Учебно-тренировочный самолет DASA AT-2000 «Mako» (Германия)

Работы по созданию многообещающего общеевропейского учебно-тренировочного комплекса PTS-2000 начала в деятельном порядке немецкая компания DASA (потом вошла в состав EADS) вместе с итальянской компанией Aermacchi в апреле 1989 г. Основой комплекса PTS-2000 был должен стать сверхзвуковой УТС AT-2000, способный употребляться в качестве легкого истребителями. Не считая учебно-тренировочного самолета, предполагалось создать всеохватывающие и процедурные тренажеры, также средства компьютерного обучения. При разработке концепции сотворения УТС AT-2000 у DASA и Aermacchi появились принципные разногласия. DASA считала хорошим вариантом УТС с пустым весом порядка 6 т и снаряженным одним движком с форсажным режимом для обеспечения сверхзвуковой скорости полета, соответственной числу М=1,5. Aermacchi настаивала на разработке более легкого двухдвигательного самолета с бесфорсажным режимом работы движков и «пустым весом» порядка 4,5 т. Не считая того, итальянская сторона нужным условием рассматривала внедрение достижений нынешней аэродинамики, реализованной при разработке истребителей 4-го поколения. А именно, реализации при разработке УТС принципов вихревой аэродинамики, обеспечивающей в купе с двухдвигательной силовой установкой высшую маневренность и маневренность с выходом на огромные углы атаки (более 35°). Достаточного опыта сотворения таковой авиатехники DASA и Aermacchi в то время не имели. В итоге компания Aermacchi отказалась от роли в работах по созданию AT-2000 и в 1993 г. присоединилась к более близкому к реальности и наименее дорогостоящему российскому проекту УТС завышенной подготовки, разрабатываемого с начала 90-х гг. ОКБ им. А.С. Яковлева. УТС, сделанный в рамках совместной программки, получил обозначение Як/АЕМ-130. 1-ый полет Як/АЕМ-130 выполнил 25 апреля 1996 г. В июле 2000 г. компания Aermacchi заявила о выходе из совместной программки и намерении самостоятельной разработки УТС на базе самолета-демонстратора Як/АЕМ-130 под обозначением М-346. К этому времени Як/АЕМ-130 выполнил более 300 испытательных полетов. Программка разработки AT-2000, напротив, после выхода из неё компании Aermacchi не получила развития и вытерпела беду за неудачей в безуспешных попытках поиска инвесторов и будущих покупателей самолета как на внутреннем, так и наружном рынках. После выхода Aermacchi из программки разработки AT-2000 приоритетным направлением в деятельности DASA рассматривалось достижение заинтригованности в данном проекте государственных ВВС. Но устремления DASA не отыскали активной поддержки со стороны Люфтваффе, которые полностью были удовлетворены качеством подготовки летного состава ВВС Германии в США в рамках объединенной программки подготовки летчиков НАТО - ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training). Подготовка летного состава германских ВВС в США по программке ENJJPT проводится с 1981 г. Срок деяния соглашений истек в 2005 г. и был пролонгирован на следующие 10 лет. В 1996 г. DASA совсем обусловилась с аэродинамической сборкой AT-2000: обычная аэродинамическая схема, высокорасположенное трапециевидное крыло относительно малого удлинения, цельноповоротное горизонтальное оперение и однокилевое вертикальное оперение. Одним из главных преимуществ рассматривалась малая радиолокационная заметность (ЭПР порядка 1 м2), обеспечивающаяся комплексом особых мер (оребрение поверхностей планера, применение радиопоглощающих и радиорассеивающих покрытий и материалов и т.п.). В том же году модель AT-2000 была в первый раз продемонстрирована на интернациональной авиационной выставке в Сеуле. Согласно начальному проекту, AT-2000 «Mako» был должен иметь последующие главные модификации: - двухместный учебно-тренировочный самолет, созданный для углубленной подготовки летного состава; - двухместный учебно-боевой самолет для углубленной и тактической подготовки летного состава (с интегрированным пушечным вооружением и БРЛС); - двухместный функциональный легкий истребитель с интегрированной пушкой и комплексом РЭБ; - одно- либо двухместный лазутчик с комплексом РЭБ и интегрированным разведоборудованием; - одноместный легкий функциональный истребитель с комплексом РЭБ и увеличенным припасом горючего во внутренних баках. Азиатско-Тихоокеанский регион, а именно Южная Корея, рассматривался DASA более многообещающим направлением для продвижения AT-2000. Авиастроительная южнокорейская компания «Hyundai Space and Aircraft Company» с 1992 г. разрабатывала государственный проект УТС и легкого истребителя под начальным обозначением KTX-2 (Korean Trainer Experimental 2). В 1998 году фирмами DASA и «Hyundai Space and Aircraft» был подписан меморандум о взаимопонимании, предусматривающий совместное создание УТС и легкого истребителя AT-2000 в рамках проекта KTX-2, получившего обозначение AT-2000 «Mako». Совместно с тем, предстоящее сотрудничество DASA с южнокорейскими авиастроительными компаниями было свернуто. Это связано с тем, что после подписания договора в 2000 г. на поставку и лицензионное создание в этой стране 72 американских истребителей F-16 правительство Южной Кореи в качестве главного зарубежного субподрядчика по разработке КТХ-2 в рамках реализации офсетного соглашения обусловило компанию Lockheed Martin. С созданием в 1999 г. южнокорейской авиастроительной компании KAI (Korea Aerospace Industries) методом объединения компаний «Samsung Aerospace», «Daewoo Heavy Industries» и «Hyundai Space and Aircraft», также определения источников финансирования разработки КТХ-2 (правительство Южной Кореи - 70%, KAI - 17% и Lockheed Martin - 13%) иллюзии DASA по продвижение в эту страну УТС Мако совсем рассеялись. В 2000 г. УТС по программке KTX-2, разрабатываемый при помощи компании Lockheed Martin, получил обозначение T-50 Golden Eagle, а модификация легкого истребителя - A-50. 1-ый полет УТС T-50 состоялся 20 августа 2002 г. В конце 90-х гг. возможным покупателем УТС и легкого истребителя AT-2000 «Mako» рассматривалась ЮАР, которая разрабатывала многообещающий легкий истребитель ALF (Advanced Light Fighter) для подмены устаревших истребители Mirage F-1, также УТС Impala. Партнером DASA в программке должна была стать ведущая авиастроительная компания ЮАР Denel. Но в 2000 г. Южная Африка избрала в качестве ALF шведский истребитель Gripen, а УТС - британский Hawk, заказав 28 и 23 самолета, соответственно.  В критериях отсутствия реальных покупателей и энтузиазма ВВС Бразилии к УТС и легкому истребителю Мако, безрезультатными оказались переговоры о сотрудничестве и с бразильской компанией Embraer, заинтересованной в совместном производстве самолета и поставке его в третьи страны. Сначала десятилетия значимый энтузиазм к проекту УТС Мако проявляли ВВС ОАЭ, планирующие замену устаревающего парка УТС Hawk. В 2003 г. был подписан меморандум о взаимопонимании, предусматривающий роль ВВС ОАЭ в финансировании разработки УТС AT-2000 «Mako». Вкупе с тем, из-за падения цен на нефть и приоритетных масштабных закупок ВВС ОАЭ 80 тактических истребителей F-16 блок 60 и модернизации имеющегося парка Mirage-2000 в Mirage-2000-9, экономные проблемы этой страны не дозволили принять роль в инвестировании программки разработки УТС AT-2000 «Mako». Фактически последний раз натурный макет самолета AT-2000 «Mako», полный тренажер и средства компьютерного обучения показывались на авиакосмической выставке ILA-2004 в Берлине. После выполнения первого полета М-346 в июле 2004 г. стало совсем ясно, что программка разработки учебно-тренировочного самолета AT-2000 «Mako» безвыходно отстала от соперников, и её предстоящее продолжение бесперспективно! Самолет AT-2000 «Mako» выполнен по обычной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом относительно малого удлинения, цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Если не считать оперения, сборка AT-2000 «Mako» очень близка сборке южноамериканского истребителя Локхид Мартин F-22 (по словам коммерческого директора компании DASA Уве Тимке, за это сходство создатели нового самолета окрестили свое детище "F-11", т.е. вроде бы половинка F-22). Выслеживается и определенная компоновочная близость германского "мини стелса" с УБС Як-130. Вобщем, германские конструкторы дуются на обвинения в плагиате. По их словам, законы физики едины и в Рф, и в Соединенных Штатах, и в Германии, а выбрать лучшую форму носовой части фюзеляжа им посодействовало "тщательное компьютерное моделирование". Для ускорения работ в конструкции AT-2000 «Mako» применен ряд частей истребителя EADS EF2000 Eurofighter Typhoon, а именно - верхняя секция средней части фюзеляжа, также ряд конструкционных материалов. Центральная часть фюзеляжа выполнена из дюралевого сплава. Крыло, воздухозаборник и оперение сделаны, в главном, из углепластика. Крыло самолета имеет стреловидность по фронтальной кромке 45 град. Удлинение крыла 2,4. Оно обустроено односекционными флаперонами и отклоняемыми односекционными носками. Фронтальной части фюзеляжа придана оребренная форма, снижающая ЭПР. Фонарь кабины (в одноместном и двухместном вариантах) - трехсекционный, с лобовым козырьком, обеспечивающий экипажу усовершенствованный обзор (15 град, вперед-вниз и 40 град. - вбок-вниз). У двухместного варианта машины при открывании фонаря его передняя секция (вкупе с козырьком) выдвигается далековато вперед, а хвостовая двигается вспять. Катапультные кресла летчиков установлены с углом наклона спинки, равным 18 град. Катапультирование осуществляется через остекление фонаря. Шасси самолета AT-2000 «Mako» - трехопорное, разработанное на базе шасси истребителя JAS 39 "Gripen". Все опоры - одноколесные. Главные опоры убираются в ниши по краям каналов воздухопоглотителя, а передняя опора - в фюзеляж поворотом вперед. База шасси - 4,8 м, колея - 2,4 м. Самолет обустроен одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Имеется ВСУ. Воздухопоглотители - боковые нерегулируемые, гармонически вписанные в корневые крыльевые наплывы. Конфигурация воздухопоглотителей обеспечивает минимизацию ЭПР. В текущее время окончательный выбор определенного типа мотора еще не изготовлен. Но самые большие шансы имеет, непременно, ТРДДФ EADS EJ200 с тягой 6125 кгс на режиме "максимал" и 9165 кгс - на полном форсаже. Рассматривалась и возможность разработки специально для учебно-тренировочного варианта AT-2000 «Mako» модификации этого мотора, имеющего уменьшенную до 7650 кгс форсажную тягу либо совсем лишенного форсажной камеры. Другими вариациями мотора для AT-2000 «Mako» являются ТРДДФ General Electric F404-GE-402 либо F414, также SNECMA M88-2 либо М88-3. В предстоящем самолет может получить систему управления вектором тяги (при ее разработке подразумевается воплотить научно-технический задел, достигнутый в процессе германо-американской программки экспериментального самолета X-31). Боевые варианты самолета подразумевается оснастить топливоприемником системы дозаправки в воздухе (вероятна организация системы дозаправки как по схеме с телескопической штангой, принятой на американских воздушных судах, так и по российско-европейской схеме типа "шланг-конус"). AT-2000 «Mako» может нести три навесных топливных бака по 1250 л либо два ПТБ по 1500 л. Самолет AT-2000 «Mako» планируется оснастить цифровой перепрограммируемой четырехканальной электродистанционной системой управления. AT-2000 «Mako» обязан иметь "борт", включающий систему воздушных данных, навигационную инерциально-спутниковую систему с цифровой картографической базой данных, функциональную БРЛС, радиовысотомер, оборонительный комплекс РЭБ, встроенный с системой радиоопознавания, также системы обмена информацией, планирования и контроля выполнения полетного задания и беспристрастного контроля. При разработке БРЭО обширно употребляется научно-технический задел, приобретенный в процессе реализации других программ (а именно - программки "Кэптор", предусматривающей создание модернизированной БРЛС для истребителя EF2000 Eurofighter Typhoon. В процессе формирования вида машины рассматривалась возможность установки разных типов бортовых радиолокационных станций, а именно - функциональной импульсно-доплеровской БРЛС типа General Electric AN/APG-67, разработанной в 1980-х годах для истребителя Нортроп F-20 "Tiger Shark", также станций FIAR "Grifo", Thales Avionics RD-400 либо BAE Systems "BlueHawk", владеющих близкими чертами. Но в предстоящем был изготовлен выбор в пользу более совершенной бортовой радиолокационной станции типа AMSAR (Airborne Multirole Solid-state Active-array Radar), имеющей твердотельную фазированную антенную решетку активного типа (АФАР). Станция создается на базе многообещающей БРЛС с АФАР для новейшей модификации самолета Eurofighter Typhoon. Бортовой комплекс РЭБ обеспечивает летчика информацией об облучении самолета радиолокационными либо лазерными средствами и о подлете ракет противника (как класса "воздух-воздух", так и класса "воздух-поверхность"), также управление ресурсами средств РЭБ. Комплекс включает систему пассивной радиоэлектронной разведки, сенсоры фиксации подлета ракет противника, средства постановки активных радиоэлектроных помех, пассивные отстреливаемые неверные цели, буксируемую неверную цель EADS "Sky Buzzer" (обеспечивающую защиту от ракет класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность"), также ПК, обеспечивающий централизованное управление комплексом. В текущее время система EADS "Sky Buzzer" уже проходит летные тесты на воздушных судах типа F-4 Phantom II и Panavia Tornado. Информационно-управляющее поле кабины летчика выполнено с внедрением 3-х (на двухместном варианте - 6) жидкокристаллических цветных функциональных индикаторов форматом 6x6 дюймов (подобные индикаторы должны быть установлены и на модернизированном EF2000), также широкоугольного ИЛС. Как и на самолете Eurofighter Typhoon, в кабине AT-2000 «Mako» установлена центральная ручка управления. На самолете подразумевается применить центральный ПК, также кабинные мониторы и другие приборы управления британской конторы BGT/Diehl, гидравлическую систему APPH Precision Hydraulics и Fairey Hydraulics, также цифровую систему управления полетом конторы BAE Systems, микропроцессоры компании BGT/Diehl (Германия), систему кондиционирования воздуха, навигационное и наружное светотехническое оборудование компании Honeywell (США), привода управления конторы FHL (Англия), шасси конторы Мессе Доути (Франция), коробку приводов Hispano-Suiza, ВСУ Микротурбо и другое "интернациональное" оборудование, фронтальное катапультное кресло Goodrich и заднее катапультное кресло Martin-Baker. Самолет оснащен бортовым генератором кислорода (OBOGS). Система глубочайшего диагностирования обеспечивает возможность эксплуатации по состоянию. Боевые и учебно-боевые варианты самолета AT-2000 «Mako» планируется оснастить интегрированной 27-мм пушкой Mauser BK 27. Имеется семь узлов наружной подвески. Вооружение класса "воздух-воздух" может включать УР средней дальности AGM-120 SRAAM (до 4 единиц), ракеты увеличенной дальности MRAAM (до 4 УР) либо комбинацию из 6 ракет обоих типов. Для ведения близкого маневренного воздушного боя самолет может нести ракеты с ТГС AIM-9L "Sidewinder", AIM-9X либо IRST-T (до 6 единиц). Ударное вооружение самолета - до 12 авиабомб калибром 225 кг (на 4 подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах подвески), две авиабомбы калибром 900 кг, до 5 УР класса "воздух-поверхность" типа AGM-65 "Maverick", две противокорабельные ракеты, до 4 блоков НАР. На выставке в Дубае демонстрировалась и компьютерная модель AT-2000 «Mako» с более "приличным" вооружением - 2-мя крылатыми ракетами класса KEPD-350. Самолет может оснащаться 3-мя ПТБ малого объема либо 2-мя навесноыми топливными баками по 1500 л на внутренних подкрыльевых узлах подвески, либо 3-мя ПТБ наименьшей емкости. УР либо КАБ класса "воздух-поверхность" могут включать до 10 единиц вооружения. На наружной подвеске должно быть расположено управляемое орудие класса "воздух-воздух", также управляемое и неуправляемое орудие класса "воздух-поверхность". Технические свойства AT-2000 «Mako» Экипаж, чел  1-2 Размах крыла, м  8.25 Длина самолета,м  13.75 Высота самолета,м  4.50 Площадь крыла,м2  25.00 Масса, кг - пустого самолета  5800 - обычная взлетная  8100 - наибольшая взлетная  13000 Тип двигателя  1 ТРДД Eurojet EJ200 Тяга, кН  1 х 90 Наибольшая скорость, км/ч  1600 (М=1.5) Перегоночная дальность, км  3700 Боевой радиус деяния, км  180-445 Длительность полета, ч.мин  3.10 Практический потолок, м  15250 Макс. эксплуатационная перегрузка  9 Вооружение:  Боевая нагрузка - 4500 ru на 7 узлах подвески: 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder, IRIS-T либо ASRAAM 4 УР воздух-воздух AMRAAM, FMRAAM либо Mica 5 УР воздух-земля AGM-65 Maverick, 2 ракеты типа Taurus,  2 ПКР, Бомбы с лазерным наведением: 4 GBU-16 либо GNU-24 Обыденные бомбы: 12 Mk.82 либо 8 Mk.83 4 ПУ 70-мм НУР 1 контейнер с разведывательным оборудованием