Опытный тяжелый танк «Объект 279» (СССР)

Более отважным и новаторским проектом танка стал «Объект 279», разработанный в ленинградском конструкторском бюро Ж.Я. Котина. Работы над танком возглавил Лев Сергеевич Троянов, который, к тому времени, уже являлся маститым конструктором и владельцем 2-ух Сталинских премий. Неудержимо рвущиеся к Ла-Маншу российские танковые армии были неизменным кошмарным сном НАТОвских стратегов, и в процессе глобального конфликта, америкосы и европейцы всерьёз планировали использовать против них ядерные фугасы. Таким методом рассчитывали повредить лежащие на пути наступающих войск водохранилища и речные русла с целью затопления и заболачивания местности. Русские конструкторы решили противопоставить этим планам эксклюзивную четырехгусеничную ходовку, способную придать неизвестную ранее проходимость, которая, как предполагалось, будет нужно для прохождения зоны разрушения поблизости эпицентра ядерного взрыва. Мысль сотворения томного танка с четырехгусеничным движителем была сформулирована конструктором ещё в 1947-1948 гг в эскизном проекте, получившим наименование «Объект 726». Не считая значимого понижения удельного давления на грунт новенькая схема с расположенными по всей ширине корпуса гусеницами обещала предотвращение способности зависания машины на днище и утраты сцепления гусениц с грунтом. При движении на больших скоростях ожидалось увеличение плавности хода. В проекте отмечалось последующее: «Использование всей ширины габарита для передачи обычных нагрузок на грунт и наличие четырёх схожих ведущих гусеничных обводов дозволили расположить необходимое количество опорных катков (с малой нагрузкой на каток) и понизить не только лишь чисто нормативный показатель, среднее удельное давление на грунт да и действительное удельное давление, деформирующее колею и обуславливающее глубину погружения гусениц. Практически все днище при всем этом перекрывалось снизу гусеницами, что влияет на проходимость по топким, вязким и разжиженным грунтам, глубочайшим снеговым покровам, надолбам и другим препятствиям...». Более принципиальным фактором стала и перспектива увеличения живучести танка. Предполагалось, что машина сумеет продолжать движение и сохранит маневренность при повреждении 2-ух средних гусениц либо средней и последней неодноименного борта. Располагавшийся поверх ходовой части корпус, в отличие от традиционной схемы, мог занимать всю доступную ширину габарита, что приводило к значительному росту объёма боевого отделения. Это позволяло расположить боекомплект в более доступных для заряжающего местах и отрешиться от хвостовой ниши башни. Последнее значительно уменьшало площадь поражаемого силуэта машины. В 1948 году сделали управляемый по проводам макет танка в масштабе 1:10. Не считая стандартных поворотов и преодоления препятствий с его помощью показали возможность самоокапывания методом перематывания в обратных направлениях средних и последних пар гусениц. Последующим шагом стала совместная с ВНИИ-100 постройка экспериментальной четырехгусеничной машины. В предстоящем на её базе планировалось создание целого семейства боевых машин: танков, самоходных артиллерийских установок, тягачей и даже бронетранспортеров для боевых действий на труднопроходимой местности и в критериях внедрения противником ядерного орудия. Экспериментальная машина массой 48 тонн комплектовалась движком мощью 650 л.с., что позволяло ей перемещаться с наибольшей скоростью 40 км/ч, преодолевать ров шириной 3 м и подъём более 40°. Среднее удельное давление на грунт не превышало 0,46 кг/см. Все топливные баки вынесли из корпуса и расположили под днищем в пустотелых стойках, соединяющих корпус с гусеничным движителем - решение, получившее предстоящее своё развитие в конструкции танка «Объект 279». Проведенные в 1953 году сравнительные тесты экспериментальной машины, среднего танка Т-54 и томного Т-10 проявили очевидное преимущество первой в подвижности и проходимости. В том же году эскизные проработки нового томного четырехгусеничного танка представили в Министерство транспортного и томного машиностроения. Сразу ВНИИ-100 приступил к разработке эскизных проектов томного артиллерийского тягача на базе АТ-Т и легкого плавающего бронетран- спортера на базе проекта «Объект 750» с четырехгусеничной ходовкой. В 1954 году, проведя доп цикл испытаний экспериментальной четырехгусеничной машины, в процессе которых, при помощи специального балласта, её массу доводили до 88 тонн, ВНИИ-100 окончил формирование характеристик технического задания для нового многообещающего четырехгусеничного томного танка, вошедшего в историю танкостроения под именованием «Объект 279». Корпус танка сваривался из 4 больших литых броневых частей криволинейной формы. Толщина лобовой брони составляла 269 мм. Верхняя лобовая деталь наибольшей шириной 192 мм имела наклон в 60° к вертикали. а бортовые детали шириной 182 мм размещались под углом 45°. Практически приведенная толщина брони была эквивалентна 384-550 мм. Литой корпус обладал большой жесткостью, конструктивной прочностью и не ослаблялся сварными швами. К тому же изготовка литых деталей с сильной дифференциацией толщин по высоте и проекциям представлялось наименее трудозатратным. Основной недочет литой брони - наименьшая стойкость в сопоставлении с катаной, при огромных углах расположения по отношению к вертикали фактически не сказывался. Следует раздельно отметить, что по экономическим суждениям, также из-за необходимости значимой перестройки технологического оборудования, литые корпуса танков в крупносерийном производстве в СССР так и не ввели. Но, если быть до конца справедливым, не всё гладко шло и у возможных врагов. А именно, литой корпус южноамериканского танка М48А2, не считая высочайшей технологичности производства и дифференцированной толщины брони, обладал низкой живучестью и большой сложностью в ремонте. Для сопоставления, защищенность забугорных томных танков тех пор носила еще более умеренный нрав. К примеру, у южноамериканского Ml03 толщина лобовой брони составляла 160 мм, а у английского «Конкэрора» и того меньше - 130 мм. Снаружи от корпуса размещались несъёмные тонколистовые противокумулятивные экраны, которые дополняли обводы до вытянутого эллипсоида, придавая ему специфическую форму схожую с «летающей тарелкой». Следует раздельно отметить, что до 1958 года особых тактико-технических требований, оговаривающих противокумулятивную стойкость российских танков, не было. В целом, такая схема бронирования обеспечивала надежную защиту лобовой части и бортов от 122-мм бронебойного снаряда с исходной скоростью 950 м/с с хоть какой дистанции на курсовых углах ±30°. Попадания 90-мм бронебойных снарядов броня выдерживала на всех дистанциях и при всех курсовых углах. Наибольшая толщина брони цельнолитой башни сферической формы по всему периметру составляла 305 мм при угле наклона к вертикали 30° (приведенная толщина 352 мм). Уникальные конструктивные решения привели к тому что танк имел меньший в собственном классе забронированный объём 11,47 м при этом на корпус приходилось 9,15 м (79,8%), на башню - 2,32 м (20,2%) и на моторно-трансмиссионное отделение - 3,87 м. Для сопоставления, забронированный объем «Объекта 770» приравнивался 12,71 м а аналогичный показатель Т-10 - 12,72 м. Уменьшение забронированного объема привело к сокращению площади броневой защиты, и образовавшийся таким образом резерв массы использовали для улучшения бронирования и увеличения огневой мощи. Таким образом, танк получил рекордный уровень защищенности при массе в 60 тонн, достигнутый, кстати, без внедрения комбинированного бронирования. Схожая форма корпуса использовалась в почти всех проектах танков, сделанных в 50-60-х годах XX века, но конкретно на «Объекте 279» её довели, фактически, до совершенства. Экипаж насчитывал четыре человека. Командир, заряжающий и наводчик размещались в башне, а механик-водитель - в фронтальной части корпуса в середине. Тут же размещался и лючок для его посадки и посадки из танка. Силовая установка была представлена 16-цилиндровым Н-образным четырехтактным дизельным движком ДГ-1000 мощью 950 л. с. при 2 500 об/мин либо 2ДГ-8М объемом 45 200 см и мощью 1 ООО л. с. при 2400 об/мин. Последний также представлял собой 16-цилиндровый дизель с двухъярусным горизонтальным расположением 4 блоков цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Он обеспечивал работу мотора при значимых сопротивлениях на впуске и выпуске. Поперечник поршня - 150 мм, а его ход - 160 мм. Такая уникальная схема дозволила получить малую высоту при высочайшей габаритной мощи. Картер выполнили обогреваемым. Он состоял из 2-ух несущих половин с вертикальным разъемом вдоль осей коленчатых валов. На его заднем конце закрепили редуктор, состоявший из корпуса, 2-ух упруго соединенных с коленчатыми валами шестерен и шестерни вала отбора мощи. Для смазки и остывания зубьев шестерен употреблялся особый подвод масла. Также в редукторе располагался двухступенчатый привод к стартер-генератору, способный автоматом переключаться со стартерного на генераторный режимы. Гильзы цилиндров группами по четыре запрессовывались в моноблоки со значимым натягом в верхнем поясе. Таковой прием обеспечивал надежную работу газового стыка. Уплотнение жидкостной полости в нижней части гильз цилиндров произвели набором железных и резиновых колец, которые зажимались гайками. На движке установили личные топливные насосы на каждый цилиндр, которые объединялись в блок-насосы (по четыре штуки). Перед каждым из них устанавливались компактные топливные фильтры. Для выпуска воздуха из топливной системы имелась система дренажа. Управление насосами от регулятора производилось через особый синхронизирующий механизм. Регулятор топливного насоса также комплектовался сервомеханизмом и интегрированным масляным насосом. Привод клапанов осуществлялся рычажным устройств. Штоки выполнили пустотелыми, что содействовало понижению массы, а фаски получили наплавку из жаропрочного сплава. Потому что ограниченные размеры моторно-трансмиссионного отделения танка не разрешали использовать стандартный вертикальный центробежный масляный фильтр, то пришлось создать особый горизонтальный с реактивным приводом. Конструкция мотора обеспечивала его работу даже при больших температурах охлаждайки (до 120 С) и масла, также при наклоне и дифференте машины до 45°. Для пуска в критериях низких температур масляный фильтр, регулятор и маслозакачивающии насос, также картер мотора имели особые полости для прокачки обогревающей жидкости. В 1960 году движок удачно прошел стендовые тесты и, к началу 1961 года, конструкторы убрали фактически все выявленные замечания. При движении по шоссе танк мог развить скорость 50-55 км/ч. Припас хода оценивался в 250-300 км. Однопоточную гидромеханическую коробку ГМТ-279 разработали в ВНИИ-100 под управлением А.П. Крюкова. Она состояла из двухреакторной всеохватывающей гидропередачи, планетарной коробки переключения передач с 3-мя степенями свободы двухступенчатых планетарных устройств поворота и комбинированных бортовых редукторов. Насосное колесо соединялось конкретно с коленчатым валом мотора, а турбинное колесо - с ведущей коническои шестерней коробки. Двухреакторную всеохватывающую гидропередачу ГТК-111 (наибольший КПД - 0,88) установили в поочередном потоке мощи, что позволило изолировать главные элементы коробки от негативного воздействия идущих от мотора крутильных колебаний. Использовалось три передачи фронтального и одна передача заднего хода, при этом процесс переключения 2-ух высших передач, в первый раз в СССР, автоматизировали. Всеохватывающая гидропередача соединялась с коробкой переключения передач средством конической пары шестерен. Включение всех передач и планетарных устройств поворота производили при помощи фрикционных устройств с гидроприводом. Дисковые тормоза имели систему гидросервоуправления. Все фрикционные устройства выполнили дисковыми происходило под действием давления 1,18 Мпа масла в бустерах, а выключение - под воздействием пружин при снятии давления в магистрали бустера и опорожнении бустера через особые клапаны. Диски трения фрикционных устройств коробки и планетарных устройств поворота сделали взаимозаменяемыми. Четырехгусеничную ходовку, не имеющую аналогов в танкостроении, смонтировали на 2-ух продольных пустотелых опорах, которые, сразу, делали роль топливных баков. В конструкции использовали нерегулируемую гидравлическую подвеску и ленточный четырехгусеничный движитель, представленный 4-мя гусеничными лентами из 85-90 траков с одиночным закрытым железным шарниром и развитыми грунтозацепами, 4-мя ведущими колесами заднего расположения, 4-мя направляющими колесами, 24 сдвоенными необрезиненными опорными катками малого поперечника и 12 поддерживающими катками. Давление на грунт составляло 0,6 кг/см. Ранее схожим показателем могли повытрепываться только легкие танки.