Опытный бомбардировщик Northrop XB-35 / YB-35 (США)
В сентябре 1941 года компания «Northrop» начала проектировать огромный самолет — «летающее крыло» с 4-мя звездообразными движками воздушного остывания «Pratt & Whitney» R-4360-17 мощью по 3000 л.с. рассчитанный на доставку 10 000 фунтов (4540 кг) бомб на фантастическую дальность 5500 км. Проектная перегоночная дальность с этой боевой нагрузкой составляла 12 400 км. Перед инженерным коллективом Джона Нортропа встало такое количество инженерных, компоновочных и аэродинамических задач, что процесс НИОКР затянулся до конца 1945 года, а 1-ый опытнейший самолет Northrop XB-35 сделал 1-ый полет только 25 июня 1946 года.
Самолет поражал циклопическими размерами и мощью — размах крыла Northrop XB-35 составлял 52,5 м. Это было аэродинамически незапятнанное летающее крыло с симметричным толстым профилем. Сборка машины была достаточно плотной и очень рациональной — достоинства избранной схемы реализовали по максимуму. Конструктивно корпус-крыло Northrop XB-35 состояло из центральной секции (центроплана) и 2-ух консолей. В носке центральной секции самолета была оборудована просторная и комфортная герметизированная кабина для 6 членов экипажа. Командир экипажа, он же левый летчик, помещался на возвышении и имел радиальный обзор благодаря наличию огромного каплевидного фонаря, смещённого от плоскости симметрии самолёта на лево. 2-ой летчик размещался справа от первого и несколько ниже. Перед ним имелась прозрачная панель лобового стекла, дававшая хороший обзор вперед и вниз.
Штурман-бомбардир размещался справа от второго летчика. Над его рабочим местом имелся астрокупол. За спиной командира экипажа посиживал стрелок-оператор крыльевых пулемётных барбетов. Его главным рабочим инвентарем был прицельный перископ, чьи оптические головки выходили как на верхнюю, так и на нижнюю поверхности корпуса — крыла. В левой части кабины сзади размещался радист, в правой - бортинженер с большой панелью устройств контроля движков. Меж рабочими местами радиста и инженера имелась дверь, ведущая в кабину заднего стрелка, в ведении которого находились верхняя, нижняя и задняя турели. В стенах коридора, ведущего в заднюю кабину, имелись проходы в двигательные отсеки для осмотра и ремонта движков в полете, снабженные воздушными шлюзами. В случае выполнения сверхдлительных полетов в центроплане оставалось достаточно места, чтоб расположить навесные кровати для сменного экипажа.
За кабиной экипажа размещалось четыре бомбоотсека, на макетах в них располагалась регистрирующая аппаратура. Потом умеренные размеры бомбоотсеков, в каких нереально было расположить ранешние атомные бомбы, сыграли роковую роль в судьбе огромных летающих крыльев Нортропа.
Движки размещались в фронтальной кромке крыла группами по два. Любая группа имела общий воздухозаборник большой площади в фронтальной кромке крыла. Вращающий момент от движков средством длинноватых валов передавался к сложным планетарным редукторам, размещенным в личных обтекателях над задней кромкой крыла. На осях редукторов крепились пары соосных четырехлопастных толкающих винтов «Гамильтон Стэндард». Меж валами каждой из групп движков располагались колодцы главных стоек шасси. Каждый движок имел два реактивных выхлопных патрубка, выходивших на поверхность корпуса самолёта в районе фронтальной кромки крыла снизу. Поближе к задней кромке меж пилонами и по краям от рудиментарного фюзеляжа сверху и снизу имелись жалюзи выхода охлаждающего воздуха от движков. Задержки и проволочки в разработке соосных винтов и редукторов к ним привели к тому, что 1-ый полет Northrop XB-35 состоялся на восемь месяцев позднее, чем намечалось ранее.
В консолях крыла кессонной конструкции располагались протектированные топливные баки, барбеты оборонительных пулеметов и ящики для их боекомплекта, также приводы закрылков и расщепляющихся элевонов. Привод открывания последних имел, кстати, очень оригинальное устройство: воздух из набегающего потока свободно поступал в щели, проделанные в нижней поверхности фронтальной кромки консолей крыла, и выходил через щель на верхней поверхности. При нажатии педали летчиком выходная щель перекрывалась, воздух под давлением поступал в сильфон, который обеспечивал расщепление элевона. Применив эту смышленую систему, отработанную также на истребителях-бесхвостках, Нортроп сберег значительную массу, которой пришлось бы пожертвовать, устанавливая на самолет гидроприводы расщепления элевонов.
Шасси самолёта Northrop XB-35 — трехопорное, с носовой стойкой. Главные стойки имели спаренные колеса огромного поперечника с пневматиками низкого давления. Носовая стойка - одноколесная, полуарочная. Все стойки имели консольную схему. При уборке главные стойки поворачивались вперед, носовая убиралась в носок центроплана поворотом на лево. Привод выпуска и уборки — гидравлический, аварийный выпуск шасси мог осуществляться под своей массой.
Оборонительное вооружение Northrop XB-35 должно было состоять из 20 пулемётов M2 Browning калибра 12,7 мм. Они все размещались в удобообтекаемых, удаленно управляемых барбетах. На макетах были установлены только барбеты, без пулемётов. Верхний и нижний барбеты, также кормовая стрелковая точка (прозванная «осиным брюшком» и устроенная аналогично) должны были содержать по 4 пулемёта, а четыре крыльевых барбета (два верхних и два. нижних) — по 2. Барбеты управлялись стрелками удаленно, средством сельсинных телемеханических цепей. Главным рабочим инвентарем стрелка был визир-перископ, управляющий сигнал от которого передавался к барбетам. Кормовой стрелок управлял 3-мя центральными стрелковыми точками, стрелок, размещавшийся в кабине экипажа, крыльевыми барбетами. В отличие от большинства хвостовых стрелковых точек тогдашних самолётов, отличавшихся теснотой и неудобством, на Northrop XB-35 хвостовой стрелок размещался под каплевидным просторным фонарем и был защищен от вражеского огня огромным броневым шпангоутом.
15 июня 1946 года Northrop XB-35, управляемый экипажем из 5 человек под командованием лётчика-испытателя майора Макса Стэнли, отправился в 1-ый полёт. С соосных винтов во избежание проблем, связанных с вероятной конденсацией воды и оледенения, были демонтированы коки-обтекатели. Стэнли был в экстазе от маневренности самолёта; по его воззрению, законы и особенности управления томного «крылышка» полностью не отличалось от «одноклассника» — тяжёлого самолета традиционной аэродинамической схемы. В процессе испытаний самолёт, невзирая на толстый профиль крыла, достигнул очень высочайшей скорости — 630 км/ч — с половинным припасом горючего и весовым аналогом полезной нагрузки. При таковой скорости даже более нынешние перехватчики имели шансы рассчитывать на 1—2 захода на Northrop XB-35, при всем этом плотный заградительный огнь из 20 стволов гарантировал лётчику истребителя массу острых чувств.
Выяснилось и слабенькое место в конструкции крыла — редукторы соосных винтов. Мощные сложные агрегаты, чьи системы смазки и остывания были спроектированы фирмой-подрядчиком без учёта критерий работы (долгое время эксплуатации на огромных оборотах, переменные нагрузки при переходе с режима на режим и т. п.), очень очень грелись в полете. Температура масла время от времени доходила до 120-130°, когда оно начинало спекаться в сгустки. В связи с этим пришлось ограничивать время работы движков на режимах номинальной и наибольшей мощи несколькими минутками. После нескольких нештатных ситуаций, когда перегревшиеся редукторы угрожали пойти вразнос либо загореться, подрядчику было дано задание модернизировать эти агрегаты, а Northrop XB-35 продолжил программку испытаний с 4-мя одиночными четырехлопастными винтами компании «Кертисс Электрик». Эти агрегаты отражали последние заслуги в аэродинамике пропеллера: их продуктивность была повышена на 10% с помощью обрубленной прямоугольной законцовки, Но отлично снять мощность в 3000 «лошадок» с одиночного, пусть даже и действенного, винта представлялось неосуществимым. Скорость и скороподъемность «крыла» резко снизились.
Другой неувязкой, выявленной в процессе испытаний, была недостающая устойчивость «крыла» в каналах тангажа и рыскания. Эти недочеты, характерные всем бесхвосткам резко снижали боевую ценность самолёта как бомбовоза. Делему отчасти решили, установив на самолёт модернизированный автопилот компании «Сперри». По договору, заключенному компанией «Northrop» с ВВС США в мае 1946 года, 1-ая должна была выстроить два макета Northrop XB-35 и 10 предсерийных самолетов Northrop YB-35. Самолёт серьезно рассматривался как соперник конвэровского мастодонта — бомбовоза B-36. Но последний имел достоинства перед «крылом» по наибольшей боевой нагрузке (38 100 кг у B-36 против приблизительно 26 000 кг у B-35) и по боевому радиусу деяния с 10 000 фунтов бомб (5495 км у B-36 против расчетной 5200 у B-35). По остальным же характеристикам B-35 был равен, а по скороподъемности, дистанции разбега и пробега и крейсерской скорости превосходил B-36, при этом существенно. Не считая того, «крыло» было существенно легче, проще по конструкции и компактнее B-36. Загубило программку «крыла» то событие, что малогабаритные, ограниченные строительной высотой профиля крыла, бомбоотсеки не могли вместить ранешние южноамериканские ядерные бомбы, изготовленные на базе грустно известного «Толстяка», убийцы города Нагасаки.
К концу 1946 года компания «Northrop» передала ВВС два макета Northrop XB-35 и один предсерийный самолёт Northrop YB-35A. Другие девять предсерийных самолётов, законченных постройкой, дожидались установки движков на местности нортроповского завода в Калифорнии, когда ВВС США захотел передать договор на создание нового бомбовоза фирме «Мартин». Для Джона Нортропа и его компании подписание договора на массовое создание B-35 было вопросом жизни и погибели: создание ночного истребителя «Черная вдова» с окончанием войны было свернуто, разведывательная модификация «Вдовы» — «Рипортер» — заказывалась в маленьких количествах; в критериях сокращения военного бюджета делу Нортропа напрямую угрожал денежный крах. Потому Джон Нортроп в ультиматическом порядке отказался от передачи договора на массовое создание «Мартину». Представители ВВС после недолгих размышлений заявили, что реактивная эпоха уже началась, поршневое «крыло» собственный век уже отжило, ну и атомных бомб нести не может, потому ВВС США отрешаются от предстоящего финансирования про- гр бомбовоза Northrop XB-35.
На этом шаге программку «крыла» выручило то, что лоббисты Нортропа смогли заинтриговать этим самолётом конгрессменов и президента Трумэна. Главным аргументом в пользу Northrop XB-35 была его относительно низкая цена (в особенности по сопоставлению с B-36), также перспектива сотворения более малогабаритных атомных бомб. Компания «Сперри» вовсю трудилась над созданием более совершенной модели автопилота, применение которого превратило бы «крыло» в полностью устойчивую бомбардировочную платформу.
Компания «Northrop» углубленно прорабатывала возможность постройки аэробуса на базе В-35 вместимостью 80 пассажиров. Таковой самолёт мог перелететь с Восточного на Западное побережье США всего за 6 часов, он был полностью подходящ и для трансатлантических маршрутов. Просторный салон с купейной сборкой пассажирских кресел был должен иметь огромные панорамные окна в носке крыла. Но невзирая на все рекламные усилия и демонстрацию макета салона представителям ведущих авиаперевозчиков, проект не вызвал энтузиазма у авиационных перевозчиков. Видимо, сказался необыкновенный, экзотичный внешний облик самолёта, который мог отпугнуть клиентов.
В качестве «утешительного приза» Нортропу было предложено доработать Northrop XB-35 под реактивные движки. Эта работа была завершена в рекордные сроки — уже осенью 1947 года реактивный вариант «крыла» под индексом Northrop YB-49 был готов к полетам, который вобщем также остался только опытным макетом.
В целях сохранения потаенны (?!) все уцелевшие «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами — варварство, которому нет ни наименования, ни оправдания. По сей день, не считая старенькых схем и фото, вещественным свидетельством существования в дальние годы программки самолёта — летающего крыла, является единственный сохранившийся лёгкомоторный самолёт — аналог B-35, N9M, лежащий в Государственном музее авиации и космонавтики США. Не выдержав краха мечты собственной жизни и искреннего хамства со стороны представителей военного ведомства, Джон Нортроп посреди 1950 года ушел с поста президента собственной компании и больше не воспринимал активного роли в разработке новых самолетов.
P.S. До сего времени в истории этих эксклюзивных машин существует много загадок. Предпосылки, которые привели к резкому прекращению финансирования работ и утилизации всех построенных образцов огромных «летающих крыльев», стали известны только намедни погибели их создателя. О таковой судьбе собственных самолётов Нортроп до весны 1949 г и полагать не мог, ВВС сохраняли к ним энтузиазм, работа над совершенствованием YB-49 длилась, был подписан договор на 30 разведчиков YRB-49A, выпуск которых предстояло вести в кооперации с Convair. Но здесь произошли два принципиальных действия. 1-ое — министром обороны США был назначен очень состоявшийся юрист Луи Джонсон, который ранее занимал ответственный пост в Convair И 2-ое — Джон Нортроп и президент его компании Ричард Миллар были вызваны к госсекретарю ВВС Стюарту Саймингтону, который, ссылаясь на нехватку у Пентагона средств, востребовал слияния компаний Northrop и Convair.
Пресса распространяла о Саймингтоне слухи — дескать, он готовит себе «посадочную площадку» в виде кресла главы объединенной конторы. Разумеется, основания для этого были, т.к. он был очень настойчив, убеждая Нортропа начать переговоры о слиянии с фактическим обладателем Convair Флойдом Одлумом. Переговоры начались, но стремительно закончились. Нортроп, очень любивший свою, сделанную практически на пустом месте компанию и ценивший свою независимость, отказался от слияния. Здесь же последовала реакция Саймингтона, который отказал Нортропу в заказах и направил деньги на финансирование программки модернизации В-36.
Разъяснить такое неожиданное решение ему оказалось до боли просто. Достаточно было вспомнить о «детских болезнях» XB-35 и YB-49, упомянуть о таинственной катастрофе 28 мая 1948 г, также указать на малый размер бомбоотсеков YB-49, которые не могли вместить атомные бомбы первых серий. Но при желании и у В-36 можно было бы отыскать не меньше недочетов. Взять хотя бы проблемы с остыванием движков, самопроизвольным срабатыванием реверса винтов в полете, вибрациями крыла и сложностями в техническом обслуживании.
Нужно сказать, что Нортроп отлично понимал тесноту бомбоотсеков собственных самолетов и еще 3 января 1945 г, во время так именуемой «Конференции по огромным бомбам», представил военным подготовительный вариант наружной подвески на XB-35 бомб огромного калибра типа Tall Boy (5443 кг) и Grand Slam (19958 кг). Но при всем этом Grand Slam от винтов внутренних движков отделяли всего 30,5 см, что во время сброса могло привести к попаданию стабилизатора бомбы в винты. Это событие и приостановило последующие разработки. Когда после войны встал вопрос о доставке ядерных боеприпасов, Нортроп предложил аналогичную схему подвески на XB-35 атомной бомбы типа Mk.3, квадратный стабилизатор которой был должен запираться сбрасываемым обтекателем. Конечно, такое решение усугубляло свойства самолета (скорость понижалась на 6,5 %, дальность полета — на 9 %), но отрешиться от него принудила все та же возможность попадания сброшенного обтекателя в винты.
Невзирая на все неблагоприятные происшествия, у Джона Нортропа все ещё оставался шанс сохранить заказы. У него появился внезапный союзник в лице военно-морских сил, которые тоже понесли вред от произвола высокопоставленных чиновников. Министр обороны Луи Джонсон отменил решение о постройке авианосца United States, а высвободившиеся средства вновь направил на модернизацию В-36. ВМС, терявшие своё лидирующее положение в Вооруженных силах США, устроили по этой причине большой скандал, узнаваемый как «восстание адмиралов». Мореплаватели выложили свои аргументы на 9 страничках докладной записки, адресованной председателю комиссии Конгресса США по делам Вооруженных сил Карлу Винсону, и передали копии документа ещё трем членам Конгресса. Получил её и Гленн Мартин, который тоже попал в число «обиженных» на ВВС после закрытия его проекта межконтинентального бомбовоза с турбовинтовыми движками на базе XB-48.
В разосланных записках утверждалось, что ВВС заполучили B-36 после того, как компания Convair пожертвовала 6,5 млн. USD различным политикам от демократической партии. Сам B-36 именовался устаревшим, плохим самолётом и награждался эпитетами типа «громыхающая корова». Дальше, в подтверждение собственных утверждений о неспособности бомбовоза прорваться через советскую ПВО, адмиралы добивались провести показательный воздушный бой меж 3-мя палубными истребителями и B-36. Комитет начальников штабов не удовлетворил требования флота, сославшись на то, что таковой опыт уже проводили с ролью истребителей Воздушных сил F-86A, F-80C, F-84, и его результаты оказались не в пользу последних. Тогда сработали документы, отправленные конгрессменам. В июне 1949 г начались разбирательства меж ВМС и ВВС в Конгрессе США. Конгрессмен республиканской партии от штата Пенсильвания Джеймс Ван Зандт востребовал расследования «уродливых слухов» о махинациях Джонсона, Саймингтона и должностных лиц конторы Convair, приведших к закрытию программки YB-49.
Нортропа и Миллара вызвали в следственную комиссию, привели к присяге и опросили. Нортроп сказал о том, что в нарушение установленных правил Саймингтон сказал об отмене заказа устно по телефону. Миллар с дрожью в голосе поведал об ликвидировании недостроенных самолётов. Но когда у Нортропа прямо спросили, оказывалось ли на него давление со стороны Пентагона, тот ответил, что прессинга не ощущал, а отказ от договора именовал «приемлемым и логически правильным». В конечном итоге дело закрыли. Через 3 года после этих событий пятидесятисемилетний Джон Нортроп ушел из компании и не стал заниматься делом, которому предназначил всю жизнь. В течение 30 следующих лет Нортроп отрешался дискуссировать вопросы, связанные с событиями вокруг его огромных бомбардировщиков, и очень болезненно переносил всё, что гласили об их недочетах. Только намедни собственной погибели 85-летний конструктор согласился дать интервью, в каком приоткрыл заавесь потаенны над одной из самых таинственных страничек истории ВВС США.
Как оказывается, «уродливые слухи» были не лишены оснований. Программку YB-49 / YRB-49A закрыли в ответ на отказ Нортропа от объединения его компании с Convair. На слушаниях же в Конгрессе ему пришлось нарушить присягу и совершить лжесвидетельство из-за опасений, что Пентагон разорит его компанию. После чего интервью здоровье Джона Нортропа резко усугубилось, и он растерял речь. Факты, обнародованные Нортропом, подтвердил Ричард Миллар. Стюарт Саймингтон и его отпрыск от комментариев по этому поводу отказались, а Одлум, который мог поведать не меньше Нортропа, к тому времени погиб. Кстати, после событий 1949 г Саймингтона выбрали в сенат, и в течение 24 лет он оставался влиятельным сенатором в Комитете по зарубежным делам, а в 1960 г баллотировался на пост Президента США. В отставку он вышел исключительно в 1977 г Так что его слово полностью могло воздействовать на дела супротивной конторы.
Сначала 1979 г отпрыск Джона Нортропа, узнав о том, что NASA провело исследования самолётов его отца, попросил о встрече со спецами, задействованными в этой программке. Ах так откомментировал результаты собственной работы заместитель директора исследовательского отдела: «Господин Нортроп утверждал, что его самолёт был неплохим. Он не был должен убеждать нас в этом, так как мы стопроцентно согласны с ним». 18 февраля 1981 г Джона Нортропа не стало. Через 8 лет судьбе было угодно полностью воплотить его планы в стратегическом бомбовозе Northrop B-2 Spirit, который всё-таки выстроила компания, основанная известным конструктором.
Тактико-технические свойства Northrop XB-35 / Northrop YB-35 Размах крыла, м 52.43 Длина, м 16.18 Высота, м 6.18 Площадь крыла, м2 371.60 Масса, кг пустого самолета 43284 обычная взлетная 76340 наибольшая взлетная 102284 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major Мощность, л.с. 2 х 3000 + 2 х 3000 Наибольшая скорость , км/ч 629 Крейсерская скорость , км/ч 294 Практическая дальность, км 13113 Наибольшая скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 12100 Экипаж 9 Вооружение: 3 турели с 4-мя и 4 турели с 2-мя 12.7-мм пулеметами (по 1000 патронов на каждый) Бомбовая нагрузка - 23245 кг очень и 18700 кг нормально