация истребителя — Meteor G-41C либо Meteor F.3. Всего выстроили 210 таких машин, последний серийный самолёт собрали в 1947 году. Главными отличиями третьей модификации были новый сдвижной фонарь с усовершенствованным обзором (старенькый при открывании откидывался в сторону), более крепкая конструкция планера и увеличенный припас горючего во внутренних баках. 1-ые 15 самолётов комплектовались движками W.2B, а другие — Rolls-Royce DERWENT I с тягой 900 кгс. Лётчики сразу оценили возросшую мощность силовой установки, ведь сейчас Meteor F.3 мог делать любые маневры прямо до сложного пилотажа. Новенькая модификация не была лишена недочетов. Они начинали проявляться на огромных скоростях, выражаясь в бафтинге (принужденных колебаниях самолёта либо его частей) и небезопасной тенденции к затягиванию в пикирование. Сначала 1945 года две эскадрильи Meteor F.3 перелетели на материк, где они применялись для штурмовых ударов. После окончания войны два Meteor F.3 оснастили тормозными крюками, после этого они сделали несколько взлетов и посадок с палуб авианосцев Illustrious и Implacable.

Работу по улучшению истребителя компания Gloster вела в 2-ух направлениях — улучшение аэродинамики самолёта и подбор более массивных движков. Исследования самолёта в аэродинамической трубе проявили, что львиную долю лобового сопротивления дают «пузатые» двигательные гондолы. Придав им более вытянутую форму, инженерам удалось прирастить наивысшую скорость полёта на 120 км/ч. Последующим шагом стала подмене движков на ТРД Rolls-Royce DERWENT 5 с тягой 1590 кгс. Повышение наибольшей скорости полёта вызвало повышение высокоскоростного напора к перегрузок во время маневрирования, что потребовало нового усиления конструкции планера. 17 июля 1945 года в воздух поднялся 1-ый эталон модернизированного самолёта. Ему дали обозначение — Meteor F.4 (фирменное обозначение G-41F).

Невзирая на существенное улучшение черт, правительство считало, что послевоенная обстановка не просит новых вооружений, а поэтому не спешило заказывать серию Meteor F.4, оплачивая только разработку и лётные тесты. Управление конторы стало мыслить о продаже партии самолётов за предел. Через год, Meteor F.4 решили снова доработать - сейчас более серьезно, уменьшив размах крыла на 1,47 м. Как оказывается, управление конторы Gloster очень хорошо обмыслило маркетинговую кампанию. Первой, практически сразу после начала серийного производства в 1947 году, на истребитель клюнула Аргентина, заказав 100 самолётов. А далее за истребителями выстроилась очередь: 48 машин купила Бельгия, 20 — Дания и 12 — Египет. Не запамятовали Meteor F.4 и в собственном отечестве — заказ насчитывал 535 самолётов для RAF.

В 1949 году на базе Meteor F.4 компания разработала двухместную модификацию Meteor T.7, созданную для подготовки и переучивания лётчиков. Всего выстроили 682 тренировочных самолёта. Одной из самых совершенных модификаций английского истребителя Meteor, стал самолёт G-41К — Meteor F.8. Так как в мире начали появляться новые и поболее совершенные реактивные истребители, компания Gloster решила серьезно переработать конструкцию собственного первенца, сохранив все наилучшее и устранив недочеты, выявленные в прошлых моделях. За базу взяли Meteor F.4. Сперва решили избавиться от свинцового балласта в носовой части самолёта. Чтоб избавиться от него, в фюзеляж встроили секцию длиной 0,76 м, в какой установили доп топливный бак на 430 л, тем сместив центр масс в лучшую зону. Очередной принципиальной деталью, отличающей новейшую модификацию, стали движки Rolls-Royce DERWENT Мк.8 с тягой по 1633 кгс.

Другие конфигурации были не настолько суровыми, но очень необходимыми исходя из убеждений лётчиков. Сдвижной части фонаря кабины дали каплевидную форму и убрали переплет, сделав обзор из кабины практически безупречным. Для увеличения безопасности в кабину поставили катапультируемое кресло Мк.2 конторы Martin-Backer. Боевые способности нового истребителя расширились за счет установки гиростабилизированного прицела и возвышенности подвески под крыло, заместо топливных баков 454-кг бомб, также до 15 неуправляемых 76-мм ракет массой до 40 кг на особых пусковых устройствах под консолями крыла.

В январе 1947 года министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для разработки двухместного двухдвигательного реактивного ночного (всепогодного) истребителя для подмены устаревшего поршневого De Havilland MOSQUITO. Самолёт был должен противодействовать массированным ночным налетам бомбардировщиков с поршневыми движками на высотах от 7500 до 9000 м. Несколько английских компаний выдвинули свои предложения, но ни одно из них не удовлетворило военных. Компания Gloster в качестве временного и дешевого решения предложила переработать собственный двухместный Meteor T.7 в ночной истребитель, увеличив длину носовой части на 1,5 м и установив там радиолокационную станцию. Предложение было принято, и под него специально разработали спецификацию F.24/48.

1-ый Meteor NF.11 взлетел 31 мая 1950 года. Самолёт комплектовался силовой установкой от Meteor F.8, а в носовой части располагалась РЛС Мк.10. Размах крыла потяжелевшего самолёта, который был должен действовать на огромных высотах, прирастили до 13,1 м. Вооружение из носовой части пришлось переставить в консоли крыла. В двухместной герметичной кабине размещались лётчик и оператор РЛС. По сопоставлению с «вылизанным» Meteor F.8, самолёт Meteor NF.11 имел некие суровые недочеты. Уже в строевых частях, куда поступали новые ночные истребители, у них появлялись огромные проблемы с плотностью крыльевых баков, в особенности после стрельбы из пушек. Навесные баки, которые везде использовались экипажами для роста длительности полета, нередко разрушались от высокоскоростного напора. Лётчики высказывали недовольство и переплетным фонарем кабины, который у них получил прозвище «оранжерея».

Невзирая на все это, ночные истребители Meteor NF.11 хорошо продавались. Дания купила 11 машин, Бельгия — 24, Франция — 41 самолёт и один купила Австралия. Всего выстроили 358 самолётов Meteor NF.11. За Meteor NF.11 последовали 12, 13-я и 14-я ночные модификации. 13-я создавалась специально для погодных критерий Близкого Востока. Она отличалась наличием радиокомпаса,кондиционированием воздуха в кабине и увеличенным на 114 мм поперечником воздухопоглотителей, что добавило к тяге каждого мотора около 45 кгс. Meteor NF.13 вышел маленький серией — всего 40 машин. Meteor NF,12 (100 самолётов) полетел незначительно позднее и благодаря новым движкам смотрелся более совершенным. Не считая этого, на нем установили новейшую южноамериканскую РЛС AN/APS-21. Meteor NF.14 (100 самолетов) повторял особенности Meteor NF.12, но отличался бескаркасным фонарем, РЛС AN/APQ-43 и демпферами в канале управления по рысканию. Последний серийный ночной истребитель передали в части 26 мая 1955 года. Некие экземпляры NF простояли на вооружении до 1961 года.

Истребитель Meteor F.8 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолёта — стрингерный полумонокок, конструктивно разделён на три секции. В фронтальной секции размещались кабина лётчика, вооружение, передняя стойка шасси и фотопулемёт. Впереди в носовом конусе имелось отверстие — воздухозаборник, для подачи прохладного воздуха в кабину лётчика. В средней части находились два топливных бака, часть электрического оборудования и баллоны системы пожаротушения движков. В хвостовой части фюзеляжа проходили тяги и тросы управления, размещались баллоны со сжатым воздухом, сенсор магнитного компаса и батареи.

Крыло самолёта прямое, трапециевидное. Силовой набор корневой части крыла состоял из 3-х лонжеронов, а у консолей крыла — из 2-ух. К фронтальному лонжерону крепился носок крыла. Механизация крыла была представлена элеронами с внутренней весовой компенсацией и щитками-закрылками, установленными на нижней поверхности корневой части крыла. Сверху и снизу корневой части крыла устанавливались панели воздушных тормозов типа «крокодил». Для снятия нагрузки с ручки управления на элеронах предусматривались триммеры с противовесами. Циллиндрические гондолы движков находились посреди полукрыла. Фронтальный лонжерон и носок крыла проходил через гондолы, а задний лонжерон создавал силовое кольцо для крепления мотора. Приемник воздушного давления закреплялся на левой законцовке крыла. На нижней поверхности крыла устанавливались посадочные фасы. Снутри носка правой части крыла проходящего в гондоле правого мотора, был установлен насос гидравлической системы, симметрично ему в левой консоли — компрессор воздушной системы.

Киль самолёта Meteor F.8 имел высоту от центральной полосы 2,18 м. Руль направления двухсекционный, с весовой внутренней компенсацией. На нижней секции руля направления устанавливался триммер-сервокомпенсатор. Стабилизатор трапециевидной формы размахом 4,58 м был вынесен из зоны деяния выхлопа движков и установлен посредине киля. Рули высоты комплектовались триммерами. Шасси самолёта трехстоечное, с управляемым носовым колесом. Механизм выпуска-уборки — гидравлический. В случае выхода из строя главного гидронасоса летчик мог пользоваться ручным насосом, установленным в его кабине. Главные стойки шасси убирались в корневую часть крыла — в нишу, образованную средним и задним лонжеронами, которая запиралась 2-мя выпуклыми створками. Индикация выпущенного положения фронтальной стойки шасси механическая — она представляла собой штырек, располагавшийся перед кабиной летчика. Система управления самолётом Meteor F.8 - механическая, проводка управления смешанная, состоявшая из тяг и тросов. Механизм выпуска-уборки тормозных щитков — пневматический. Выпуск щитков-закрылков обеспечивался гидроцилиндрами.

Радиотехническое оборудование самолёта состояло из УКВ-радиостанции и радиокомпаса. Антенны ножевого типа размещались над поверхностью фюзеляжа. На австралийских Meteor F.8, действовавших в Корее, для сопоставимости с наземными радиотехническими системами навигации устанавливался американский радиокомпас с антенной, закрытой каплевидным обтекателем.

Самолёт Meteor F.8 комплектовался 2-мя турбореактивными движками Rolls-Royce DERWENT Мк.8 с тягой по 1633 кгс. Система пуска движков электронная, с питанием от аэродромного источника. Разъем подключения наземного электроагрегата находился по левому борту носовой части под левой нижней пушкой, рядом размещался переключатель электропитания с аэродромного на бортовое. В топливную систему входили два фюзеляжных бака. 1-ый, ёмкостью 409 л, размещался сразу за кабиной лётчика, 2-ой (основной) вмещал 1500 л. Для роста длительности полёта на самолёт могли подвешиваться: один подфюзеляжный бак на 795 л и два подкрыльевых бака по 455 л горючего каждый. Заправка фюзеляжных баков осуществлялась «пистолетом» через две горловины в высшей части фюзеляжа.

Кабина лётчика герметичная, с каплевидным фонарем. Подогрев кабины осуществлялся воздухом, отбираемым от компрессоров движков через кольцевой сборник. Фронтальные панели остекленения плоские, с электронным подогревом. Сдвижная часть фонаря при открывании передвигалась вспять при помощи электрического привода по рельсовой направляющей. Слева, в нижней части фюзеляжа, была предусмотрена выдвижная подножка для удобства посадки летчика в кабину. Кресло лётчика катапультируемое.

Встроенное вооружение состояло из 4 20-мм пушек HISPANO, установленных в носовой части фюзеляжа, по бортам кабины лётчика. Система перезарядки пушек пневматическая. Выброс звеньев и гильз осуществлялся через отверстия с затратными удлинительными рукавами, выступающими за обшивку в нижней части фюзеляжа, под кабиной. Боезапас 170-195 снарядов на ствол. Навесное вооружение состояло из 2-ух 454-кг бомб и 16 неуправляемых 76-мм ракет. Прицеливание производилось через гироскопический прицел с 2-мя режимами работы (пушки либо НУР) и с ручным вводом поправок на ветер.

Тактико-технические свойства Gloster Meteor F.8 Размах крыла, м   11.33 Длина, м   13.60 Высота, м   3.96 Площадь крыла, м2   32.52 Масса, кг - пустого   4850 - обычная взлетная   7122 - наибольшая взлетная   8664 Горючее, л - во внутренних баках   1477.5 - ПТБ   2 х 454.6 Тип двигателя   2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.8 Тяга, кгс   2 х 1590 Наибольшая скорость км/ч   962 Практическая дальность , км - с ПТБ   1580 - без ПТБ   965 Наибольшая скороподъемность, м/мин   2216 Практический потолок, м   13100 Экипаж, чел   1 Вооружение:  четыре 20-мм пушки Hispano Мк.II c 195 снарядами на пушку. В экспортном варианте устанавливались два узла подвески для 2-х 227-кг бомб либо 8 76-мм НУР