После окончания 2-ой мировой войны базу военно-транспортной авиации ВВС Франции составляли воздушные суда Ju-52, выпускавшиеся во Франции под обозначением AAC.1 «Toucan», также приобретенные из США Douglas C-47 Skytrain. Оба типа числились достаточно надежными и нетребовательными в эксплуатации, но конструкция их фюзеляжей делала неосуществимой погрузку и десантирование крупногабаритной техники. Потому в 1947 году был объявлен конкурс на новый военно-транспортный самолет. В нем приняли роль компания «Breguet» с проектом Br.891 Mars и два муниципальных объединения - SNCASO с проектом SO 30R и SNCAN («Nord»), представившее проект № 2500. Последний и был избран для реализации. Проект № 2500 был сотворен «по мотивам» южноамериканского самолета Fairchild C-82 Packet и представлял собой двухмоторный высокоплан двухбалочной схемы с двухкилевым оперением.
В грузовой кабине размером 9,9 X 2,4 X 2,95 м мог поместиться даже автобус. Не считая огромного кормового лючка грузовая кабина имела две двери полевому борту. Макет № 2500 в первый раз поднялся в воздух 10 сентября 1949 года. На нем стояли движки «Gnome-Rhône» GR 14R, но их мощность (1600 л. с.) была недостаточной. Потому скоро их поменяли на английские SNECMA 758/759 Hercules 738/739 (2090 л. с), выпускавшиеся французской компанией SNECMA по лицензии. В таком выполнении самолет получил обозначение № 2501 и заглавие «Noratlas». Тесты продолжили с ролью 3-х предсерийных экземпляров, а в июле 1952 года ВВС Франции заказали первую серийную партию - 34 машины. До 1961 года сделали 425 «Noratlas».
Самолет Nord 2500 «Noratlas» построен по двухбалочной схеме, представляет собою свободнонесущий высокоплан с удлиненным фюзеляжем - гондолой. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок округлого сечения. Конструктивно состоит из фронтальной части с кабиной экипажа и колодцем фронтальной стойки шасси, центральной секции с грузовой кабиной, и отъемных створок хвостового десантного лючка. Размеры грузовой кабины: 9.9 х 2.4 х 2.95 м. Высота пола кабины над землей на стоянке 1.2 м. Кабина экипажа имеет остекление большой площади, иллюминаторы и астрокупол. Варианты загрузки кабины - 45 парашютистов в полной боевой выкладке, либо 18 покалеченых на носилках, либо три внедорожника, либо автобус, либо артиллерийское орудие. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ на потолке грузовой кабины быть может установлен монорельсовый электронный тельфер. Не считая кормового лючка, имеется две двери в левом борту - одна в фронтальной части грузовой кабины, 2-ая - в хвостовой части гондолы, перед створками лючка.
Крыло - кессонное цельнометаллическое, состоит из 2-ух консолей центроплана прямоугольного сечения и 2-ух отъемных трапециевидных консолей. Удлинение крыла 10.5. Угол поперечного V - нулевой. Механизация состоит из двухсекционных зависающих закрылков с гидроприводом. Элероны с железной обшивкой. Балки - цельнометаллические полумонококовые. Взаимозаменяемы. Стабилизатор - двухлонжеронный. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили - двухлонжеронные, с железной обшивкой, представляют собой единое целое с опорами. Рули высоты и направления имеют железную обшивку. Воздушные суда "Норатлас" комплектовались развитыми форкилями и доп нижними килями маленький площади. Самолет Nord 2500 «Noratlas» имеет сервокомпенсацию рулей и триммеры во всех 3-х каналах управления.
Шасси - трехстоечное, с носовой опорой. Главные стойки - консольной схемы с подкосами, имеют одинарные колеса с пневматиками низкого давления, гидравлические тормоза и гидравлическую систему уборки. Стойки взаимозаменяемые. Носовая стойка - одноколесная, с вилкой, рычажной схемы, самоориентирующаяся. На земле самолет управляется раздельным торможением колес. Колея шасси - 7.76 м. Движки - два ПД SNECMA (Бристоль) "Эркюль" 758, мощью по 2040 л. с., с 3- либо 4-лопастными флюгируемыми реверсивными ВИШ Ратье либо Ротол. На воздушных судах Нор 2502 и 2506 в качестве доп силовой установки для краткосрочного ускорения и сокращения взлетной дистанции под крылом на пилонах устанавливались два ТРД Тюрбомека "Марборэ" наибольшей тягой по 400 кг.
Система управления - безбустерная. В каналах тангажа и наклона установлены пружинные сервокомпенсаторы. Самолет оснащен триммерами во всех 3-х каналах управления. Гидравлическая система служит для привода выпуска, уборки и тормозов шасси, открывания хвостового лючка. Электронная система служит для запитывания силовых приводов. Противообледенительная система крыла и оперения - термическая, с подогревом выхлопными газами, отбираемыми от движков. Противообледенительная система лопастей винтов и остекления кабины - электронная.
Главные МОДИФИКАЦИИ
Базисный вариант №2501 выпускался для ВВС Франции и был растиражирован в 208 экземплярах. Восемь из них потом переоборудовали в воздушные суда радиоэлектронной разведки №2501 «Габриэль». Для ВВС ФРГ сделали модификацию № 2501D, отличавшуюся составом бортового оборудования. Во Франции сделали 25 таких самолетов, еще 161 машину выстроили по лицензии в Западной Германии консорциумом «Флюгцойгбау Норд» (соединял воединыжды компании VFW и HFB). Также другой состав оборудования имели 6 самолетов №250115, поставленные в Израиль. Для штатских авиаперевозчиков предлагался вариант №2501А с наименее массивными (1650 л.с.), но более экономными движками SNECMA 758/759 Hercules. Сделали всего четыре такие машины - возможных заказчиков не устраивали ухудшившиеся взлетно-посадочные свойства. Для их улучшения на модификации № 2502 установили в подкрыльевых гондолах два компактных ТРД «Turbomeca Marbore II» тягой 400 кгс. Включаясь на взлете, они разрешали значительно уменьшить взлетную дистанцию. Сделали 6 самолетов № 2502, не считая того, в этот вариант перераблотали все четыре №2501А.
Модификации
N 2500 - опытнейшая модификация.
N 2501 - серийный вариант с движками SNECMA Hercules 739.
N 2501IS - вариант для ВВС Израиля.
N 2501A - штатский транспортный вариант с 2-мя движками SNECMA 758/759 Hercules мощью 1650 л. с.
N 2501D - вариант N 2501 приспособленный для Германии.
N 2501E - стандартная модель N 2501 для испытаний вспомогательной силовой установки, состоявшей из 2-ух турбореактивных движков Turbomeca Marbore II тягой 400 кгс, установленных на концах крыла.
N 2502 - штатский вариант Union Aéromaritime de Transport (UAT) с силовой установкой, состоявшей из 2-ух движков SNECMA Hercules 758/759 и 2-ух турбореактивных движков Marbore IIE.
N 2502A - вариант N 2502, созданный для UAT.
N 2502B - вариант с движками SNECMA 758/759 Hercules.
N 2502C - грузовой вариант N 2502В.
N 2503 - переобозначение самолета (F-WRFG) после установки на него для испытаний 2-ух звездообразных движков Pratt & Whitney R-2800-CB17 мощью 2500 л.с. 1-ый полет в январе 1956 года.
N 2504 - вариант для ВМС Франции; летающий учебный класс для экипажей противолодочных самолетов (ASW); имел силовую установку варианта N 2501.
N 2505 - предполагавшийся противолодочный (ASW) вариант.
N 2506 - штурмовой транспортный вариант с таковой же силовой установкой самолета N 2504.
N 2507 - спасательный вариант с силовой установкой, что и на самолете N 2504.
N 2508 - грузовой вариант с силовой установкой, состоявшей из 2-ух звездообразных движков Pratt & Whitney R-2800-CB17 и из 2-ух турбореактивных движков Turbomeca Marbore IIE.
N 2508B - грузовой вариант.
N 2509 - только проект.
N 2510 - проект противолодочного варианта самолета Noratlas.
N 2520 - проект для роста грузоподъёмности N 2502.
СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ВВС Франции начали эксплуатацию Nord 2500 «Noratlas» в июне 1953 года. В войне в Индокитае эти воздушные суда не успели принять приметного роли - ее главную тяжесть вынесли на собственных крыльях старенькие AAC.1 «Toucan» и «Дакоты». Первой большой операцией с ролью № 2501 стала операция «Мушкетер» в зоне Суэцкого канала в 1956 году, в процессе которой Nord 2500 «Noratlas» высаживали парашютистов в Порт-Саиде и Порт-Фуаде. Потом французские Nord 2500 «Noratlas» интенсивно работали в Алжире прямо до вывода французских войск в 1962 году, участвовали в ряде других локальных конфликтов. Во 2-ой половине 1960-х годов на замену им начали поступать новые воздушные суда C-160F «Transall», но Nord 2500 «Noratlas» еще длительно оставались в строю - последние машины (в варианте «Габриэль») сняли с вооружения исключительно в 1989 году. Западногерманские люфтваффе вооружили «Норатласами» три транспортные эскадры - LTG 61, LTG 62 и LTG 63. Уже в 1964 году воздушные суда № 2501D начали выводить из боевого состава, передавая другим странам.
К середине 1970-х годов Nord 2500 «Noratlas» в ВВС ФРГ не осталось. Израиль получил 6 самолетов № 2501 IS из Франции и 16 бывших германских № 2501D. Последние из них были списаны в 1978 году. В 1970 году 50 № 2501D передали Греции. Воздушные суда, вошедшие в состав 112-го транспортного крыла, участвовали в посадке десанта на о. Кипр в июле 1974 года. Очень обширно применялись Nord 2500 «Noratlas» в ВВС Португалии. В 1960 году эта страна купила 6 бывших штатских № 2502, а позднее получила из ФРГ 19 № 2501D. Эти воздушные суда поступили на вооружение 4 эскадрилий: 32-й в метрополии, 92-й в Анголе, 102-й в Мозамбике и 123-й в Экваториальной Гвинее. В 1975 году 6 португальских Nord 2500 «Noratlas» передали получившим независимость Анголе и Мозамбику, другие же списали в 1977 году. Бывшие в употреблении французские и германские Nord 2500 «Noratlas» также поступили на вооружение ВВС Чада (10), Нигерии (6) и Нигера (4).
Технические свойства Nord 2500 «Noratlas»
Экипаж: 4-5 чел.
Пассажировместимость: 45 пехотинцев, либо 36 десантников, либо 18 покалеченых с медперсоналом
Грузоподъёмность: 8,458 кг
Длина: 21,95 м
Размах крыла: 32,5 м
Высота: 6,00 м
Площадь крыла: 101,20 м²
Масса пустого: 13075 кг
Наибольшая взлётная масса: 21000 кг
Силовая установка: 2 х ПД SNECMA Bristol Hercules 739
Мощность движков: 2 х 2040 л. с.
Лётные свойства
Наибольшая скорость: 440 км/ч
Крейсерская скорость: 396 км/ч
Практическая дальность: 3000 км
Практический потолок: 7500 м