Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ (Россия)

Учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ предназначен для обучения летчиков нынешних и многообещающих военных самолетов. 1-ый полет МиГ-АТ состоялся в апреле 1995 г. Предусматриваются две модификации самолета — русского и совместного российско-французского производства. Кооперативный вариант включает планер, шасси, электродистанционную систему управления русского производства, движки и авионику французского производства. Концепция его сотворения соответствует самым высочайшим требованиям надежности, безопасности управления, простоты подготовки к полету и эксплуатационной цены для УТС.

МиГ-АТ обладает эксклюзивным сочетанием особенностей, требуемых для действенной подготовки пилотов на всех ступенях обучения: • отличные взлетно-посадочные свойства, усовершенствованная устойчивость в момент посадки, программируемая наибольшая тяга и достаточная защита от ненамеренного штопора; • адекватность истребителям 4-ого поколения по летным и энергетическим чертам; • способность обеспечить управление самолетом и системой вооружения даже в случае отказа некоторых систем.

В конструкции планера применены композиционные материалы и трехслойные конструкции с сотами из дюралевого сплава. Крыло неразъемное. Установлен единый фонарь усовершенствованного обзора, закрывающий кабину курсанта и инструктора. На малых скоростях маневренные свойства выше, чем у МиГ-29. Система управления ручная (без гидроусилителей).

МиГ-АТ по простоте взлета и посадки соответствует эксплуатируемым в текущее время УТС L-29 и L-39, а по летным характеристикам - истребителю МиГ-29, не уступая ему по маневренности и достигая приемущества при ведении близкого боя. При всем этом бортовой вычислитель обеспечивает режим, позволяющий обходиться без самолета-цели в воздухе, что существенно сберегает горючее и ресурсы боевых самолетов.

Способности МиГ-АТ позволяют примененять его для моделирования всех задач, решаемых нынешними боевыми самолетами. На нем предусматривается работа сразу с 10-12 целями: автоматом можно выбирать 4-6 более небезопасных и сразу штурмовать.

Благодаря неплохой аэродинамике самолета, спецам удалось на углах атаки 18-20° обеспечить перегрузку, адекватную перегрузке МиГ-29 при углах атаки 30°. Невзирая на то что самолет разрабатывается как дозвуковой, вероятна полная имитация сверхзвукового полета. Предвидено также внедрение новых катапультных кресел К-93, которые в 2 раза легче кресел, установленных на МиГ-29.

В определенном смысле поворотной точкой в биографии учебного МиГ-АТ можно считать субботу 16 марта 2002 г., когда новый главком ВВС РФ Владимир Михайлов утвердил Акт, приготовленный конкурсной комиссией по выбору лёгкого учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета для ВВС, и победителем тендера был признан Як-130. Для микояновцев это весть стало громом с ясного неба: ведь практически намедни, 15 числа, министр науки, индустрии и технологий РФ Илья Клебанов на встрече с президентом французской компании Thales (она участвует в проекте МиГ-АТ) Жан-Полем Перрье заявил, что МиГ-АТ уже включен в программку вооружений Рф на 2003 г. и что по окончании программки испытаний он будет ориентирован в учебные центры ВВС.

Согласно Акту конкурсной комиссии, победа «Яка» над «МиГом» обоснована приемуществом его лётных черт "в сумме на 20%". В качестве главных преимуществ Як-130 были названы допустимые углы атаки до 42' и наибольшая скорость 1050 км/ч против приблизительно 20' и 850 км/ч у МиГ-АТ. (Тут не излишне вспомнить, что летные данные «МиГа» на сто процентов соответствуют техническому заданию 1993 г, по которому делались оба самолёта.) Другим значимым недочетом МиГ-АТ посчитали применение на нем французских движков Larzac 04, против которых поочередно с 1993 г выступало командование ВВС Рф. Таким образом 16 марта 2002 г. микояновскому УТС было отказано в праве на русское «гражданство», а его создателям рекомендовано продолжать развитие программки "в интересах зарубежных заказчиков". Такую формулировку полностью можно было воспринять как приговор. Ведь всем понятно: если от того либо другого эталона военной техники отрешается даже страна-производитель, то его шансы пробиться на экспорт равны нулю.

Но микояновцы не впали в отчаяние. Они продолжали веровать, что МиГ-АТ пробьется и на российский, и на забугорные рынки, потому что были убеждены в корректности его концепции конкретно как учебной машины. Важными моментами, прибыльно отличающими его от Як-130, они считали: а) ориентацию на решение сначала учебных задач; б) высочайший уровень безопасности полета, в том числе при грубых посадках с завышенными скоростями; в) возможность использования на всех шагах подготовки лётчиков от первого вылета до конца курса завышенной подготовки; г) низкую цена часа полета, простоту эксплуатации и наземного обслуживания.

После распада СССР российские ОКБ вступали в альянсы с западными фирмами. В 1992 г микояновцам, сначала рассчитывавшим только на финансовую поддержку южнокорейской компании Daewoo, удалось сделать деловые контакты с представителями французской авиапромышленности. В итоге появился проект учебно-треннировочного самолёта получивший заглавие МиГ-АТ. С этого момента самолёт был нацелен не только лишь на русский, да и на интернациональный рынки. Забугорные заказы на таковой УТС на период до 2010 г. оценивались забугорными рекламными службами в 1200 машин.

С французской стороны к проекту подключились конторы первого эшелона, включая двигателестроительную Turbomeca (сейчас — SNECMA). Для постройки опытнейших экземпляров МиГ-АТ французы выделили 8 движков Larzac 04 со взлетной тягой по 1450 кгс. Размерность их больше подходила для нового УТС, чем движков АИ-25ТЛ, на которые ориентировались ранее. Гидронасосы передала компания «Месье-Бугатти», электрогенераторы — "Оксилек". Элементы бортового оборудования предоставила Thompson-CSF (сейчас — Thales Avionics). Специально для МиГ-АТ её спецы разработали составную радиоэлектронную систему TopFlight. Кроме обеспечения обычных задач, соответствующих для главного и завышенного шагов подготовки (обучение полетам строем, автономной навигации, освоение тактических приемов внедрения УР, стрельбы из пушки и бомбометания), система также делает функции бортового тренажера. Она позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс внедрения управляемого орудия и разные режимы работы РЛС. По неким оценкам, общие расходы на разработку МиГ-АТ и постройку 2-ух опытнейших образцов достигнули 100 млн. USD, из них выше 20 млн. USD затратили французские компании.

В таковой комплектации, предназначавшейся для забугорных покупателей, был построен 1-ый экземпляр МиГ-АТ. Самолёт значительно отличался от собственного начального вида. А именно, по сопоставлению с аванпроектом его взлетная масса возросла на 260 кг, а площадь крыла уменьшилась практически на 2 м при постоянном размахе. На фронтальной кромке крыла у корня появился маленькой наплыв, из-за чего входное сечение воздухопоглотителя оказалось над крылом. На остеклении фонаря появилась перемычка. Стабилизатор переместился с верхушки киля вниз. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа устранили подфюзеляжный гребень. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. Планер самолёта был выполнен, в главном, из дюралевых сплавов. При всем этом кессон киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухопоглотителей — трехслойные с сотовым заполнителем и углеволоконной обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой опоры шасси, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы применены в элементах крепления движков и тормозных щитках. Ресурс планера МиГ-АТ назначен в 15000 летных часов, а календарный срок службы — 30 лет.

Эта машина, получившая бортовой номер 81, в первый раз поднялась в воздух 16 марта 1996 г под управлением летчика-испытателя Р.П.Таскаева. Как и положено, программка испытаний первого макета была посвящена, в главном, проверке ЛТХ, стойкости и маневренности на разных режимах полета, в том числе с навесноыми топливными баками.

2-ой макет МиГ-АТ получил бортовой номер 83 и был укомплектован русской авионикой, в том числе аналоговой электродистанционной системой управления. Соответственно, он предназначался для русских ВВС, хотя движки оставались французскими. Самолёт имел три узла подвески НАР и бомб, также термических УР Р-73 класса «воздух-воздух». Не считая того, по сопоставлению с первым самолётом поменялась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома фронтальной кромки, установили аэродинамические гребни. 2-ой МиГ-АТ взлетел в октябре 1997 г, к тому времени 1-ая машина уже выполнила 300 полетов, налетав практически 200 ч.

В процессе летных испытаний "борта 83" на нём доработали входные устройства воздухопоглотителей, вновь вынеся их за переднюю кромку крыла, произвели другие конфигурации. Но самой значимой доработкой второго макета стала замена аналоговой ЭДСУ на цифровую, разработанную МНПК «Авионика» и аналогичную системам управления МиГ-29К и функционального истребителя 5-го поколения. С цифровой репрограммируемой ЭДСУ МиГ-АТ в первый раз взлетел в декабре 1999 г, опередив Як-130 практически на 5 лет. На МиГ-АТ эта система управления, вместе с трехкратным резервированием, имеет еще одну важную особенность — неотключаемый аналоговый резерв. (Вспомним, что конкретно неподключение исправных запасных каналов управления после отказа главного цифрового привело к потере третьего серийного экземпляра Як-130).

Много нового и в оборудовании МиГ-АТ. Индикаторы 6x8 дюймов, которые выпускает санкт-петербургское ОКБ «Электроавтоматика», в первый раз появились конкретно на нем. В целом эргономичность кабины УТС соответствует истребителям поколений «4» и «4+». Органы управления самолётом скомпонованы по принципу HOTAS (Хэнд on throttle and stick), что позволяет пилотировать самолёт, не снимая рук с ручки управления и РУД. Самолёт обустроен системой ограничения и предупреждения небезопасных режимов полёта, также новой многоканальной цифровой системой регистрации и обработки полетных данных «Регата». На борту МиГ-АТ она прошла госиспытания и получила рекомендацию для установки на других самолётах. В первый раз на этом самолёте была опробована система «Верхушка-13А», позволяющая с высочайшей точностью получать свойства траектории перемещения самолёта с внедрением сателлитной технологии. МиГ-АТ обустроен эксклюзивными облегченными катапультными креслами К-93Л, сделанными спецами АО «Звезда». Они позволяют экипажу покинуть машину во всем спектре высот и скоростей полета всего за 0,2 с, а из перевернутого самолета — на высотах от 50 м и выше.

Оба летных эталона МиГ-АТ достаточно интенсивно испытывались, при этом за счет собственных создателей, выполнив к середине января 2007 г более 1200 полетов общей длительностью около 800 часов. При всем этом главная нагрузка (приблизительно 70% полетов) легла на «борт 83». В феврале 2004 г, после выполнения практически 1000 полетов, управление РСК "МиГ" таки достигнуло "Заключения главкома ВВС РФ по самолету МиГ-АТ на соответствие его нормам и ТТЗ, разрешающего приступить к выпуску установочной партии самолётов. Этот документ, который в ряде СМИ именовался «сертификатом летной годности на УТС МиГ-АТ», на самом деле давал право поставлять самолет на экспорт.

В январе 2007 г. был готов 1-ый лётный эталон нового мотора РД-1700, который был передан РСК "МиГ", где сразу началась его установка на МиГ-АТ «борт 81». Но установка мотора российского производства — далековато не единственное изменение. Новое «техническое лицо» МиГ-АТ подразумевает применение электрического оборудования и самолётных систем, почти во всем схожих с установленными на Як-130 и новейших истребителях семейства Су-30.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства Экипаж, чел. 2 Скорость наибольшая на высоте до 3 км, км/ч 850 Практический потолок, м 15000 Дальность перегоночная, км 1450 Масса, кг: наибольшая взлетная 5460 обычная взлетная 4610 Длина разбега на сухой ВПП, м 220—285 Длина пробега на сухой ВПП, м 500 Габариты самолета, м: размах крыла 10,0 длина 11,31 Движок: ТРДД SHEKMA 04-R20 LARZAC, кгс 2 по 1420