Противолодочный самолёт Martin P6M «SeaMaster» (США)
С началом «холодной войны» главные потенциальные противники США стали вводить в строй неограниченное количество подводных лодок. ВМС США потребовался самолёт, который мог бы базироваться на гидродромах и при всем этом нести действенное противолодочное орудие, в том числе противолодочные торпеды и атомные глубинные бомбы «Лулу». Компания «Martin» спроектировала после войны очень удачную «летающую лодку» «Марлин», которая отвечала фактически всем требованиям ВМС, не считая 1-го — скорости. В 1952 году спецы этой компании решили перевести количество собственного колоссального опыта проектирования «летающих лодок» в качество и сделать реактивный тяжкий морской самолет последнего поколения, который по своим лётно-техническим данным мог бы дать фору собственному сухопутному собрату. Проект этого самолета получил фирменное обозначение «Модель 275». Главными задачками новейшей машины должны были стать борьба с подводными лодками и кораблями противника, скрытные минные постановки, перевозка грузов и личного состава и тактическая фоторазведка. ВМС показали крайнюю заинтригованность в схожей машине. Ей был присвоен индекс Martin P6M (патрульный бомбовоз) и, несколько позднее, гордое наименование «SeaMaster» — «Хозяин моря».
В отличие от собственных прямокрылых протцов, самолёт Martin P6M «SeaMaster», рассчитанный на скорость более 900 км/ч, имел многолонжеронное высокорасположенное стреловидное крыло — кессон с узким профилем. В корне крыла плотными «пакетами» попарно размещались четыре турбореактивных форсированных мотора. Их воздухопоглотители были приподняты на достаточную высоту, чтоб не всасывать брызги при рулении, взлете и посадке. Конструкция двигательных отсеков была такая, что силовую установку можно было поменять прямо в открытом море, с плавбазы, без вытягивания самолета на сушу. Управление по наклону производилось, как у высокоскоростных истребителей, — при помощи интерцепторов.
Не считая того, имелась мощная взлетно-посадочная механизация для понижения посадочной скорости: двухщелевые закрылки и отклоняемые носки. Невзирая на это, посадочная скорость была чрезвычайно высока — 290 км/ч. Мощнейший многолонжеронный киль венчал стабилизатор с изменяемым углом установки. Фюзеляж-лодка имел однореданную схему, редан в полете убирался в фюзеляж, не создавая доп донного сопротивления. Впоследствие схожая конструкция получила наименование клавишной. Кресла летчиков, как на самых нынешних бомбовозах тех пор, были изготовлены катапультируемыми, другие члены экипажа: штурман-постановщик мин, бортинженер и стрелок-радист, располагавшиеся в герметизированном отсеке за кабиной летчиков, покидали самолет в нештатной ситуации через особые лючки. За кабиной экипажа размещался «вестибюль», где хранились швартовочные принадлежности и якоря.
В вестибюле по левому борту имелась входная дверь. Меж грузоотсеком и вестибюлем имелся достаточно объемистый отсек для размещения электрики и электроники. По краям и в высшей части грузоотсека размещались топливные баки, агрегаты системы кондиционирования и емкости для спирта, питавшего противообледенители. Все эти объемы были герметизированы — предполагалось, что Martin P6M «SeaMaster» будет употребляться и в качестве тс для перевозок личного состава. В хвостовой опоре размещались ВСУ, боекомплект и приводы пушечной турели, также радиоприцел.
Поплавки боковой стойкости были в согласовании с последней конструкторской модой выполнены из пластмассы, имели удобообтекаемую форму, фактически не портя аэродинамику Martin P6M «SeaMaster», и крепились конкретно к законцовкам крыла, без стоек. Снизу по краям хвостовой части фюзеляжа имелись аэродинамические тормоза, при рулении они могли отклоняться дифференцированно, служа рулями направления. Грузоотсек с поворотной створкой не портил аэродинамики и не нарушал плотности фюзеляжа. Поворотная створка грузоотсека была разработана на базе аналогичного агрегата - бомбовоза Martin B-57. Единственной неувязкой была подвеска вооружения: для этого лодку нужно было ставить на неверное шасси, выкатывать по слипу из воды на сушу и после чего вооружать самолет. Правда, в маркетинговых проспектах сообщалось, что эту операцию можно выполнить и на плаву, но как говорится, «свежо предание...».
Эта процедура оказалась потом самым узким местом в концепции внедрения Martin P6M «SeaMaster» в роли бомбовоза. На плаву можно было загружать торпеды и мины при помощи крана через лючок в высшей части фюзеляжа, но из-за не совершенно успешного расположения этого лючка за крылом, в районе сопел движков, вооружение нужно было передвигать снутри фюзеляжа на существенное расстояние — задачка не из легких. Сухопутного шасси на Martin P6M «SeaMaster» не было, но в бортах фюзеляжа имелись четыре массивных узла крепления для двухколесных ног неверного шасси. Сами ноги хранились в вестибюле и могли в случае необходимости устанавливаться в рабочее положение экипажем лодки.
Самолёт Martin P6M «SeaMaster» имел очень современное и массивное бортовое оборудование. Прицельный комплекс был построен вокруг поисковой РЛС AN/APS-44A конторы «Хьюз», сопряженной с радиолокационным бомбовым прицелом. На серийных самолётах предусматривалась возможность установки сенсора магнитных аномалий для поиска подводных лодок. Оборонительное вооружение состояло из 2-ух 20-миллиметровых пушек Temco-Ford Mk.2A с боекомплектом в 300 снарядов на ствол в удаленно управляемой хвостовой турели. Наведение пушек производилось в автоматическом режиме при помощи радиолокационного прицела. Боевая нагрузка, подвешиваемая на поворотной створке бомбоотсека, состояла из обыденных либо глубинных бомб, в том числе и атомных «Аулу», также торпед, мин либо акустических буев. Над поворотной створкой грузоотсека имелся рельсовый путь для телеги, на которой член экипажа мог создавать зрительный осмотр грузоотсека в полете.
Невзирая на высшую цена летающей лодки Martin P6M «SeaMaster», флот щедро профинансировал программку: начальный договор предугадывал строительство 2-ух прототипов XP6M-1 и 4 опытнейших самолетов YP6M-1. По отдельному договору компания «Martin» начала проектирование аэромобильного сухого дока и другого оборудования для обслуживания Martin P6M «SeaMaster» вдалеке от баз, потому что предполагалось, что воздушные суда будут крейсировать в море долгое время, дозаправляясь от подводных лодок и плавбаз.
Бывалые эталоны решили оснастить отработанными и очень надежными, правда, уже устаревающими и достаточно томными движками «Аллисон» J71 с форсажными камерами. Постройка 2-ух самолётов опытнейшей серии закончилась очень стремительно — к концу весны 1955 года. 14 июля Martin P6M «SeaMaster» отправился в 1-ый полет над Чесапикским заливом. Летчики отмечали очень неплохую маневренность и высочайшие летные данные летающей лодки, которая по наибольшей скорости превосходила собственного предка «Марлина» практически на 500 км/ч и сравнялась по этому параметру с реактивным сухопутным самолетом «Боинг-707». Проблемы, и суровые, появились на режиме посадки. 7 декабря 1955 года 1-ый опытнейший XP6M-1 разбился на посадке. Весь экипаж умер. Причина катастрофы была определена сразу: проблема в цепи управления по тангажу. Из-за больших неучтенных нагрузок на хвостовое оперение от выхлопных струй движков горизонтальное оперение заклинило в крейсерском положении.
2-ой опытнейший самолёт подвергли модернизации, в процессе которой были переделаны и усилены крепления приводов закрылков, интерцепторов и хвостового оперения. Тесты продолжились 18 мая 1956 года. Воодушевленные перспективами, связанными с большими способностями сверхскоростной «летающей лодки», ВМС США в августе 1956 года заключили договор с компанией «Мартин» на сумму 120 млн. долл., предусматривающий постройку серии из 24 самолетов Martin P6M «SeaMaster», снаряженных более нынешними ТРДФ Pratt Whitney J75-PW-12. Адмирал Арли Верк, присутствовавший на испытаниях лодки и пристально ознакомившийся с ее возможными способностями, заявил, что Martin P6M «SeaMaster» — это в текущее время самый высокоскоростной маловысотный ударный самолет».
Для того, чтоб исключить ненужные последствия обдува хвостового оперения реактивными струями от движков, на 6 воздушных судах YP6M-1 были конструктивно переделаны гондолы движков — их расположили под углом к диаметральной плоскости, стопроцентно исключив киль и стабилизатор из поля скоростей реактивных струй, аналогично английским самолетам с похожей сборкой силовой установки — «Комета» и «Виктор». На P6M-2 эта конструкция мотогондол должна была быть повторена. Не считая того, воздухопоглотители были перенесены от фронтальной кромки крыла на его верхнюю поверхность для того, чтоб обеспечить доп защиту от брызг.
Для снабжения Martin P6M «SeaMaster» в море в конце 1955 года ВМС США переоборудовали подводную лодку «Гьюэвина» класса «Тэнч» в плавбазу гидроавиации. «Гьюэвина» участвовала в нескольких маневрах в 1956—1958 годах и полностью удачно дозаправляла и пичкала патрульные «Маринеры». Если б Martin P6M «SeaMaster» был принят на вооружение, он бы также интенсивно работал в паре с подводными лодками. Единственной неувязкой при всем этом была бы замена движков и подвеска вооружения, потому что на подводной лодке не было соответственного оборудования.
Настоящей плавбазой для Martin P6M «SeaMaster» был должен стать старенькый (1940 года постройки) авиатендер «Элбемарл», выведенный из резерва и основательно модернизированный в 1956—1957 годах. Корабль снабдили улучшенной кормовой рампой — пандусом и всем нужным для ремонта гидросамолетов в море, в том числе специально спроектированной стабилизированной штангой, к которой можно было швартовать обслуживаемый самолет даже в сильное волнение без риска разбить его о борт плавбазы. В объемистых складах и хранилищах 163-метрового корабля должны были поместиться запчасти, движки, горючее и вооружение для Martin P6M «SeaMaster». Насыщенная служба «Элбемарла» должна была начаться в 1959 году.
Программка Martin P6M «SeaMaster» получила сокрушительный удар в конце 1956 года, когда от бафтинга хвостового оперения в воздухе разрушился 2-ой XP6M-1. Энтузиазм ВМС США к новейшей «летающей лодке» начал сходить на нет. Сначала 1957 г. заказ на Martin P6M «SeaMaster» был урезан с 24 до 18 машин. Компания «Martin» начала испытывать наисильнейшие денежные затруднения, потому что создание самолетов «Марлин» заканчивалось, а больше в ранце заказов не предвиделось. Бросив последние средства на доработку предсерийных YP6M-1, компания к концу 1957 года довела до летной кондиции один самолет. 20 января 1958 года модернизированный Martin P6M «SeaMaster» с очень переделанным обтекателем узла перестановки горизонтального оперения и переработанными мотогондолами после серии рулежек и подлетов в Чесапикском заливе поднялся в воздух. Заморочек с бафтингом хвостового оперения больше не появлялось. Фуррор летных испытаний, к которым в течение 1958 года подключились еще две предсерийные машины, позволял посмотреть в будущее с оптимизмом. Другие 5 предсерийных машин, находившиеся в сборочном цехе завода «Мартин» в городке Балтимор, имели высшую степень готовности, и их предполагалось модернизировать в серийные P6M-2 методом установки движков Pratt Whitney, недостающего бортового оборудования, штанг приемки горючего в полете и оборонительного вооружения, которое на предсерийных Martin P6M «SeaMaster» не монтировалось.
Компания «Флайт Рефьюэллинг», специализировавшаяся на оборудовании для дозаправки топливом в полете, спроектировала для Martin P6M «SeaMaster» систему «шланг—конус», которая дозволила бы использовать самолет в качестве летающего танкера. Но этим планам уже не судьба было реализоваться: посреди 1959 года ВМС США коренным образом пересмотрели свое отношение к доктрине внедрения Martin P6M «SeaMaster», решив что имеющиеся палубные воздушные суда и вертолеты управятся с задачками охоты на подводные лодки фоторазведкой и минными постановками еще лучше, чем гидроплан, штормующий в открытом океане по нескольку месяцев. В этом была определенная логика: «летающая лодка», хоть и большая, все таки не корабль, она недостаточно мореходна для океана, ну и психическая и физическая нагрузка на экипаж Martin P6M «SeaMaster», принужденный некоторое количество дней, а то и 10-ов дней проводить в тесноте фюзеляжа, была бы лишней. Именно потому ВМС решили отрешиться от программки «Си Мастера» и аннулировали заказ. После чего все сохранившиеся машины были высланы под пресс, невзирая на просьбы управления компании «Martin» о сохранении хотя бы 1-го экземпляра этой, непременно, незаурядной и на техническом уровне доведенной до совершенства машины.
Тактико-технические свойства Martin P6M «SeaMaster» Размах крыла, м 30.48 Длина самолета,м 40.84 Высота самолета,м 9.45 Площадь крыла, м2 177.00 Масса, кг пустого 25200 наибольшая взлетная 72575 Тип двигателя 4 ТРДФ Pratt Whitney J75-PW-12 Тяга, кгс максимальная 4 х 5050 форсажная 4 х 6950 Наибольшая скорость, км/ч 960 Крейсерская скорость, км/ч 785 Перегоночная дальность, км 4900 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Вооружение: две 20-мм пушки Temco-Ford Mk.2A c 300 патронами на пушку Наибольшая боевая нагрузка - 13600 кг : мины, бомбы, разведывательные камеры, акустические буи.