Опытный бомбардировщик Martin XB-51 (США)
После 2-ой мировой войны ВВС США определили новые требования к тактическому бомбовозу. Он был должен соединять внутри себя массивное стрелковое вооружение, огромную бомбовую нагрузку и высшую скорость полета и предназначался для действий с малых и средних высот. Сначало предполагалось, что новый бомбардировщик-штурмовик будет иметь сильную пушечную батарею в носовой части фюзеляжа и наивысшую бомбовую нагрузку более 5450 кг. Основным и единственным средством защиты от атак истребителей противника должна была стать высочайшая околозвуковая скорость. С возникновением реактивных движков достижение больших скоростей стало полностью разумеется.
Чтоб удовлетворить всем этим требованиям, компания «Glenn L. Martin Company» приступила к проектированию бомбовоза, получившего обозначение «Модель 234». Компания уже имела большой опыт в разработке фронтовых бомбардировщиков, за пятнадцать лет ею было сотворено несколько бомбардировщиков: B-10, «Маулер», «Балтимор» и «Мародер». Последний из этих бомбардировщиков B-26 «Marauder» (было выстроено 5157 машин) сделал 1-ый полет 25 ноября 1940 г., имел несколько нелестных прозвищ «Мужеубийца», «Фабрика вдов», «Балтиморская шлюха». Такие прозвища бомбовоз получил у экипажей из-за строгости пилотирования и плохого начала боевой карьеры. Но он оказался одним из более совершенных в собственном классе, хотя его потом четырежды пробовали снять с производства. Многие конструктивные и технологические решения (точечная сварка заместо клепки, применение деталей из пластмассы, новые методы литья из дюралевых сплавов), переработанные на B-26, были использованы в конструкции грядущего бомбовоза и стали традиционными в авиастроении.
При проектировании самолета, получившего обозначение XB-51, конструкторы конторы «Martin» пошли на такие конструктивные решения, что этот самолет стал претендовать на лавры 1-го из самых уникальных в истории авиации. Посреди первых построенных американских бомбардировщиков Martin XB-51 выделялся своим видом. Расчеты проявили, что взлетная масса такового бомбовоза будет около 26 тонн. Основным орудием должны были стать 24500 фунтовые бомбы. Их было решено не выносить на наружные узлы подвески, а расположить в длинноватом бомбоотсеке. На то время у конторы имелись только движки J47-GE-9 компании «Дженерал Электрик», развивавшие тягу 2360 кгс. Но для заслуги данных черт тяги 2-ух движков не хватало, а при 4 она была лишней. Было решено установить три мотора и расположить 3-ий в хвостовой части фюзеляжа. Размещение мотора в хвостовой части фюзеляжа в дальнейшем применялось достаточно нередко, в том числе на пассажирских воздушных судах. В первый раз у нас такая установка мотора была использована на опытнейшем трехмоторном бомбовозе «73» конструкции А.Н.Туполева.
Размещение третьего мотора в хвостовой части приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб и расположению бомбоотсека далековато вперед. Сдвиг центровок необходимо было восполнить повышением площади горизонтального оперения, что приводило к значимым весовым издержкам. Далековато выносить движки на пилонах крыла мешал чрезвычайно тонюсенький профиль. Строительная высота крыла в зоне вероятной подвески не гарантировала при применении материалов тех лет получение достаточно крепкой конструкции. Тонкое крыло не позволяло расположить в нем и главные стойки шасси. После длительных решений была выбрана такая схема: два фронтальных мотора на маленьких пилонах размещались в носовой части фюзеляжа, а один - в хвостовой части. Размещение движков в носовой части фюзеляжа было в первый раз использовано на германском четырехмоторном реактивном бомбовозе с оборотной стреловидностью крыла Ju-287 в 1944 г. (другие два мотора размещались под крылом самолета). Шасси пришлось располагать по велосипедной схеме, главные стойки шасси находились впереди и за бомбоотсеком.
Тандемная установка шасси не являлась новейшей для компании: в первый раз она отрабатывалась на одной из модификаций бомбовоза B-26. Такое шасси, кроме ряда преимуществ, имело и недочеты, главный из которых - трудность резкого роста угла тангажа при разбеге на взлете из-за расположения задней опоры далековато за центром масс. В те годы авиационные конструкторы мира применяли разные методы преодоления обозначенного недочета. Одни конторы делали удлиненную переднюю стойку, заблаговременно выставляя самолет на подходящий угол атаки, что приводило к росту аэродинамического сопротивления во время разбега, другие делали переднюю стойку выдвижной в момент заслуги скорости отрыва. Некие решали делему «в лоб» - методом роста площади горизонтального оперения, что приводило к повышению взлетного веса.
Конструкторы компании «Мартин» отыскали собственный путь, создав крыло с изменяемым в процессе взлета углом установки. Крыло, имевшее стреловидность по фронтальной кромке 34°, поворачивалось вокруг оси, лежавшей в плоскости заднего лонжерона центроплана. Крыло имело отрицательный угол поперечного V и было снабжено предкрылками и закрылками, занимавшими огромную часть размаха. Поперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и маленькими элеронами на концах крыла. Применение такового крыла давало возможность совершать взлет и посадку при практически горизонтальном положении фюзеляжа, умеренно распределять нагрузку на стойки главного шасси. Благодаря быстродействию механизма конфигурации угла установки появилась возможность сделать лучше маневренность, к примеру, при переходе к набору высоты после сброса бомб, уходе на 2-ой круг при посадке и т.д. В носовой части фюзеляжа решено было установить целую батарею из восьми пушек калибра 20 мм либо 4 калибра 75 мм. За этой батареей располагалась кабина экипажа, состоящая из летчика и штурмана-радиста. 1-ый размещался под фонарем истребительного типа, а 2-ой сзади, ниже летчика, и имел иллюминатор по правому борту. Меж кабиной и хвостовым двигательным отсеком размещался бомбоотсек, а над ним крыло с механизмом поворота. Оперение бомбовоза было выполнено по Т-образной схеме.
1-ый опытнейший бомбовоз Martin XB-51 был построен в октябре 1949 г. Сделал собственный 1-ый полет 28 октября. 2-ой макет, снаряженный усовершенствованными движками J47-6E-13, был построен весной 1950 г. Прямо до 1951 г. оба самолета активно испытывались. На бомбовозе имелась возможность установки 4 ускорителей тягой по 442 кгс. После первых испытаний хвостовое оперение было несколько доработано. Скоро ВВС США изменили свои требования к фронтовому бомбовозу. Конкретной поддержкой войск должны были заниматься истребители-бомбардировщики. Новейшей задачей бомбовоза стало нанесение ударов с огромных высот при высочайшей крейсерской скорости. Этим требованиям идеальнее всего удовлетворял британский средний бомбовоз «Канберра». Госдепартамент США решил закупить липензию на этот самолет и его движки. Потому самолет Martin XB-51 в серию не пошел и, чтоб как-то сгладить дела с компанией, было решено постройку британской машины, нареченной B-57, поручить фирме «Мартин». Контракт был подписан 19 апреля 1951 г., самолет выпускался под обозначением «Модель 272». Конструкторы конторы так видоизменили этот самолет, что в последней модификации высотного лазутчика RB-57F только еле-еле угадывается начальный макет. Этот самолет стал последним на фирме «Martin», в предстоящем она занялась проектированием ракетной техники.
Технические свойства Martin XB-51 Экипаж, чел 2 Размах крыла, м 16.19 Длина самолета, м 25.96 Высота, м 5.28 Площадь крыла, м2 50.91 Масса, - пустого самолета 13419 - наибольшая взлетная 26974 Тип мотора - основных 3 ТРД General Electric J47-GE-13 - ускорителя 4 РУ RATO Тяга, кгс - основных 3 х 2359 - ускорителя 4 х 442 Наибольшая скорость, км/ч 1038 Крейсерская скорость, км/ч 856 Практическая дальность, км 2575 Наибольшая скороподъемность, м/мин 2128 Практический потолок, м 12344 Вооружение: восемь 20-мм пушек с 1280 патронами Бомбовая нагрузка - 4760 кг Типовая нагрузка - 4 726 кг бомбы в бомбоотсеке и 2 907кг бомбы на внешних подвесках либо восемь 127-мм НУР HVAR