Опытный перехватчик Convair XF-92A (США)

Перехватчик XF-92A - 1-ый реактивный самолет с крылом малого удлинения был разработан компанией "Convair" в США в 1948 г. На базе самолета XF-92A компанией "Convair" были построены экспериментальный гидросамолёт Convair XF2Y-1 (1953 г.) и ряд серийных сверхзвуковых истребителей. В августе 1945 г. в США был объявлен конкурс на создание сверхзвукового перехватчика, способного разгоняться до 1260 км/ч и набирать высоту 15000 м за 4 мин. Тем временем на фирме «Convair» бурлила работа по исследованию особенностей треугольного крыла и аэродинамики бесхвостки. Приобретенные в процессе работы данные подтверждали возможность сотворения самолёта с высочайшими летными чертами, заявленными в конкурсе.

Уже 13 октября 1945 г. компания представила на конкурс собственный проект многообещающего перехватчика-бесхвостки. Самолёт предполагалось оснастить прямоточным (по другим данным — ракетным) движком с тягой 1675 кгс (+ 6 ускорителей с тягой по 540 кгс) и крылом со стреловидностью 45'. Проект получил фирменный индекс «Model 7-002». 22 мая 1946 г Convair признали победителем конкурса, и через месяц с ней был подписан договор на реализацию программки по созданию самолёта. Она состояла из 2-ух шагов. 1-ый включал проектирование истребителя и постройку модели для продувок, а 2-ой — строительство 2-ух опытнейших образцов: 1-го для лётных испытаний, второго — для статических. Перехватчик получил военный шифр XP-92 (в 1948 г. модифицированный на XF-92) и серийный №46-682.

В процессе работы проект перетерпел значительные конфигурации. Кабина пилота, сначало находившаяся в центральном теле осесимметричного воздухопоглотителя, переместилась на обычное место. Ракетный движок был заменен на турбореактивный Вестингхаус J30-WE-1. Главный конструктор Томас М. Хемфилл в целях экономии средств и времени решил использовать узлы и агрегаты других самолётов. Так, главные стойки шасси взяли в долг у FJ-1, носовая стойка перешла с Bell P-63, движок и гидравлическая система — с Lockheed P-80, катапультное кресло и фонарь кабины — с экспериментального Convair XP-81. Все поверхности управления (элевоны, руль поворота) приводились в движение необратимыми гидроусилителями.

31 октября 1947 г на заводе в Сан-Диего окончили постройку опытнейшего эталона. После чего планер без мотора выслали на продувки в лаборатории NACA (с 1 октября 1958 г. — NASA) в Моффет Филд. После продувок самолёт возвратился в Сан-Диего, где на него установили ТРД с центробежным компрессором Алиссон J-33-A21 тягой 1928 кгс. К испытаниям первой "Дельты" приступили на авиабазе Мьюрок, ставшей потом известной авиабазой Эдварде (Edwards AFB), в апреле 1948 г. Прямо до сентября проводили рулежки и пробежки, также доводку самолета. 1-ый подлет состоялся 9 июня, а 18 сентября летчик-испытатель Сэм Шэннон сделал на самолёте 1-ый официальный полёт. 1-ый шаг летных испытаний, закончившийся 26 августа 1949 г., нашел ряд суровых заморочек, главными из которых были: чрезвычайная чувствительность органов управления и неустойчивость самолёта, также его «нежелание» разгоняться до М > 0,9. И это при том, что машина не несла никакой полезной нагрузки. ВВС США (USAF) стремительно теряли энтузиазм к Convair XF-92, как к макету будущей боевой машины.

Но, пусть не очень успешно летавший, эталон можно было использовать как летающую лабораторию для исследования особенностей треугольного крыла и схемы «бесхвостка». Самолёт был переведён в разряд экспериментальных, ему присвоили шифр Convair XF-92A и передали для предстоящей работы военным испытателям Чарльзу Э. Егеру и Франку К. Эвересту. Их приоритетной целью стал вывод самолёта на сверхзвук. Но как тест-пилоты ни старались, все их пробы оказались напрасными. Более 0,95М машина разгоняться не желала. После чего «Конвэр» забрал самолёт на завод и установил форсажную камеру. 1-ый полет с новейшей силовой установкой состоялся 20 июля 1951 г.

В 1953 г движок опять поменяли. На этот раз установили более мощнейший Аллисон J33-A-16 тягой 3810 кгс. 1-ый полет улучшенный Convair XF-92A выполнил 9 апреля. Пилотировал его летчик-испытатель Скотт Кросфилд, потом испытавший ракетный X-15. Проводившиеся в интересах NACA тесты нашли суровое возрастание индуктивного сопротивления на больших скоростях. Для уменьшения этого ненужного явления на крыле установили аэродинамические перегородки. Завершающий шаг испытаний первой «Дельты», в процессе которого было совершено 25 полетов, завершился 14 октября 1953 г трагедией. При посадке подломилась передняя стойка шасси, самолёт получил достаточно значимые повреждения носовой части. Его последующую эксплуатацию признали нецелесообразной. Всего Convair XF-92A сделал 112 полетов общей длительностью 68 ч. Хотя до серийной модели этой машине было очень далековато, проведенные тесты дозволили получить неоценимую информацию об особенностях дельтовидного крыла.

Восстановленный после трагедии Convair XF-92A заинтересовал Голливуда, но киногероя из него не вышло. Необыкновенный самолет использовали в съемках кинофильма «Джет Пайлот» (1957 г). На киле намалевали надпись «MiG-23», разумеется, пытаясь «слепить» из него неслыханный аппарат возможного противника. Но выход кинофильма очень задержался, и куски с ролью Convair XF-92A были вырезаны. Машину передали поначалу в Институт Юга (г. Севани, штат Теннеси), а в 1969 г — в музей USAF на авиабазе Райт-Паттерсон. Правда, до сего времени он расположен в закрытой зоне музея, труднодоступной обычным гостям.

Тактико-технические свойства Convair XF-92A Размах крыла, м   9.55 Длина, м   12.95 Высота, м   5.26 Масса, кг пустого самолета   3246 обычная взлетная   5452 наибольшая взлетная   6810 Тип двигателя   1 ТРД Allison J33-A-23 Тяга нефорсированная, кН   1 х 24.03 Наибольшая скорость , км/ч   1126 Крейсерская скорость , км/ч   1054 Практическая дальность, км   1200 Наибольшая скороподъемность, м/мин Практический потолок, м   15470 Экипаж   1 Вооружение:   не устанавливалось