Проект палубного штурмовика A-12 «Avenger II» (США)

Заместитель министра обороны США по НИОКР William J.Perry полностью оценил достоинства техники «стелс» еще на шаге испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программку разработки неприметных аппаратов. Для ускорения работ посреди 1977 г. он организовал скрытый «Экспериментальный комитет» (XCom), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большенными возможностями, что позволило обойти бюрократических проволочек и долгих процедур «демократического» дискуссий планов работ. Сам Perry стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым большим проектом, который санкционировал XCom, стала разработка на базе XST серийного тактического ударного самолета F-117 по скрытой программке Senior Trend. При разработке «невидимки» в первый раз в истории преследовалась цель понизить все без исключения демаскирующие причины самолета, но при всем этом акценты были изготовлены на понижении радиолокационной и инфракрасной заметности, также на предотвращении всех личных излучений. Все это в купе с проблемной аэродинамикой, также продольной статической и путной неустойчивостью вело к большущему техническому риску. Но настолько революционная машина была разработана за наименьшее время, наименьшим числом профессионалов и с наименьшими затратами, чем обыденный боевой самолет близкой размерности. Компания Lockheed очень гордилась этим фактом, туманно намекая на новые способы управления процессом разработки проекта. Но со стороны причина фуррора представляется еще проще. Она - в секретности программки. Списки допущенных к работам, а означает, получающих заработную плату, были меньше обыденных, но зато все эти люди были вправду нужны. В обсуждении каждого решения учавствовало меньше профессионалов, и совещания не были такими длительными. Но что полностью безусловно - конкретно благодаря секретности программка избежала стадии долгого и дилетантского по собственной сущности обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии. 26 октября 1983 г. ВВС США объявили о достижении оперативной готовности первого подразделения самолетов F-117. Договор на полномасштабную разработку F-117 и создание установочной партии из 5 самолетов ВВС США подписали с компанией Lockheed 16 ноября 1978 г. Первую машину передали на тесты всего через два с маленьким года - 16 января 1981 г. Самолету присвоили наименование «Nighthawk». 1-ая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации меж СССР и США. Пожалуй, в первый раз после Карибского кризиса появилась настоящая угроза того, что война из «холодной» может перевоплотиться в «горячую». В этих критериях техника «стелс» рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, типичное «чудо-оружие», способное в критичный момент поколебать равновесие стратегических «весов». Если учитывать, что более массовые ЗРК государств Варшавского контракта (С-75, С-125, С-200, «Круг», «Куб»), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР более 1 кв. м, то шансы F-117 «Nighthawk» безнаказанным просочиться во неприятельское воздушное место выглядели очень впечатляющими. Отсюда и 1-ые производственные планы: выпустить 100 серийных самолетов. Строительство F-117A «Nighthawk» пошло с наибольшим темпом 8 машин в год. Цена 1-го серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила $42,6 млн. Приблизительно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и обыденный истребитель F-15. На всю программку к тому времени было потрачено $6,56 миллиардов., из них около $2 миллиардов. на НИОКР, $4,27 миллиардов. - на закупки и $295,4 млн. на создание наземной инфраструктуры. Практически все это время вокруг «стелсов» не слабел серьезный режим секретности. Хотя Тонопа была одной из более охраняемых баз ВВС, там предпринимались доп, воистину драконовские меры, чтоб скрыть правду о «невидимках». Но ничего нескончаемого под Луной уже издавна нет, и пелена секретности вокруг «стелсов» равномерно тоже стала спадать. В апреле 1990 г. свершилась даже общественная демонстрация F-117A «Nighthawk», что было связано с началом его полетов деньком, когда уже нереально было скрыть его формы. Но главной предпосылкой неожиданного прилива откровенности стало рвение южноамериканского командования показать общественности результаты одной скрытой программки, чтоб обосновать необходимость финансирования других. Управлению ВМФ тоже захотелось получить собственный свой «стэлс» и не просто так, а для подмены палубных штурмовиков A-6. Это был должен быть сверхтехнологичный и неприметный штурмовик, способный взмывать с авианосца. И таковой машиной был должен стать A-12 «Avenger II». В «народе» его окрестили Flying Dorito. Самолет окрестили в честь палубного торпедоносца-бомбардировщика Avenger компании Grumman. Собственный новый самолет Grumman показала публике 7 декабря 1941 г. во время праздничной церемонии, посвященной открытию нового завода. По стечению событий, конкретно в сей день Япония сделала нападение на Перл-Харбор, которое привело к вступлению США во Вторую мировую войну. Через две недели Grumman получил заказ на 286 машин. В 1942 г. самолёт приняли на вооружение ВМС и Корпуса морской пехоты США. За годы войны компании Grumman Corporation и Дженерал моторс выпустили 9836 машин этого типа. 24 августа 1942 г. во время битвы за Восточные Соломоновы острова Avenger смогли потопить японский авианосец, а в битве за Гуадал-канал посодействовали потопить линкор Хиеи. В конце войны Avenger потопили два японских «суперлинкора»: Мусаси и Ямато. Не считая надводных кораблей, на счету Avenger приблизительно 30 уничтоженных подводных лодок. Одним из пилотов Avenger во время 2-ой мировой войны был будущий президент США Джордж Буш-старший, служивший в 51-й эскадрилье торпедоносцев (VT-51). Так что имя было выбрано не случаем: A-12 «Avenger II» был должен стать более действенной боевой машиной флота. Но популярность он снискал совершенно на другом поприще. Программка A-12 «Avenger II» стала самым большим аннулированным договором в истории министерства обороны США. Это было потрясающее предприятие. ВМС США желали получить 620 штурмовиков A-12 «Avenger II», еще на 283 машины рассчитывал Корпус морской пехоты. Цена 1-го серийного самолета составляла приблизительно $100 млн., что было в два раза выше, чем у F-117. Нетрудно посчитать, во сколько обошлась бы такая покупка налогоплательщикам. Программка ВМС США улучшенного тактического самолета АТА (Advanced Tactical Aircraft) стартовала в 1983 г. Новый самолет предназначался для подмены палубных штурмовиков Grumman A-6 к середине 1990-х г. Он был должен иметь огромную дальность полета, владеть достаточно высочайшей боевой нагрузкой, и, основное, иметь низкую заметность. В конкурсе проектов приняли роль компании McDonnell Douglas, General Dynamics и Northrop. 13 января 1988 г. объединенная команда компаний McDonnell Douglas и General Dynamics была объявлена победителем. Эти компании получили договор ценой $4,38 миллиардов. При всем этом допускалось некое повышение трат, но оговаривалось, что цена договора не должна превысить $4,84 миллиардов. (Напомним, что разработка F-117 обошлась американским налогоплательщикам в два раза дешевле.) В согласовании с этим договором компании McDonnell Douglas и General Dynamics должны были выстроить восемь, как на данный момент принято гласить «демонстраторов технологий» и четыре опытнейших самолета. Согласно планам ВМС A-12 «Avenger II» был должен владеть еще наименьшей заметностью, чем самолет F-117A ВВС США и значительно большей грузоподъемностью. Видимо потому ВВС США тоже заинтересовались таковой машиной и серьезно подумывали о приобретении 400 самолетов A-12 «Avenger II». A-12 «Avenger II» был выполнен по схеме летающего крыла треугольной формы в плане. За обводы выступала только кабина 2-ух членов экипажа, при этом, судя по сохранившемуся натурному макету, она в отличие от кабины F-117 имела полностью «приличные» формы. Фонарь был единым для обоих членов экипажа, раскрывался вбок, на право. Справа от фонаря кабины была установлена убирающаяся штанга системы дозаправки топливом в полете. В фронтальной кромке крыла по краям кабины пилотов были сформированы два канала воздухопоглотителей движков. Самолет проектировался под два ТРДД General Electric F412-GE-D5F2 с взлетной тягой по 5900 кгс. Движки с обыкновенными круглыми соплами имели единый выходной канал прямоугольной формы на нижней поверхности задней кромки крыла, в центре разбитый перегородкой. С наружной стороны движков в крыле размещалось два очень просторных внутренних отсека вооружения. В каждом из них могли поместиться по одной УР AGM-88 HARM либо по одной управляемой бомбе. В тех же бомбоотсеках можно было подвешивать также обыденные свободнопадающие бомбы Mk.82. Шасси трехопорное с носовой двухколесной стойкой, ниша уборки которой размешалась под кабиной пилотов меж воздухопоглотителями. На фронтальной стойке имелся крюк для пороховой катапульты, обыденный для палубных самолетов ВМС США. Главные стойки шасси имели по одному колесу, ниши их уборки размещались с наружной стороны отсеков вооружения. В хвостовой части по оси самолета, меж движками, имелась ниша для посадочного гака. С наружной стороны отсеков главных стоек шасси располагались еще два внутренних отсека вооружения для УР AIM-120 AMRAAM. Все вооружение подвешивалось на параллелограмных механизмах, выдвигавших орудие за обводы крыла перед запуском. За наружными отсеками вооружения размещался узел складывания крыла. На фронтальной кромке перед этим узлом на каждой половине крыла имелись радиопрозрачные панели, хотя каких-то сведений о радиоэлектронном оборудовании самолета отыскать не удалось. A-12 «Avenger II» был должен иметь огромную скорость и дальность полета, чем штурмовик A-6E, нести более импозантную бомбовую нагрузку во внутренних отсеках вооружения для понижения лобового сопротивления и уменьшения радиолокационной заметности. Как и в программке ATF (Advanced Tactial Fighter), самолет A-12 «Avenger II» был должен иметь огромную надежность, чем имеющиеся воздушные суда (она должна была в два раза превысить этот показатель у A-6E) и Главные свойства самолета A-12 «Avenger II» добиваться в два раза меньше человеко-часов для обслуживания в эксплуатации. С помощью схемы летающего крыла, в какой фактически на сто процентов отсутствовал фюзеляж, лобовое сопротивление удалось понизить приблизительно в два раза. Сопротивление интерференции также отсутствовало. Понижению сопротивления содействовало отсутствие килей и стабилизатора. На 1-ый взор летные свойства A-12 «Avenger II» не достаточно отличались от черт штурмовика A-6. Дело было совершенно не в этом. Если A-6 противник обнаруживал на дальности около 90 км, A-12 «Avenger II» оставался невидимым для РЛС противника как минимум до 20 км. Это давало A-12 значимый выигрыш в выживаемости самолета на поле боя, к чему и стремился флот США. С другой стороны, скорости A-6 и F/A-18 существенно падали, когда самолет нес вооружение на внешней подвеске. Вооружение A-12 «Avenger II» было «спрятано» во внутренних отсеках, что не только лишь содействовало уменьшению ЭПР, да и давало существенное уменьшение лобового сопротивления, позволяя прирастить скорость полета с полной боевой нагрузкой. Но еще в процессе проектирования создатели столкнулись с рядом заморочек. ВМС США желали получить самолет, способный оставаться невидимым для РЛС противника и базироваться на авианосцах. Но эти два требования вначале были противоречивыми. Во-1-х, требовались отличные взлетно-посадочные свойства для эксплуатации с палубы авианосца. Ну и условия эксплуатации в море, соленые брызги в купе с солнечной радиацией и завышенные перегрузки в момент приземления, приводили к резвому разрушению специального радиопоглощающего покрытия. Эти технические опасности стали понятны еще на стадии исследования способности сотворения таковой машины. A-12 «Avenger II» почти во всем оказался самым проблемным самолетом, выполненным по технологии «стелс». Появились проблемы с применением композиционных материалов в конструкции. Они просто не выдерживали таких критерий эксплуатации и не давали выигрыша в весе. Многие элементы конструкции из композитов в конечном итоге пришлось поменять на железные. В итоге вес самолета превысил 30000 кг. По разным оценкам это на 10-30% превышало ТТТ и приближалось к лимиту по взлетному весу для авианосца. Предполагалось, что технологию производства сложных конструкций из КМ компании General Dynamics и McDonnell Douglas создадут в процессе рабочего проектирования, так как они еще не имели достаточного опыта сотворения конструкций из композиционных материалов. Появились также проблемы с РЛС (Inverse Synthetic Aperture Radar system), разработка частей которой задерживалась. Всю эту массу нерешенных заморочек в те годы просто недооценили. В апреле 1990 г министр обороны Cheney подготовил обзор главных авиационных программ. В обзоре указывалось, что нужно замедлить темпы производства A-12 «Avenger II» и отложить заказ Корпуса морской пехоты на 238 машин, оставив в силе начальные планы флота на покупку 620 самолетов. Cheney также предложил отложить на 5 лет (с 1992 до 1998 г.) поставку самолетов ВВС США. Потом подрядчики доложили, что появились суровые технические проблемы, а перерасход средств составил $2 миллиардов. Все это отодвигало сроки первого полета как минимум на год, к концу 1991 г. и значительно увеличивало стоимость самолета. В июле 1990 г. министр военно-морских сил направил административный запрос с требованием найти «факты и происшествия, вызвавшие различия меж реальным состоянием программки A-12 «Avenger II» и выводами, изготовленными министром обороны». Ответ на этот запрос (The Beach Report, November 28, 1990) и данные, приобретенные от подрядчиков проекта ясно проявили, что цена работ по A-12 «Avenger II» возможно превзойдет собственный «потолок» на $1 миллиардов. Запрос также показал, что ни подрядчики, ни менеджеры программки A-12 «Avenger II» со стороны ВМС не понимали этого, их планы были неоправданно оптимистичными, они «необъективно воспринимали» ситуацию и игнорировали мировоззрение денежных аналитиков.