Опытный бомбардировщик «85» / Ту-85 (СССР)

Бомбовоз «85» / Ту-85 (по кодификации НАТО: Barge — «Баржа») — экспериментальный русский межконтинентальный стратегический бомбовоз. В некий степени это был ответ южноамериканскому B-36. Работы по самолету проекта "487", будущему самолёту "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой почти во всем предстоящее развитие проектов самолета "80" в направлении предстоящего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (движки АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Работа по самолету «80» не стала пустой растратой времени, она органично перебежала в работу по новенькому бомбовозу «85» / Ту-85 с дальностью 11 000-13 000 км, постановление о разработке которого вышло 16 сентября 1949 г. Практически же работы по нему начались уже в августе, и данные, записанные в постановлении, отражали уже изготовленные в ОКБ прикидки. На фабричные тесты «85» / Ту-85 был должен выйти в декабре 1950 г.

К концу 1949 г. окончили эскизный проект бомбовоза «85» / Ту-85. Параллельно к этому времени ВВС совсем сформировали свои требования к машине. Используя общую сборку «80», ОКБ все же фактически сделало новый самолет. Для заслуги нужной дальности конструкторы ввели новое крыло и новейшую силовую установку. Работы по крылу велись вместе с ЦАГИ. В новеньком крыле огромного удлинения (при размахе 56 м оно имело удлинение 11,2) применили ламинизированные профили ЦАГИ-С-3 и ЦАГИ-С-5. Приобретенные результаты ставили крыло самолета «85» / Ту-85 по аэродинамическому качеству в 1-ый ряд посреди машин с прямым крылом.

Была сотворена новенькая конструкция закрылков с прямым рельсом. Особенностью их был большой прирост подъемной силы на малых углах отличия, что позволило существенно сделать лучше взлетные свойства бомбовоза. В то время реактивные движки существенно проигрывали по экономичности поршневым, потому для далекого бомбовоза сочли, подобно янки, более прибыльным использовать турбопоршневые моторы. Для бомбовоза «85» / Ту-85 требовались движки со взлетной мощью порядка 4300-4500 л. с. и удельным расходом горючего 160-180 г/л. с. ч. Исключительно в этом случае удалось бы обеспечить заявленные данные самолета. Конструкторы могли выбирать из 2-ух типов, имевшихся в СССР: АШ-2К и ВД-4К. 1-ый сделали в КБ А.Д.Швецова на базе мотора воздушного остывания АШ-2ТК. Он был 28-цилиндровым, звездообразным, четырехрядным и являлся тогда самым массивным в нашей стране – 4700 л.с. Но недоведенность этих моторов привела к тому, что после нескольких первых полетов их поменяли на наименее массивные, но более надежные ВД-4К жидкостного остывания.

История мотора ВД-4К не совершенно обыкновенна, потому хотелось бы поведать о ней подробнее. Дело в том, что создавать его начали не в КБ, а на одной из кафедр Столичного авиационного института. В декабре 1938 г. тогдашний нарком авиапромышленности М.М.Каганович предложил заведующему кафедрой «Конструкция двигателей» Г.С. Скубачевскому заняться проектированием нового мотора. Главные характеристики, которые обычно выбираются на основании долгого анализа тенденций развития самолетостроения, состояния техники за рубежом, не очень грамотный Каганович задал, просто умножив на два данные мотора М-105. Отсюда вышло, что новый движок был должен развивать 2100-2300 л.с. на высоте 8000 м.

Скубачевский с группой студентов и аспирантов проработал три варианта компановки 24-цилиндрового мотора: Х-образный, Н-образный и своебразную четырехрядную звезду с шестью цилиндрами в каждом ряду. Последний вышел самым удачным: поперечник составлял всего 1065 мм, как у М-11. Предполагалось, что для увеличения высотности будет применен трехскоростной центробежный нагнетатель, а КПД силовой установки подымут винты противовращения. В июле 1939 г. появилось постановление правительства о проектировании мотора, получившего заглавие М-250. При МАИ из студентов, аспирантов и служащих ЦИАМ сделали особое КБ-2. Завлекли и педагогов с разных кафедр института.

Но с началом войны КБ-2 расформировали, а доводку нового мотора поручили заводу №16, потом из-за приближения фронта – Уфимскому заводу и, в конце концов, в 1942 г. – Рыбинскому, где основным конструктором назначили В.А. Добрынина. В 1944-45 гг. сделали опытную партию М-250. В 1946 г. Добрынин получил задание на проектирование мотора со взлетной мощью 3500 л. с. В нем он использовал схему и ряд агрегатов М-250, устранив многие недочеты последнего. Не считая приводного нагнетателя, новый мотор, нареченный ВД-ЗТК, сейчас имел два турбокомпрессора, значительно поднявших высотные свойства. В октябре 1948 г. ВД-ЗТК прошел муниципальные стендовые тесты, а в 1950 г. – летные. Но серийно ВД-ЗТК не строился, потому что к этому времени и его мощность сочли недостаточной.

В сентябре 1949 г. было выдано задание уже на мотор со взлетной мощью 4300 л.с. и удельным расходом горючего 165 г/л. с.ч., другими словами как раз под характеристики самолета «85» / Ту-85. Для заслуги этой цели конструкторам пришлось выдавить все резервы: меж рядами цилиндров поставили три импульсных турбины, турбокомпрессоры оснастили регулируемыми соплами. Мотор форсировали по наддуву и оборотам, смонтировали систему впрыска водоспиртовой консистенции, разработали сложнейшую схему регулирования всех агрегатов силовой установки. 1-ый эталон ВД-4К сделали в январе 1950 г., а посреди 1951 г. он удачно прошел муниципальные тесты.

Таким образом, бомбовоз «85» / Ту-85 получил силовую установку, вполне соответствовавшую замыслам конструкторов самолета. Моторы крутили большие четырехлопастные флюгерно-реверсивные винты АВ-48. Конструкция фюзеляжа в целом повторяла «80», но все габариты были увеличены. Шасси трехопорное: все стойки несли спаренные колеса. Фронтальные тормозов не имели, а на главных стойках все колеса были тормозные. На всякий случай предусмотрели и хвостовую опору в виде пяты. Выпускались колеса с электрическим приводом либо аварийно-ручными лебедками.

Любопытно, что управление бомбовозом «85» / Ту-85 сохранили жесткого типа (с системой тросов и качалок), без гидроусилителей. Триммеры и закрылки приводились в действие электромеханизмами. Для предотвращения оледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, лобовые части моторных капотов у воздухопоглотителей, стекла кабины экипажа обогревались электричеством. Винты имели жидкостную противообледенительную систему. Бомбовоз «85» / Ту-85 был должен иметь самое современное из имевшегося тогда в нашей стране оборудования: радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, самолетную часть навигационной системы «Меридиан», систему слепой посадки «Материк», панорамную РЛС «Рубидий» М-85, сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбарди-ровочным прицелом ОПБ-5СР. Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки «85» / Ту-85 мог нести фото-аппарат АФА-8А.40, также АФА-33.50, АФА-33.75 либо АФА-33.100, а для ночной съемки – НАФА-3С/50.

Было выстроено два опытнейших бомбовоза «85» / Ту-85. 1-ый из них поднялся в воздух 9 января 1951 г. Тесты в целом подтвердили расчетные свойства бомбовоза. Было принято решение о внедрении его в массовое создание, но в 1951 г. все работы по программке закончились: война в Корее со всей очевидностью показала бесперспективность развития стратегических бомбардировщиков с поршневыми движками. Все усилия ОКБ А.Н. Туполева были переориентированы на создание более высокоскоростного и высотного турбовинтового самолета «95», в конструкции которого предполагалось воплотить многие технические решения, в первый раз переработанные на бомбовозе «85» / Ту-85.

Тактико-технические свойства бомбовоза «85» / Ту-85 Экипаж, чел. 12 Размах крыла, м  56,00 Длина самолета, м  39,31 Площадь крыла, м  273,90 Масса пустого, кг – 54 711 Обычная взлетная масса, кг – 76 000 Наибольшая взлетная масса, кг  107 292 Масса горючего и масла, кг – 48 600 Тип мотора АШ-73ТКФН ВД4К Мощность мотора, л. с.: максимальная  4 х 3800 взлетная  4x4300 Наибольшая скорость, км/ч: у земли 428 545 на высоте 10 000 м  638 Посадочная скорость, км/ч – 185 Практический потолок, м – 11 700 Практическая дальность, км 7000 12 000 Длина разбега, м  1640 Длина пробега, м  1500 Вооружение: Боезапас: 10 пушек НС-23 Внутренняя бомбовая нагрузка: 5 000 кг