Боевой вертолёт A.129 Mangusta (Италия)

Итальянские военные спецы, исследовав сначала 70-х годов опыт боевого внедрения сухопутных войск в локальных войнах и военных конфликтах, сделали вывод о возрастании роли армейской авиации при выполнении широкого круга боевых и вспомогательных задач. Именно потому существенное внимание было уделено планам предстоящего строительства и совершенствования своей армейской авиации, в том числе методом высококачественного улучшения вертолетного парка. Одним из определенных шагов в этом направлении были решения, принятые в 1972 году, о необходимости сотворения легкого противотанкового вертолета, созданного для использования в критериях Западной Европы.

Сначало новый вертолет планировалось разрабатывать вместе с ФРГ. С этой целью меж сухопутными войсками обеих государств было заключено соглашение о требованиях, предъявляемых к многообещающему вертолету. В 1973 году итальянская компания «Агуста» и западногерманская «Мессершмитт - Бельков -— Блом» начали параллельные работы над проектом. Но возникшие в конце 1975 года трудности технического и промышленного нрава, также разногласия меж сторонами привели к отказу от предстоящего воплощения совместной программки. В 1978 году Италия решила приступить к самостоятельной разработке нового боевого вертолета в согласовании с своими требованиями к нему. Около 70 проц. цены разработки вертолета, получившего обозначение A.129 Mangusta, взяли на себя сухопутные войска. Компания «Агуста» обширно использовала опыт, скопленный при разработке многоцелевого вертолета A-109 «Хирундо», также приобретенный в процессе подготовительной проработки нового проекта.

1-ый полет опытнейшего эталона вертолета A.129 Mangusta состоялся в сентябре 1983 года. Всего для проведения всесторонних испытаний компанией «Агуста» были построены 5 опытнейших образцов, общий налет которых к моменту окончания испытаний составил более 1500 ч. Посреди 1986 года началось массовое создание первых 15 вертолетов, их постройка была завершена в конце 1987 года, а поставки сухопутным войскам начались в 1988 году. Полное количество заказанных вертолетов этого типа для оснащения 2-ух эскадрилий армейской авиации составляет 60 единиц. В 1987 году 20 таких вертолетов подразумевала приобрести Дания.

При проектировании вертолета A.129 Mangusta перед создателями стояла задачка сделать достаточно эффективную со сравнимо высочайшей боевой живучестью и в то же время недорогую боевую машину, что оказало решающее воздействие на выбор массо-габаритных черт и на способности по оснащению ее подходящим вооружением и бортовым оборудованием (в большей степени южноамериканского производства).

Конструктивно вертолет A.129 Mangusta выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и двухлопастным управляющим винтами, крылом малого удлинения и трехстоечным неубирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Носовой обтекатель, хвостовая опора, панели в центральной части фюзеляжа, также лонжероны выполнены из композиционных материалов. Согласно сообщениям журнальчика «Эр форс мэгэзин», толика последних в конструкции фюзеляжа составляет до 45 проц. его общей массы. Сделанные из них детали занимают 70 проц. площади планера. Это в купе с маленьким поперечным сечением фюзеляжа (наибольшая ширина 0,95 м) обеспечивает существенное понижение действенной площади рассеяния.

Фюзеляж вертолета A.129 Mangusta типа полумонокок, передняя часть выполнена из металла, носовой обтекатель и хвостовая опора — из композиционных материалов. Бронирование фюзеляжа обеспечивает защиту от пуль калибра 12,7 мм. Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением сидений. На фронтальном располагается стрелок (2-ой летчик), а на заднем — летчик (командир экипажа). У стрелка имеются все нужные приборы и органы управления для самостоятельного выполнения полета. Ступенчатое размещение сидений обеспечивает экипажу усовершенствованный обзор (от —34 до +56° в вертикальной плоскости и в границах 260° в горизонтальной). Фонари летчика и стрелка раздельные, боковые панели сбрасываемые (в аварийных ситуациях). Все панели остекления кабины в целях уменьшения бликообразования выполнены плоскими. Утверждают, что фюзеляж может выдерживать попадание пуль калибра 12,7 мм. Сидения экипажа имеют пуленепробиваемую конструкцию, а в случае аварийной посадки способны всасывать энергию удара с уменьшением величины перегрузки от 43 до 15 и меньше. Сидение летчика приподнято относительно сидения летчика-стрелка. Остекление кабины экипажа обеспечивает неплохой боковой и фронтальный обзор, нужный для полетов на максимально малых высотах. В ночных критериях летчик производит поиск целей при помощи тепловизора, установленного в фронтальной части фюзеляжа. С него изображение выводится на экран прицела стрелка и в нашлемную систему целеуказания пилота. В средней части фюзеляжа предусмотрена установка съемного крыла малого удлинения с 2-мя пилонами с каждой стороны для подвески вооружения (до 500 кг) либо доп топливных баков. В разведывательном варианте вертолета крыло демонтируется. Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и нижней килевой поверхности, применяемой для крепления хвостового колеса, и поворотного стабилизатора, крепящегося посреди хвостовой балки. Шасси неубирающееся, трехстоечное с хвостовым колесом, обеспечивает выживание экипажа на 90% при скорости удара о землю не выше 13 м/с. Колея шасси 2,2 м, база шасси 6,95 м.

Крыло вертолета (размах 3,2 м) изготовляется из композиционных материалов. Оно съемное и крепится в средней части фюзеляжа. На каждой его консоли имеются два узла подвески.

Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и нижней килевой поверхности, применяемой для крепления хвостового колеса, также из поворотного стабилизатора (размах 3 м), крепящегося посреди хвостовой балки. Все поверхности хвостового оперения выполнены из композиционного материала.

Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, имеющих малый уровень вибраций, оснащен эластомерными подшипниками. Лонжероны лопастей делаются из кевлара, армированного углеродными волокнами. Передняя и задняя части лопасти имеют сотовую конструкцию с внедрением заполнителя номекс. Передняя кромка и законцовка изготовлены из нержавейки, а обшивка - из композиционных материалов. Лопасти несущего винта рассчитаны на выдерживание попаданий в них пуль калибра 12,7 мм. Благодаря избранной форме законцовок лопастей, также окружной скорости концов лопастей 214 м/с вертолет, как говорят создатели, имеет достаточно низкую акустическую сигнатуру. У втулки несущего винта баллистическая стойкость такая же, как у лопастей. Все механические соединения и подвижные части винта размещены снутри втулки, что является положительным исходя из убеждений решения заморочек предотвращения попадания сторонних предметов и понижения радиолокационной сигнатуры вертолета. Вал несущего винта установлен на подшипниках, не требующих смазки. Лопасти управляющего винта с полужестким креплением к втулке также выполнены из композиционных материалов (кроме фронтальной кромки из нержавейки) и владеют таковой же боевой живучестью, как и лопасти несущего винта.

Силовая установка вертолета состоит из 2-ух турбовальных движков Gem Mk2-1004D британской конторы «Роллс-Ройс» (в Италии выполняются по лицензии компанией «Пьяджо»), размещаемых в мотогондолах по краям фюзеляжа. Масса сухого мотора 140 кг, мощность на наивысшем длительном режиме работы 815 л.е., на взлетном - 895 л.е., на наивысшем чрезвычайном (в течение 2,5 мин) - 950 л.с. Удельный расход горючего на режиме работы 50 проц. наибольшего взлетного составляет 0,295 кг/л. Создателям удалось обеспечить неплохой доступ к движкам. Они могут быть изменены в течение 30 мин. Имеется устройство угнетения ИК-излучений выхлопных газов. Забугорные спецы говорят, что силовая установка в случае повреждения может работать в течение 30 минут без смазки.

Коробка состоит из головного редуктора с 2-мя раздельными каналами передачи мощи, что предутверждает их одновременный отказ. Она обеспечивает передачу мощи на несущий винт (1300 л.с. при работе 2-ух движков). Коробка связана конкретно (без промежного редуктора) с выходными валами движков, вращающимися с частотой 27 000 об/мин. Невзирая на такую высшую частоту вращения, при отказе маслосистемы коробка может продолжать работу в течение 30 мин.

Система управления вертолетом дублированная. Исполнительные механизмы на сто процентов автоматической системы стабилизации и автопилота совмещены с блоками бустерной системы управления. Проводка механической системы управления имеет тройное электронное резервирование. Предусмотрена установка электродистанционной системы управления управляющим винтом.

Вооружение крепится на 4 узлах подвески под крылом. Два наружных узла рассчитаны на подвеску груза массой по 300 кг, два внутренних — по 200 кг. Это могут быть восемь ПТУР М-65 «Тоу» и два контейнера с семью НУР калибра 70 мм либо восемь ПТУР «Хот» и два пулемета калибра 12,7 мм, либо 6 ПТУР «Хеллфайр», либо два контейнера, содержащие по девятнадцать НУР калибра 70 мм, и два контейнера с семью НУР того же калибра, в конце концов, два пулемета калибра 12,7 мм и два контейнера по девятнадцать НУР калибра 70 мм. На выносном пилоне могут устанавливаться ракеты класса «воздух-воздух». Во всех этих вариантах вертолет обустроен прицелом с лазерным дальномером и системой ночного видения. В забугорной печати отмечается, что главным штатным противотанковым вооружением вертолета A.129 Mangusta являются южноамериканские ПТУР «Тоу» (до восьми ракет), пусковые установки которых находятся на наружных подкрыльевых узлах подвески. На них же предусмотрена возможность подвески американских ПТУР «Хеллфайр». Всего на крыле вертолета имеются четыре узла, рассчитанные на подвеску и другого орудия, включая неуправляемые авиационные ракеты (НАР) калибра 70 мм (в ПУ по 7 и 19 направляющих) и стрелково-пушечное. В случае необходимости под фюзеляжем вертолета (в носовой части) быть может расположена навесная турельная установка с 12,7-мм пулеметом либо пушкой. В целях понижения требования к точности выдерживания летчиком полосы визирования орудия в процессе прицеливания предусмотрена возможность автоматического передвижения пилонов (с подвешенным на них вооружением) по углу места в границах от 2° ввысь до 10° вниз. На внутренних подкрыльевых узлах подвески могут устанавливаться навесные топливные баки.

Наведение ПТУР «Тоу» на цель (наибольшая дальность стрельбы 3750 м, бронепробиваемость более 500 мм) осуществляется стрелком с внедрением гиростабилизированного оптического прицела М-65 (летчик при всем этом обеспечивает совмещение продольной оси вертолета с направлением на цель). Прицел, находящийся в носовой части фюзеляжа, имеет два поля зрения: широкое - с углом 30 ° и двукратным повышением, которое употребляется для поиска и обнаружения цели, и узкое - с углом 4,6 ° и 13-кратным увеличением - для определения и сопровождения цели, также наведения на нее ракеты. Не считая того, вертолет обустроен всеохватывающей нашлемной прицельной системой IHADSS (Integrated Helmet and Display Sighting System), применяемой как для прицеливания, так и для пилотирования вертолета. Она включает нашлемные прицелы летчика и стрелка, также устройства отображения инфы.

Для обеспечения внедрения орудия ночкой на одной платформе с прицелом М-65 в наиблежайшей перспективе будет смонтирована ИК станция фронтального обзора (ее тесты начались в мае 1987 года). Предусматривается внедрение на нем и другого нынешнего прицельно-навигационного оборудования, в том числе лазерного дальномера - целеуказателя (нужен также для внедрения ПТУР «Хеллфайр» с лазерной полуактивной головкой самонаведения) и лазерного приемника слежения за целью для ее сопровождения при подсветке лазерами, размещаемыми на других (воздушных либо наземных) средствах.

Пилотирование вертолета в ночных критериях, в том числе в режиме следования рельефу местности, осуществляется при помощи системы ночного видения летчика PNVS (Pilot Night Vision System), включающей ИК станцию фронтального обзора, находящуюся в носовой части фюзеляжа над прицелом.

Одним из более увлекательных технических решений на вертолете A.129 Mangusta (вместе с такими нестандартными, как отсутствие в коробки редукторов движков, размещение частей управления несущим винтом снутри его вала и другими) является объединенная цифровая мультиплексная система IMS (Integrated Multiplex System) американской компании «Харрис». Данная система обеспечивает управление и связь меж всеми системами электрического оборудования (включая систему управления орудием), рассредотачивание электроэнергии и управление силовой установкой, функционирование системы управления полетом и увеличение стойкости, автоматический расчет характеристик полета, также автоматическую регистрацию дефектов в работе разных бортовых систем и устройств в целях облегчения их технического обслуживания на земле.

Базу системы IMS составляют две центральные ЭВМ с устройствами сопряжения, любая из которых способна независимо вполне обеспечить ее работу. Данные от разных бортовых сенсоров поступают в устройства сопряжения, а из них в ЭВМ для выполнения расчетов в реальном масштабе времени.

Приобретенные данные показываются на функциональных индикаторах со стандартными функциональными панелями управления в графическом и буквенно-цифровом виде, что упрощает летчику и стрелку получение различной инфы, включающей навигационную карту района с отображением точек маршрута, характеристики полета, состояние и выбор орудия, выбор радиоаппаратуры и режима ее работы, предупреждающую сигнализацию. В памяти ЭВМ может храниться до 100 точек маршрута либо до 10 планов полета, в каждом из которых содержится в среднем 10 точек маршрута, 100 данных частот и режимов работы радиоаппаратуры.

В забугорной печати отмечается, что система IMS по сопоставлению с обыденным оборудованием вертолета обеспечивает понижение рабочей нагрузки на экипаж приблизительно в 3 раза, увеличение выживаемости вертолета при выполнении боевой задачки в 3 раза и сокращение времени на техническое сервис бортовых электрических средств в 4 раза.

В целях понижения уязвимости вертолета A.129 Mangusta от управляемых ракет с радиолокационными либо лазерными системами наведения на нем планируется установка американских обнаружительных устройств (приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-39(V)2 и приемник предупреждения о лазерном облучении AN/AVR-2), также средств радиоэлектронного угнетения (станция AN/ALQ-136 для постановки активных помех РЯС управления огнем ЗРК и зенитной артиллерии, станция AN/ALQ-144 для воплощения РЭП в ИК спектре и автомат выброса противорадиолокационных отражателей и ИК ловушек).

Компанией «Агуста» наряду с доводкой главного противотанкового варианта вертолета A.129 Mangusta прорабатывались и другие его варианты. В 1985 году меж фирмами «Агуста», «Уэстленд Хеликоптерз» (Англия) и «Фоккер» (Нидерланды) было подписано соглашение о проведении совместных исследовательских работ по созданию на базе данного итальянского эталона многообещающего боевого вертолета, за ранее получившего наименование «Тональ». В будущем году к этому соглашению присоединилась также испанская компания «Конструксьонес аэронаутикас СА». Масса, кг: пустого вертолета с оборудованием - 2530 горючего во внутренних баках - 750 наибольшей боевой нагрузки на подкрыльевых пилонах - 1000 взлетная для выполнения боевой задачки - 3700 наибольшая взлетная - 4100 Скорость полета, км/ч: при пикировании - 315 наибольшая в горизонтальном полете на уровне моря - 260 крейсерская - 250 Наибольшая скороподъемность на уровне моря, м/с - 10,6 Статический потолок, м: без учета воздействия земли - 2390 с учетом воздействия земли - 3290 Наибольшая дальность полета с внутренним припасом горючего, км - 630 Длительность полета, ч: с восьмью ПТУР «Тоу» и резервом горючего на 20 мин - 2,5 наибольшая без резерва горючего - 3 Число точек подвески: 4 Масса навесного вооружения: до 1200 кг Навесное стрелково-пушечное: навесные установки 12,7 мм пулемётов либо 20мм пушек Управляемое ракетное: 8 ПТУР M-65 «Тоу», «Хот»; 6 ПТУР «Хеллфайр», УР «Стингер», «Мистраль» либо AIM-9 Неуправляемое ракетное: 2 подвески НУРС калибра 70 мм либо 81 мм