Проект разведывательно-ударного СВВП Canadair CL-72 VTOL (Канада)

Одним из проектов, которым одно время занимались спецы компании «Canadair», стал разведывательно-ударный самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) типа Canadair CL-72 (CL-72 VTOL Strike Reconnaissance Aircraft). Данный летательный аппарат разрабатывался в рамках начатой по инициативе командования Объединенных Вооруженных сил НАТО программки сотворения сверхзвукового ударного и разведывательного летательного аппарата вертикального/укороченного взлета и посадки (NATO V/STOL Supersonic Ground-Strike and Reconnaissance aircraft). В согласовании с теми задачками, которые предполагалось возложить на многообещающий летательный аппарат. Особая смешанная рабочая группа НАТО АС/169 (NATO Ad Hoc Mixed Working Group [AHMWG] AC/169), сделанная специально для организации и координации работ по этой теме и существовавшая в период с 1960 г. по 1966 г., подготовила Главные военные требования НАТО №3 (NATO Basic Military Requirement No.3 либо NBMR-3). Если гласить обобщенно, то натовским военным требовался летательный аппарат, а поточнее - самолет - вертикального либо укороченного взлета и посадки, который был бы способен с высочайшей продуктивностью решать задачки по штурмовке наземных целей противника и по ведению разведки, но отличающегося высочайшей степенью неприхотливости к условиям базирования, что позволило бы без особенных заморочек и мер доп поддержки эксплуатировать его с обыденных аэродромов либо же и совсем вовне таких, расположенных даже в конкретной близости к полосы фронта. В состав вооружения такового летательного аппарата натовские военные считали нужным включить две обыденные свободно падающие авиабомбы калибром 1000 фунтов (453,6 кг) либо же одну тактическую ядерную авиабомбу калибром 2000 фунтов (907,2 кг). Пилотировать таковой летательный аппарат и использовать бортовое вооружение был должен, согласно требованиям, приготовленным Специальной смешанной рабочей группой НАТО АС/169, один летчик, но 2-ой член экипажа требовался для обеспечения взлета и посадки (сервис взлетно-посадочных систем и пр.). В пользу профессионалов канадской компании «Canadair» тут игралось то, что ранее, посреди 1958 г., они уже начинали предпроектные проработки и даже выполнили предварительное проектирование целого семейства летательных аппаратов приблизительно идентичной конструкции в согласовании с теми тактико-техническими требованиями, которые они получили от собственных личных Военно-воздушных сил: штурмовик вертикального взлета и посадки, военно-транспортный летательный аппарат укороченного взлета, разведывательные летательные аппараты для работы на малых и огромных высотах и пр. Главное отличие от натовского подхода было в том, что канадским военным требовался летательный аппарат с не очень большой дальностью полета. Возможно, не в последнюю очередь, вот поэтому «Canadair» и взялась за эту работу в интересах Объединенных Вооруженных сил НАТО. Выполненным в рамках обозначенной работы в интересах Объединенных Вооруженных сил Североатлантического альянса проектам многообещающих летательных аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки были присвоены внутрифирменные обозначения, начинавшиеся с литер «РD» (PD - Preliminary Design, т.е. в переводе с британского - «предварительный проект»). Так как предложенные в рамках сотворения разведывательно-ударного самолета вертикального взлета и посадки типа Canadair CL-72 проекты представляют собой конкретно воздушные суда, а не конвертопланы, мы упомянем их только кратко. Все их можно поделить по констурктивно-схемным решениям и другим признакам на три группы. В первую группу входят два проекта такового летательного аппарата, которые были спроектированы, так сказать, в традиционалистском ключе - т.е. в большей степени по стандартным инженерно-конструкторским решениям самолетостроения тех пор - и получили обозначения PD 7200 и PD 7201. В конструктивном плане они представляли собой воздушные суда вертикального взлета и посадки длиной около 40 тыс. фунтов (около 18,2 м) и взлетной массой чуток более 18 т (масса пустого - 9,2 т), которые комплектовались высокорасположенным треугольным крылом, также 10-14 подъемными турбореактивными движками PS-16 производства известной в те годы канадской двигателестроительной компании «Orenda Engines» (в текущее время ее преемницей является канадская компания «Magellan Aerospace Corporation») и 4-мя турбореактивными подъемно-маршевыми либо только «чисто» маршевыми движками аналогичного типа той же компании «Orenda Engines» (все движки имели тягу 16,4 кН): - вариант PD 7200 имел треугольное крыло с «нормальной», т.е. обыкновенной самолетов таковой констурктивной схемы стреловидностью и в целом стандартное хвостовое оперение с вертикальным килем и горизонтальным стабилизатором, также комплектовался силовой установкой в составе подъемных движков (группа из восьми таких движков, расположенных вертикально, располагалась в фюзеляже самолета поближе к пилотской кабине, а другие два мотора размещались также вертикально, но в хвостовой части фюзеляжа) и маршевых движков, которые использовались для выполнения горизонтального полета (данные движки устанавливались в хвостовой части фюзеляжа под определенным углом к горизонтальной плоскости, воздухозаборник был размещен вверху фюзеляжа, а реактивные сопла - понизу фюзеляжа); - вариант PD 7201, в свою очередь, также имел треугольное крыло, но значительно большей стреловидности и в хвостовой части практически сливавшееся с фюзеляжем, фактически превращая машину на борт самолета с несущим фюзеляжем. В районе задней кромки крыла были установлены флапероны (закрылки-злероны), а в концевых его частях - вертикальные шайбы. Самолет комплектовался силовой установкой, в состав которой входили вертикально установленные подъемные движки (размещались аналогично предшествующему варианту - восемь в носовой части и два мотора в хвостовой части) и подъемно-маршевые движки, которые также устанавливались в хвостовой части под углом к горизонтальной плоскости, но имели поворотные реактивные сопла, которые делали доп подъемную силу и разрешали использовать управляющие воздействия. 2-ая группа включает также два проекта - PD 7202 и PD 7203, которые создавались по схеме самолета вертикального взлета с внедрением доп стартовых движков (Assisted Take-Off Configuration) и специальной стартовой платформы, на которую устанавливался самолет и которая потом подымалась в наклонное либо строго вертикальное положение для выполнения взлета. Конструктивные же схемы самого самолета в целом напоминали те, что были применены в процессе разработки 2-ух прошлых самолетов (PD 7200 и PD 7201). Данная схема старта - с стремительно устанавливаемой либо стремительно возводимой наклонной либо вертикальной установки - была очень популярна у военных ведущих государств мира в 1950-е гг. Ну и штатские авиаторы были не прочь пользоваться преимуществами таковой техники, получившей заглавие Zero-Length Launch (ZELL), что по-научному можно перевести как «точечный запуск с пусковой установки без направляющих», а в просторечье это будет «вертикальный старт» либо «наклонный/вертикальный старт». В военной сфере таковой метод старта боевых самолетов давал возможность использовать подвергшиеся ракетно-бомбовому удару противника аэродромы и штатские аэровокзалы. В данном случае боевые воздушные суда, уже оснащенные средствами поражения (обыкновенными либо даже ядерными), размещались в защищенных от авиационных средств поражения укрытиях на самом аэродроме либо рядом с ним, а по мере надобности - просто в буквальном смысле катапультировались в воздух с обозначенных наклонных и/либо вертикальных пусковых установок с помощью твердотопливных ракетных ускорителей. Какой военный откажется от такового «чудо-оружия»?! Вобщем, невзирая на то, что таковой тип старта - с наклонных либо вертикальных пусковых установок при помощи твердотопливных ракетных уcкорителей - был в те годы достаточно отлично опробован в процессе войсковой эксплуатации на крылатых ракетах, беспилотных лазутчиках и воздушных мишенях, также удачно испытан на ряде самолетов пилотируемой авиации (к примеру, на узнаваемых американских истребителях F-84 «Thunderjet», F-100 «Super Sabre» и F-104 «Starfighter»), особо активного развития он в пилотируемой авиации все таки не получил. В этой же группе предлагался и очередной, очень экзотический, но в те годы казавшийся многим «очень перспективный» тип старта, который известен как «взлет с хвоста». В данном случае самолет вывешивался носом ввысь на вертикальной платформе - пусковой установке: в высшей части платформы имелся поперечный металлической трос, за который самолет подвешивался с помощью специального крюка, укрепленного в носовой части машины (шасси у самолета в данном случае отсутствовало напрочь). Летчик вывешенной таким образом машины включал по команде силовую установку и, увеличивая тягу движков, просто поднимал самолет с платформы - пусковой установки, после этого отходил от нее на режиме висения и делал переход в режим горизонтального полета. Посадка производилась в оборотном порядке. При этом в целях увеличения продуктивности и безопасности данных процедур, также понижения нагрузки с летчика самолета, который к тому же в данном случае имел недостающий обзор из собственной кабины, предполагалось, что управлять обозначенными операциями будет специально назначаемый военнослужащий - оператор, который был должен размещаться конкретно рядом с платформой-пусковой (в случае с CL-72 таковой оператор был должен находиться наверху достаточно громоздкой платформы-пусковой). В данном варианте канадские инженеры-конструкторы предлагали использовать самолет, который был должен строиться по схеме, близкой к варианту PD 7201: самолет получал треугольное крыло большой стреловидности, которое в хвостовой части практически сливалось с фюзеляжем, превращая машину практически на борт самолета с несущим фюзеляжем, и не имел обычного хвостового оперения, роль которого делали вертикальные шайбы, установленные в концевых частях крыла. В первый раз описанная выше схема - с вывешиванием самолета за крюк на вертикальной платформе-пусковой - была удачно реализована спецами компании «Ryan Aeronautical Company» в проекте их экспериментального самолета вертикального взлета и посадки X-13A-RY Vertijet в период 1955-1958 гг. В английской литературе таковой тип старта и такие летательные аппараты получили обобщенное обозначение «tailsitter», т.е. в переводе с британского дословно - «сидящий на хвосте», а в научном варианте - «самолет вертикального взлета и посадки с вертикальным положением корпуса». Данный одноместный самолет комплектовался турбореактивным движком с отклоняемым вектором тяги (поворотное сопло), который употреблялся для управления самолетом на режиме висения (обеспечивались развороты по рысканью и тангажу) вместе с газоструйными рулями, расположенными на законцовках крыла и использовавшимися для разворота по наклону. В режиме горизонтального полета управление самолетом производилось при помощи обычных аэродинамических поверхностей. При этом для улучшения обзора летчику во время выполнения взлета и посадки кресло пилота выполнили отклоняемым, установив его на поворотном шарнире. Ну а последний рассматривавшийся в процессе подготовительного проектирования по программке CL-72 вариант (PD 7204) и совсем представлял собой сверхэкзотичный «комплексный» либо «композитный», т.е. «смешанный», а не выполненный из композиционных материалов, самолет (Composite Aircraft Configuration), который состоял из вертикально взлетающей стартовой платформы - «летающего аэродрома» и размещавшегося на нем фактически боевого самолета, который взмывал с этой платформы и потом садился на нее, когда та совершала полет-висение на малой высоте. Самолет также мог совершить посадку и на обыкновенном аэродроме. Плюс заключался тут в том, что платформу с самолетом можно было переросить на хоть какой участок, в всякую точку и уже оттуда выпустить в воздух боевую машину. В итоге, потренировавшись «на кошках», инженеры-конструкторы канадской компании «Canadair», наконец, приступили к проработке 2-ух проектов, которые, можно сказать, стали далекими родственниками грядущего конвертоплана Canadair CL-84 «Дайнаверт». Конкретно в проектах летательных аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки Canadair CL-73 и Canadair CL-74 и их модификаций появились 1-ые черты будущей знаковой машины, также были воплощены технические решения, которые много позднее были применены и создателями других преобразуемых летательных аппаратов, включая и американский транспортно-десантный конвертоплан V-22 «Оспри».