Опытный бомбардировщик Northrop YB-49 (США)

Опытнейший бомбовоз Northrop YB-49 является предстоящим развитием программки "летающих крыльев", и модификацией поршневых Northrop XB-35 и YB-35, оковём установки на них реактивных движков. К концу 1946 года компания «Northrop» передала ВВС два макета Northrop XB-35 и один предсерийный самолёт Northrop YB-35A. Другие девять предсерийных самолётов, законченных постройкой, дожидались установки движков на местности нортроповского завода в Калифорнии, когда ВВС США захотел передать договор на создание нового бомбовоза фирме «Мартин». В критериях сокращения военного бюджета делу Нортропа напрямую угрожал денежный крах. Потому Джон Нортроп в ультиматическом порядке отказался от передачи договора на массовое создание «Мартину». Представители ВВС после недолгих размышлений заявили, что реактивная эпоха уже началась, поршневое «крыло» собственный век уже отжило, ну и атомных бомб нести не может, потому ВВС США отрешаются от предстоящего финансирования программки бомбовоза Northrop XB-35.

На этом шаге программку «крыла» выручило то, что лоббисты Нортропа смогли заинтриговать этим самолётом конгрессменов и президента Трумэна. Главным аргументом в пользу Northrop XB-35 была его относительно низкая цена (в особенности по сопоставлению с B-36), также перспектива сотворения более малогабаритных атомных бомб. Компания «Сперри» вовсю трудилась над созданием более совершенной модели автопилота, применение которого превратило бы «крыло» в полностью устойчивую бомбардировочную платформу. В качестве «утешительного приза» Нортропу было предложено доработать Northrop XB-35 под реактивные движки. Эта работа была завершена в рекордные сроки — уже осенью 1947 года реактивный вариант «крыла» под индексом Northrop YB-49 был готов к полетам.

В качестве «подопытного кролика» для конверсии в реактивный бомбовоз был избран 1-ый предсерийный Northrop YB-35A. Сначало планировалось установить на нем 6 движков конторы «Вестингауз», но после того как выяснилась не выдерживающая никакой критики надежность этой силовой установки, выбор пал на маленькие, относительно слабенькие, но очень надежные движки Allison J-35A-15 с номинальной тягой 1600 кг. Для обеспечения надобной энерговооруженности заместо 4 поршневых звезд «Пратт-Уитни» было установлено восемь реактивных «Аллисонов» в 2-ух плотных «пакетах» по четыре мотора. Их сопла размещались в задней кромке крыла. Движки использовали общие воздухопоглотители, доставшиеся конверсированному самолету от Northrop XB-35. Из-за демонтажа пилонов для винтов «крыло» лишилось вертикальных поверхностей, обеспечивавших ему устойчивость на курсе. Для решения этой проблемы на месте пилонов были установлены маленькие верхние и нижние кили, существенно улучшившие устойчивость самолёта по рысканью. Дело было в том, что верхние вертикальные поверхности, будь то пилоны либо кили, при положительном угле атаки 5-7 градусов — рабочем для бомбовоза, фактически на сто процентов находились в аэродинамической тени «крыла», а вот нижние кили несли свою службу ладно при любом угле атаки.

Конверсированный самолёт Northrop YB-49 был должен нести до 14 900 кг бомб, в хвостовом конусе — «осином брюшке» — планировалась установка счетверенной удаленно управляемой турели с пулеметами M2 Browning калибра 12,7 мм. От барбетных установок решили отрешиться, чтоб сберечь массу. Все равно, хоть какой из существовавших на то время перехватчиков мог штурмовать «крыло» только с задних курсовых углов.

Демонтаж многих томных агрегатов: движков, редукторов, барбетов и т. п. - отдал существенную экономию в массе, около 5 с половиной тонн. 1-ые же полёты Northrop YB-49, начавшиеся 21 октября 1947 года, подтвердили корректность концепции Дж. Нортропа: самолёт развивал скорость 700 км/ч, а его потолок вырос с 11 250 до 12 800 м. Правда, в связи со значимым возрастанием удельного расхода горючего перегоночная дальность конверсированного бомбовоза сократилась до 7800 км. Программка лётных испытаний проводилась с известной осторожностью — испытатель Глен Эдварде нашел, что с ростом скорости ни летчик, ни автопилот уже не управляются с резкими рысканьями и рывками по тангажу. В конце 1948 года на Northrop YB-49 был установлен рекорд длительности полета для реактивной машины - 9 часов 31 минутка. С течением времени к испытаниям подключились еще два Northrop YB-49, переработанных из готовых планеров YB-35, хранившихся на фабричном аэродроме «Northrop».

И вот в июне 1949 и в марте 1950 года последовали одна за другой две катастрофы Northrop YB-49 в пустыне Мохаве. 1-ая из них произошла из-за выхода самолёта на нештатный режим вследствие неустойчивости. В этой катастрофе умер Г. Эдварде. В память о нем авиабаза Мюрок Драй-Лейк, откуда он летел, была переименована в Эдвардс. 2-ая машина очень «приложилась» на посадке. Никто не пострадал, но самолёт был разбит. Этот удар оказался смертельным для программки «крыла». ВВС воспретили последующие полёты последнего Northrop YB-49 и распорядились убить незавершенные «крылья» и макет реактивного самолёта в связи с аннулированием программки.

Мечта Джона Нортропа погибла... Но этот неутомимый профессиональный и прозорливый человек предпринял ещё одну попытку спасти «крыло»! На собственный ужас и риск Нортроп подверг Northrop YB-49 ещё одной конверсии, на этот раз превратив его в фоторазведчик. Ведь основной придиркой, предъявленной к «крыльям»-бомбардировщикам со стороны ВВС, была невозможность нести ядерное орудие.

В бомбоотсеках нового самолета, Northrop YRB-49, расположили доп топливные баки и фоторазведывательную аппаратуру. Силовая установка сейчас состояла из 6 движков Allison J-35A-19 тягой по 2025 кгс, четыре из которых располагались в задней кромке крыла, а два, для сохранения центровки и уменьшения крейсерского угла атаки, расположили на пилонах под фронтальной кромкой центроплана. Самолёт сделал 1-ый полет 4 мая 1950 года, но практически через месяц ВВС официально заявили о том, что эта морально устаревшая и страшная для личного экипажа машина не представляет никакого энтузиазма для военного ведомства. В целях сохранения потаенны (?!) все уцелевшие «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами — варварство, которому нет ни наименования, ни оправдания. По сей день, не считая старенькых схем и фото, вещественным свидетельством существования в дальние годы программки самолёта — летающего крыла, является единственный сохранившийся лёгкомоторный самолёт — аналог B-35, N9M, лежащий в Государственном музее авиации и космонавтики США. Не выдержав краха мечты собственной жизни и искреннего хамства со стороны представителей военного ведомства, Джон Нортроп посреди 1950 года ушел с поста президента собственной компании и больше не воспринимал активного роли в разработке новых самолетов.

Тактико-технические свойства Northrop YRB-49 Размах крыла, м   52.43 Длина, м   16.18 Высота, м   6.10 Площадь крыла, м2   371.60 Масса, кг пустого самолета   40153 обычная взлетная   60636 наибольшая взлетная   88048 Тип двигателя   8 ТРД Allison J35-A-5 Тяга, кгс   8 х 1814 Наибольшая скорость , км/ч   793 Крейсерская скорость , км/ч   690 Практическая дальность, км   6436 Боевой радиус деяния, км   2600 Практический потолок, м   13929 Экипаж   6 Вооружение:   три турели с 4-мя и четыре турели с 2-мя 12.7-мм пулеметами Бомбовая нагрузка - 7225 кг