Истребитель-бомбардировщик DH.100 Vampire (Великобритания)

В ноябре 1941 г. министерство авиапромышленности Англии подготовило задание Е.6/41 на экспериментальный реактивный истребитель. Воплотить его предложили фирме «de Havilland English Electric». В это время она в деятельном порядке разрабатывала экспериментальную реактивную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции стала двухбалочная схема, подобная использовавшейся на южноамериканском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы подразумевали понизить утраты тяги мотора за счёт уменьшения длины выходного канала.

В апреле 1942 г министерство авиапромышленности подписало договор на постройку 2-ух опытнейших образцов (потом их число довели до трёх) лёгкого реактивного истребителя. На самолёте предусматривалось внедрение 1-го мотора Н.1 и вооружение из четырёх 20-мм пушек. Это была уже не экспериментальная, а боевая машина. Её переименовали в DH.100 «Spider Crab» (краб-паук). С учётом имевшегося задела работы по приведению проекта в соответствие с изменившимися требованиями задания заняли всего несколько месяцев. 20 сентября 1943 г испытатель Дж. Де Хэвилленд поднял 1-ый опытнейший эталон (с номером LZ548/G) в воздух с промышленного аэродрома Хэтфилд. Самолёт комплектовался движком Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным - 1130) кг. Так как машина предназначалась только для исследования лётных черт, вооружение на ней отсутствовало. 1-ый полёт продолжался 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полёт прошёл нормально. «Spider Crab» стал вторым английским боевым реактивным самолётом. Первым был двухдвигательный истребитель «Метеор» компании «Глостер», взлетевший на полгода ранее. Необходимо подчеркнуть, что проектирование детища «de Havilland» начали на два года позднее, чем работу над «Метеором». 2-ой опытнейший эталон «Spider Crab» (LZ551/G) с видоизменёнными формой килей и положением стабилизатора поднялся в небо 17 марта 1944 г. Потом он употреблялся как макет палубного варианта, зачем был значительно доработан. Площадь посадочных щитков прирастили на 40%, воздушных тормозов - на 35%.

Любопытно, что 3-ий опытнейший эталон (MP838/G) взлетел ранее второго, 21 января. Его оснастили измененным движком Н.1А, имевшим такую же тягу, как и Н.1, но улучшенную конструкцию. Не считая того, 3-ий экземпляр нёс набор пушек. Шаг промышленных испытаний прошёл достаточно гладко, хотя делему путной неустойчивости стопроцентно решить не удалось. В процессе испытаний третьего эталона отмечались снизившаяся скороподъёмность и неспешный разгон, что было связано с повышением взлётной массы вследствие установки вооружения. Возросли также длина разбега и взлётная скорость. Обе свойства оказались выше, чем у подобных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не огорчило, потому что на серийных реактивных истребителях предполагалась установка более массивных движков.

В апреле 1944 г 3-ий опытнейший эталон DH.100 прошёл тесты в исследовательском центре ВВС ААЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) в Боскомб-Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили малый уровень шума даже на больших скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-то заморочек на рулении по травяному полю. К недочетам отнесли тенденцию к путной неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении орудия, также очень широкий переплёт козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины признали неплохим). После окончания испытаний все три экземпляра выслали в авиационные музеи Англии в качестве экспонатов. На сегодня, из трёх самолётов показывается только один. В музее авиации ВМС в Йеовилтоне можно посмотреть на 2-ой опытнейший эталон, выставленный под наименованием «Sea Vampire».

1-ый договор на серию из 120 машин под обозначением Vampire F.1 подписали в мае 1944 г.; это наименование истребителя утвердили месяцем ранее. Через год, 7 мая 1945 г, министерство авиапромышленности прирастило заказ до 300 самолётов. 1-ые 40 серийных машин оснащались движком «Гоблин» 1 (серийный вариант мотора Н.1), следующие - более массивным «Гоблин» 2 тягой 1405 кг С таковой силовой установкой самолёт достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м - это было значительно выше, чем подобные характеристики серийных «метеоров» тех лет. С 51-й машины истребители начали оснащать герметичной кабиной. А с 87-го самолёта убрали замечания военных по обзору из кабины, установив очень удачный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого двигалась вспять. Бронестекло козырька оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В недлинные сроки новые фонари установили и на большинстве ранее построенных машин. Заместо задуманных трёхсот «Инглиш электрик» выпустила 228 (по другим данным - 229) истребителей в модификации Vampire F.1, после этого переключилась на сборку более совершенных Vampire F.3. Часть машин была продана за предел.

Последующим вариантом «Вампира» стал Vampire F.2 (сначало обозначавшийся F.II) с более массивным движком Роллс-Ройс «Нин». Три истребителя первой серии оснастили ТРД модификации RB.41 тягой 2040 кг для проведения испытаний. Для обеспечения завышенного расхода воздуха за кабиной установили два доп воздухопоглотителя, получивших прозвище «слоновьи уши». Царские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки 2-ух экземпляров заказ аннулировали. Все же, «слоновьи уши» не смутили австралийцев, которым Vampire F.2 приглянулся, и они организовали массовое создание 80 машин для собственных ВВС на заводе компании САС (Commonwealth Aircraft Corporation).

Маленькие дальность и длительность полёта были недочетом всех ранешних реактивных машин, и Vampire F.2 не стал исключением. В июне 1945 г на измененном Vampire F.1 начались тесты нового крыла, в каком расположили доп топливные баки. Сейчас в каждом полукрыле находились по три бака общей ёмкостью 582 л, а суммарный припас горючего возрос до 1500 л. Не считая того, были разработаны новые навесные топливные баки по 455 л и 909 л. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки к полёту истребитель оборудовали системой одноточечной заправки. Тесты этого варианта нашли понижение путной стойкости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили поменяли скруглёнными (в стиле предыдущих самолётов конторы «Де Хэвилленд»), а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в основание килей. Практически основой послужило оперение второго опытнейшего эталона.

Так появился макет (TG275) новейшей модификации «Вампира» - Vampire F.3, совершивший 1-ый полёт 4 ноября 1946 г. Сделанный в ответ на задание F.3/47, самолёт имел возросшую взлётную массу за счёт большего припаса горючего, что, естественно, воздействовало на его взлётные и манёвренные свойства (ведь движок оставался предыдущим - «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с наибольшей дальностью 2200 км против предыдущих 1167 км. Массовое создание нового варианта началось в Престоне весной 1947 г, и до 1949 г на заводе «Инглиш электрик» выстроили 224 истребителя, из них 118-для Царских ВВС. Авиация ВМС Англии получила 6 машин, а другие пошли на экспорт. Модификация Vampire F.4 осталась лишь на бумаге. Под этим заглавием предполагалось сделать истребитель-бомбардировщик с движком «Нин», но военные к проекту энтузиазма не показали. А почему последующим вариантом «Вампира» стал истребитель-бомбардировщик Vampire FB.5.

Тяжело судить, почему в 1948 г на роль ударного самолёта была выбрана эта самая машина, а не «Метеор», имевший огромную боевую нагрузку. Но факт остается фактом: невзирая на наилучшие манёвренность и высотность, «Вампиру» в планах командования Царских ВВС была уготована роль ударной машины, призванной поменять в строевых частях Хокер «Темпест». За «Метеорами» же оставались функции истребителя. Для ублажения требований к тактическому ударному самолёту произвели ряд доработок конструкции. Крыло усилили, а его размах уменьшили на 30 см за счёт конфигурации формы законцовок; заместо скруглённых они стали прямыми. Движок защитили снизу лёгкой бронёй, главные стойки шасси усилили и удлинили. Узлы внешней подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг В качестве стандартного комплекта вооружения (кроме четырёх пушек с боезапасом по 150 патронов на ствол) предполагались две 500-фунтовые (227-кг) бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенных попарно на четырёх направляющих, размещённых у основания хвостовых балок. Опытнейший эталон Vampire FB.5, сделанный на базе модификации Vampire F.3, сделал 1-ый полёт 23 июня 1948 г. За время производства этой модификации с 1948 по 1951 г в общей трудности было выпущено 1123 (по другим данным - 1150) самолёта.

Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащённый более массивным ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг, получил обозначение Vampire FB.6. 75 таких машин выстроили в Англии и ещё более сотки - по лицензии в Швейцарии. Последующим в ряду был должен стать Vampire FB.7. Об этом варианте понятно очень не много, так как серийно его не строили. Есть сведения, что это был самолёт с более массивным ТРД «Гоблин» 3, но Царские ВВС энтузиазма к нему не показали, потому он позднее трансформировался в экспортную модификацию FB.50. Более глубочайшей модернизацией истребителя-бомбардировщика стал FB.8 с движком «Хост» и полностью новым, «тонким» крылом. Два опытнейших эталона выстроили в 1949 г оковём доработки серийных Vampire FB.5. Тесты проявили существенное улучшение лётно-технических черт, и было принято решение о запуске машины в массовое создание. Но... уже под новым обозначением DH.112 «Venom», так серьёзными оказались конфигурации в конструкции. Таким образом, последующей (и последней) серийной модификацией истребителя-бомбардировщика стал Vampire FB.9, созданный для эксплуатации в критериях тропиков. FB.9 был снабжён системой кондиционирования конторы «Годфри». Её установка повлекла некую доработку правого воздухопоглотителя, который расширили на 20 см. Создание Vampire FB.9 развернулось в 1951 г, а закончилось в декабре 1953 г, выстроили 348 машин.

Отдельным направлением развития «Вампира», правда малочисленным, стали варианты для корабельного базирования. Невзирая на то, что тесты проходили достаточно ровно, командование авиации ВМС всё же не отважилось принять его на вооружение в качестве главного корабельного истребителя. Предпосылки - недостающая тяга мотора и малый радиус деяния вследствие маленького припаса горючего. В то же время самолёт отлично подходил на роль тренировочного при переобучении палубных пилотов на реактивную технику, потому 21 марта 1947 г. была заказана маленькая партия «Sea Vampire» F.20. Сначало заказ состоял из 30 машин, но в январе 1948 г. их число снизили до 18. Истребители, построенные как F.3 и FB.5, переделывали в F.20. Работа заключалась в установке посадочного гака, увеличении площади воздушных тормозов и посадочных щитков, также в монтаже усиленных главных стоек шасси, способных выдерживать вертикальную скорость практически до 5 м/с.

1-ый серийный «Sea Vampire» F.20 (W136) поступил на тесты в Боскомб-Даун 6 октября 1948 г. Основной неувязкой, на которую указали испытатели, была недостающая тяга мотора. Корабельным лётчикам самолёт очень нравился на посадке из-за красивого обзора, и совершенно нет - на взлёте, вследствие слабых разгонных черт. На старт с применением катапульты «Си Вампир» рассчитан не был. Одну из попыток сделать лучше лётные данные истребителя без преувеличения можно именовать экстравагантной. Так, предполагалось понизить массу планёра, отказавшись от усиленных главных стоек шасси, а посадку на палубу производить не обыденным методом, а на типичный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был изменен один F.1. 1-ый блин оказался комом: приземление вышло очень грубым, после него самолёт списали в металлолом. Пилот, к радости, не пострадал. Но командование авиации ВМС таковой расклад не смутил. В 1948 г заказали два доделанных под посадку «на брюхо» самолёта, получивших обозначение F.21. У них усилили нижнюю часть фюзеляжа, имелся и ряд других маленьких различий. Тесты проводились в течение 1948-1949 гг на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадёживающими. Но сначала 1950-х гг от этой идеи благоразумно отказались, предвидя при эксплуатации «мягкой палубы» больше заморочек, чем плюсов. Тем паче, что на подходе были более совершенные самолёты.

Конструктивно самолёт DH.100 Vampire представляет собой среднеплан с трапециевидным крылом, трёхстоечным шасси с носовым колесом и двухбалочным хвостовым оперением. Фюзеляж состоит из 2-ух симметричных половин, стыкующихся в процессе производства вдоль вертикальной плоскости. Носовая часть - древесной конструкции, центральная - цельнометаллической. Поперечный набор включает три силовых шпангоута. Шпангоут №1 имеет бронеперегородку, к нему на раме крепится передняя стойка шасси. Носовая часть оборудована быстросъёмной панелью для доступа к оборудованию и тыльной стороне приборной панели. Шпангоут №2 также оснащён бронеперегородкой, к нему крепятся боковины воздухопоглотителей. На шпангоуте №3 смонтирована противопожарная перегородка. К нему болтами крепятся трубчатая рама мотора и силовые лонжероны полукрыльев.

Кабина лётчика - герметическая, наддув её - от компрессора мотора. Пилот посиживает в железном кресле с чашечкой под парашют Фонарь состоит из козырька и сдвижной секции. Остекление - двухслойное с воздушной полостью. В козырек встроено бронестекло. Для борьбы с оледенением лобового стекла в кабине смонтирован ручной насос для подачи на него спиртовой консистенции. За кабиной лётчика, под фонарём, находятся радиостанция и патронные ящики. В нижней части фюзеляжа под кабиной пилота установлены четыре 20-мм пушки. В районе силовой установки смонтированы два быстросъёмных обтекателя и четыре шарнирных люка для осмотра мотора.

Крыло имеет очевидно выраженное сужение в плане, также уменьшение относительной толщины от корня к законцовкам. В его конструкции применен, в главном, дюралевый сплав «Алклед». Продольный набор включает главный и вспомогательный лонжероны, также стрингеры. Поперечный набор состоит из нервюр профиля NPL, оптимизированного для больших дозвуковых скоростей. К главному лонжерону двутаврового сечения крепятся хвостовые балки, к заднему - элероны, снабжённые сервокомпенсаторами, посадочные щитки и аэродинамические тормоза. Щитки четырёхпозиционные, могут отклоняться на угол до 80°. Аэродинамические тормоза уникальной конструкции; ось их вращения проходит не у фронтальной кромки, а приблизительно на трети хорды щитка. За счёт такового расположения оси щитки при выпуске выступают по обе плоскости крыла - верхней и нижней. Выпуск аэродинамических тормозов вероятен на скоростях до 800 км/ч. В корневой части крыла проходят каналы воздухопоглотителей мотора. На ней же размещены воздухопоглотители системы наддува кабины и остывания отсека вооружения.

Хвостовое оперение - двухкилевое, кили соединяются стабилизатором. На левом киле смонтирована трубка ПВД. Руль высоты оснащён сервокомпенсатором. На рулях поворота установлены компенсаторы, за ранее выставляемые на земле и не регулирующиеся в полёте. Шасси - трёхопорное, все стойки одноколёсные, с пневмо-масляными амортизаторами «Локхид». Колёса и шины конторы «Дэнлоп». Передняя стойка самоориентирующаяся, без демпфера колебаний. Роль демпфера делает специально спрофилированная шина фронтального колеса. Главные колёса обустроены тормозами с приводом от воздушной системы. Шасси в полёте убирается гидроприводом. Передняя стойка укладывается в фюзеляж вспять, главные - в крыло по размаху.

Силовая установка - ТРД «Гоблин» с центробежным компрессором. На большей части F.1 монтировался «Гоблин» 2 тягой 1400 кг Особенность конструкции «Вампира» - отсутствие удлинительной трубы за соплом. Топливная система модификации F.1 включает три топливных бака: фюзеляжный ёмкостью 436 л и два крыльевых по 241 л каждый, также расходный бак с отсеком отрицательных перегрузок ёмкостью около 9 л. Горючее подаётся в движок главным топливным насосом с приводом от мотора. Имеется также насос подкачки с электрическим приводом. Горючее в баках находится под давлением воздуха, отбираемого от компрессора мотора. Система управления самолётом - мягенькая, тросовая. В кабине установлены ручка управления и педали.

Гидравлическая система питает гидроприводы системы уборки-выпуска шасси, посадочных щитков и воздушных тормозов. Источником давления служит гидронасос с приводом от мотора с рабочим давлением около 180 кг/см. В качестве аварийного источника давления употребляется ручная помпа, установленная в кабине. Напряжение в электросети самолёта - 24В. Источниками тока являются генератор типа 02 мощью 3000 Вт на движке и два аккума типа С ёмкостью по 40 а ч. Истребитель несёт набор аэронавигационных огней и имеет подсветку в кабине.

Радиооборудование самолёта включает радиостанцию TR.1934 и приёмопередатчик СРО R.3132. Антенна - штыревая, установлена на задней части фюзеляжа. В носовой части за застеклённым окном размещена кинокамера G.45. Для пилота предвидено кислородное оборудование: устройство Мк.11, баллон Мк.5С и маска.

DH.100 Vampire вооружён 4-мя 20-мм пушками «Испано» Мк.5. Они смонтированы парами в нижней части фюзеляжа по бортам. Отсек обогревается тёплым воздухом, отбираемым от сопла мотора. Питание пушек - разъёмными металлическими лентами из 2-ух ящиков. Каждый ящик, питающий две пушки, рассчитан на 300 патронов и делится на два отсека приблизительно равного объёма. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются через люки вниз. Управление огнём - электронное, перезаряжание -вручную, лишь на земле при помощи специального приспособления. У пилота стоит гироскопический прицел Мк.5. Две гашетки находятся на ручке управления самолётом. Они закрыты колпачками, при откидывании которых отключаются предохранители. Самолёт может нести до восьми НАР с головной частью по 25 либо 60 фунтов (соответственно, 11 кг и 27 кг). Ракеты подвешиваются на устройствах Мк.8 вертикальными парами под корневой частью крыла. Истребители-бомбардировщики и учебные самолёты оснащаются 2-мя бомбодержателями Мк.1 на пилонах, рассчитанными на бомбы по 500 фунтов (227 кг) либо 1000 фунтов (454 кг). Они располагаются под консолями крыла. Для подвески маленьких практических бомб дополнительно устанавливаются балки ЕМ с адаптерами Мк.3. Сбрасыватель - механический тросовый; он же обеспечивает сброс навесных топливных баков.

Тактико-технические свойства Vampire FB.5 Экипаж: 1 человек Длина: 9,37 м Размах крыла: 11,6 м Высота: 1,88 м Площадь крыла: 24,3 м Масса пустого: 3300 кг Масса наибольшая взлётная: 5618 кг Движок: де Хэвиленд «Гоблин» 2 (1x13,8 кН) Наибольшая скорость у земли: 860 км/ч Дальность полёта: 1755 км Практический потолок: 12 000 м Вооружение: Пушки: 4x20 мм Испано Mk.V НАР 8x76 мм либо бомбы 2x455 кг