Опытный истребитель Northrop XP-56 (США)

Джон Нортроп поставил свою подпись под договором 22 июня 1940 г. На проектирование самолета и постройку полномасштабного макета компания получила 110000 $. Что касается производства летного эталона, то в договоре было обозначено, что его стоимость не должна превосходить 360000$, а если компания пожелает выстроить два летных экземпляра, то их общая цена не должна превосходить 440000$. Инженеры компании «Нортроп» избрали для N2B аэро схему бесхвостки с толкающим соосным винтом. При всем этом поперечник винта был маленьким, что позволяло уменьшить высоту стоек шасси. В форме стреловидного крыла истребителя сразу угадывались черты ранешнего летающего крыла Джона Нортропа N1М. Их близкое родство выдавали опущенные вниз законцовки крыла и расщепляющиеся элевоны, созданные для управления по направлению. Правда, на этом сходство и заканчивалось. Истребитель имел маленький бочкообразный фюзеляж с гаргротом и подфюзеляжный киль. В качестве главного конструкционного материала был избран легкий магниевый сплав. Детали конструкции должны были соединяться меж собой с помощью сварки. Не считая расщепляющихся элевонов на крыле находились элевоны с триммером, работавшие и как закрылки, также посадочные щитки в корневой части. Движок Х-1800 находился сразу за кабиной летчика и занимал фактически весь оставшийся объем фюзеляжа, потому топливные баки вынесли в крыло, разместив перед первым лонжероном. В носовой части самолета находилась мощная батарея орудия, состоявшая из 2-ух 20-мм пушек Hispano-Suiza М2 с боезапасом по 100 снарядов на ствол и 4 пулеметов Browning калибром 12,7 мм с боезапасом по 400 патронов на ствол. Сначала сентября 1940 г. компания сделала модель самолета в масштабе 1:5 и начала ее продувки в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института под управлением Кармашка. Через некоторое количество дней модель разрушилась из-за поломки системы крепления в трубе, но это не оказало огромного воздействия на ход работы. Полномасштабный макет N2B строили полным ходом, а выкатка летного эталона ожидалась в сентябре 1941 г. Больше всего Нортропа заботила силовая установка, ведь Pratt & Whitney отказалась продолжать разработку мотора Х-1800, что ставило под удар и проект N2B. Нортроп вступил в переговоры с представителем Pratt & Whitney, который уговорил его поставить на истребитель другой движок его конторы - R2800 мощью 2000 л.с. При всем этом двигателисты стопроцентно брали на себя разработку системы остывания и редуктора для привода винта. Новенькая силовая установка очень усугубляла начальные расчетные свойства истребителя. Полетная масса росла практически на 1000 кг, а наибольшая скорость полета N2B падала на 25 км/ч, что стало следствием роста поперечника фюзеляжа под новый движок. Невзирая на это, военные одобрили установку R2800 и летом 1941 г прислали Нортропу конфигурации к договору. Перед этим они произвели осмотр полномасштабный макет истребителя, внеся в конструкцию самолета несколько малозначительных конфигураций. Общая оценка была удовлетворительной, машине присвоили обозначение XP-56 и заглавие В1асk Bullet - Темная пуля. Строительство первого опытнейшего эталона истребителя с фабричным номером 41 -786 затянулось до начала марта 1943 г Выкатка из цеха свершилась 20 марта. Реальный самолет имел некие отличия от макета, связанные приемущественно с особенностями силовой установки. Pratt & Whitney выполнила свои обязательства, предоставив движок с охлаждающей системой и редуктором. Основной деталью системы остывания был огромный вентилятор, поперечником чуток меньше фюзеляжа. Воздух для него поступал через округлые воздухопоглотители, расположенные в корневой части крыла. Отработанный воздух выходил из задней части фюзеляжа через щель перед коком винта, которая запиралась венцом из регулируемых створок. Выхлопные патрубки мотора выступали наружу из средней части фюзеляжа. Соосный воздушный винт имел полые лопасти, 1-ый диск поперечником 2,95 м и 2-ой - 2,89 м. Для обеспечения неопасного покидания самолета винты могли отстреливаться с помощью пиропатронов. Опытнейший эталон предназначался только для исследовательских работ стойкости, маневренности и проверки главных черт, потому его кабину не стали делать герметичной. Для улучшения стойкости истребителя его крыло установили с положительным «V» в 6°, а законцовки - с отрицательным «V» в 6°. Законцовка подфюзеляжного киля находилась в нескольких сантиметрах от земли, что накладывало значительные ограничения на угол тангажа при взлете. Пилот не мог прирастить тангаж более 12', что могло плохо сказаться на величине длины разбега. В первых числах апреля XP-56 перевезли в Мюрок. 6 апреля летчик-испытатель Джон Майерс (John Myers) начал 1-ые пробежки по поверхности высохшего озера. При рулении на огромных скоростях машину начинало кидать из стороны в сторону, и достигнуть от XP-56 возлюбленного физиками равномерного и прямолинейного движения оказалось нереально. Тесты пришлось закончить. Главными виновниками такового поведения стали тормоза главных колес шасси, которые поменяли. В это время на фирме Pratt & Whitney произошла трагедия. Силовая установка от XP-56 проходила стендовые тесты и во время 1-го из шагов оторвало лопасти винта. Конструкторы «Нортропа» решили всесторонне проверить силовую установку самолета. Эта мера оказалась не излишней. Входе осмотров выявились люфты в креплении редуктора, которые появились после пробежек и газовок. 1-ый полет, намеченный на начало мая 1943 г, отложили на неопределенный срок. Наконец 30 сентября 1943 г Майерс сделал два первых полета на XP-56. Его воспоминания были страшными. Самолет летел на высоте 1,5 м над поверхностью озера Роджерс на скорости около 270 км/ч, и летчику приходилось повсевременно и с огромным усилием тянуть ручку на себя. К тому же, машина всегда желала отклониться от избранного направления. Поиск обстоятельств такового поведения истребителя не занял много времени. Опускание носа в полете было вызвано фронтальной центровкой, а неустойчивость по направлению - недостаточной площадью вертикального оперения. Для исправления ситуации было решено поменять центровку с помощью балласта, а площадь оперения прирастить, установив сверху фюзеляжа очередной киль. Доделанный самолет выкатили на взлетную полосу 8 октября. Перед полетом Майерс решил совершить несколько высокоскоростных пробежек и подлетов. Разгоняя самолет на дистанции 3 км, он подлетал на высоту 2-3 м, поначалу в одном, потом в другом направлении. На 3-ем подлете, на скорости около 200 км/ч, самолет в один момент развернуло, машина дважды перевернулась, ударяясь о землю, и стопроцентно разрушилась. Летчика выкинуло из кабины, что, возможно, выручило ему жизнь. Расследование обстоятельств трагедии показало, что виной всему стал разрыв пневматика левой стойки шасси. В конструкции второго макета, который строился на заводе в Хоутхорне, решили убрать все обнаруженные недочеты: начиная от центровки и заканчивая подменой пневматиков шасси. Запланированное на ноябрь 1943 г. окончание сборки второго эталона перенесли на январь 1944 г Не считая всего остального, на самолете поменяли систему привода расщепляющихся элевонов. На первом образчике поверхности элевона раскрывались под воздействием давления воздуха, поступающего через щель на нижней поверхности законцовки крыла. Когда же площадь элевонов прирастили, давления воздуха из щели было уже недостаточно. Новенькая система представляла собой две трубы, прикрепленные к законцовкам крыла. В прямолинейном полете воздух беспрепятственно проходил через трубы. Когда летчик желал повернуть в подходящую сторону, то он перекрывал подобающую трубу, и воздух начинал поступать в особый сильфон. Сильфон увеличивался в размерах и двигал рычаг раскрытия элевонов. После окончания сборки XP-56 N° 2 (фабричный № 42-38353) подвергли подготовительным испытаниям прямо на заводе. Повышенное внимание уделялось проверке работы привода раскрытия элевонов и исследованию прочностных черт пневматиков. Новенькая «резина» имела более крепкую нейлоновую базу, чем использованная ранее хлопковая база пневматиков первого эталона самолета. После окончания подготовительной подготовки истребитель выслали в Мюрок. 22 марта 1944 г XP-56 № 2 сделал 1-ый полет В воздух его поднял новый летчик-испытатель Гарри Кросби (Harry Crosby). Он еле-еле оторвал машину от земли на скорости 250 км/ч. Для удержания самолета в воздухе Кросби тянул ручку на себя 2-мя руками. Новенькая система управления по направлению оказалась очень чувствительной, но полностью контролируемой. Истребитель медлительно набирал высоту, мощи силовой установки очевидно не хватало для разгона пятитонной машины. Через семь минут полета отказал топ-ливомер, и Кросби посадил самолет Через девять дней истребитель был готов ко второму полету. У него изменили положение центра масс и убрали неисправность топливомера. Кросби взлетел и набрал высоту 1500 м. Как он убрал шасси, самолет задрал нос ввысь, и скорость полета свалилась до 190 км/ч. Пилот немедля выпустил шасси, оттриммировал самолет, а потом снова его убрал. В конце концов, Кросби сумел справиться с машиной. Разогнав XP-56 до 320 км/ч, он ощутил сильную вибрацию и отметил тенденцию истребителя к заваливанию на левое крыло. Считая, что предстоящее ускорение небезопасно, пилот пошел на посадку В мае 1944 г XP-56 подымался в воздух еще четырежды. Всякий раз инженеры «Нортропа» вносили малозначительные конфигурации в конструкцию, но сделать лучше пилотажные характеристики либо достигнуть более высочайшей скорости полета не удалось. Спецы конторы решили продуть самолет в натурной аэродинамической трубе NACA, но она была повсевременно занята более необходимыми исследовательскими работами. Пока XP-56 ожидал собственной очереди, Кросби сделал еще несколько полетов, которые принесли еще одну строчку в перечень проблем. У «Черной пули» оказался необъяснимо высочайший расход горючего. После десятого полета было решено закончить последующие тесты и разработку истребителя. По воззрению военных, XP-56 не мог затмить истребители тех пор, к примеру, Р-47 Thunderbolt. Самолет оставили на базе Мюрок, где он хранился в течение 2-ух лет Вопрос о продолжении испытаний подымался пару раз, но неудачно. В 1946 г XP-56 исключили из перечня машин, ожидающих летных испытаний, и передали в Смитсониановский музей, где он находится и в текущее время.