Опытный стратегический бомбардировщик Мясищева М-56 (СССР)

С 1958 года по Постановлению СМ СССР, принятому 31 мая, проводились научно-исследовательские и проектные работы по созданию сверхзвуковой стратегической системы М-56, созданной для нанесения ударов по большим фабричным центрам возможного противника ракетами Х-22 либо "44". В разных рассмотренных вариантах самолет-носитель имел от 4 (НК-10) до 6 (ВК-15) движков, расположенных на пилонах либо в едином пакете под крылом. При работах над системами М-50, М-52 и М-56 были проработаны последующие пути развития стратегических систем. Прорабатывались разные варианты авиационно-ракетного комплекса: - самолет-носитель + крылатая ракета (одна либо несколько) класса "воздух-земля (корабль)"; - самолет-носитель - баллистическая ракета класса "воздух-земля"; - беспилотный самолет-ракета (М-56) с зарядом большой мощи. Проект стратегического сверхзвукового бомбовоза аэродинамической схемы "утка" со свободно ориентирующимся на дозвуковых скоростях дестабилизатором был выполнен к 1960 году. Последние варианты проекта самолета М-56 прорабатывались под движки РД16-17 и РД16-17Ф (тяга на взлетном режиме 12500 кг, на форсаже - 17500 кг). Был построен полноразмерный макет самолета М-56. Начать летные тесты макета планировалось в 1963 году. По своим чертам М-56 ни в чем же не уступал южноамериканскому XB-70, взлетевшему в 1964. Но свертывание работ по пилотируемой авиации в пользу ракет и расформирование в 1960 г. ОКБ Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям. Огромное внимание при проектировании М-56 уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как понятно, при переходе через сверхзвук аэродинамический фокус крыла сдвигается вспять, что приводит к резкому изменению припаса продольной стойкости. Делему можно решать выбором аэродинамической сборки крыла (применение «неплоского» крыла со сложной срединной частью, как это было в предстоящем выполнено на серийном варианте Ту-144), это обычно дополняется системой перекачки горючего в полете из одной группы баков в другую, смещая центр тяжести и добиваясь требуемых балансировок (процесс инерционный и непростой с технической точки зрения). На М-56 решено было пойти другим, изредка применяемым методом - введением в схеме «бесхвостки» плавающего горизонтального оперения (ПГО). На дозвуковом режиме ПГО работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. На сверхзвуковом режиме ПГО заклинивается на определенный угол, при всем этом начальная схема самолета преобразуется в схему «утка», и в данном случае аэродинамические силы на ПГО сдвигают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку. При всем этом управление по каналу тангажа ведется при помощи элевонов, но со существенно наименьшими тратами рулей, что позволяет получать применимые крейсерские значения аэродинамического свойства на сверхзвуке. В предстоящем, начиная с января 1959 года, все проекты М-56 производились с ПГО. При проектирование силовой установки М-56 существенное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики силовой установки. Если сначало проекты М-56 базировались на использовании подкрыльевых либо крыльевых осесимметричных воздухопоглотителей с центральным регулируемым конусом, то потом перебежали к плоским воздухопоглотителям с горизонтальным регулируемым клином под центральной частью крыла в едином блоке. В предстоящем перебежали к плоским крыльевым несущим мотогондолам, дававшим некую надбавку аэродинамического свойства на крейсерском режиме полета. В 1959 году ОКБ-23 в проекте М-56 перебегает на 6 других движков ВК-15, проектировавшихся в ОКБ-117 В.Я.Климова. Грузоотсек самолета перерабатывается под баллистическую ракету воздушного базирования («45А») с дальностью полета в 2000 км. При всем этом радиус деяния системы выходил порядка 7000-8000 км. Процесс начального проектирования М-56 длился фактически до прекращения работы ОКБ-23 в области авиации. Последние варианты проектов М-56 прорабатывались под движки типа РД16-17М (М16-17М) с наибольшей тягой 21700 кгс и удельным расходом горючего на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,62 кг/кгс час разработки ОКБ-16 П.Ф.Зубца и РД17-117Ф (наибольшая взлетная тяга 12500 кг, на форсаже - 17500 кг) ОКБ-117, разрабатывавшийся под управлением С.П.Изотова. 1 марта 1960 года В.М.Мясищев подписывает эскизный проект по стратегической ударной системе М-56К (с 6 движками). Площадь крыла самолета-носителя определялась в 450 м2, взлетная масса - в 220 тонн, масса пустого самолета - 63,35 тонны, весовая отдача по горючему достигала 68,4%. Развитием проекта томного бомбовоза М-56 стали проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов: двухдвигательный М-55А (на 40 пассажирских мест), четырехдвигательный М-55Б (на 85 мест) и шести-двигательный М-55В (на 120) мест. В газете "Известия" (от 18.08.1963) в статье В.М.Мясищева "Ветер скорости" приведена иллюстрация - "составной самолет большой скорости полета". Шестидвигательный самолет-носитель по сборке близок к исходному варианту проекта М-56. Модификации: - самолет-разведчик разрабатывался наряду с ударным вариантом самолета. Работы по проекту М-56 прекращены в конце 1960 года. Тактико-технические свойства М-56 Экипаж, чел. 3 Взлетная масса, кг; - обычная 185000 - наибольшая 250000 - боевой нагрузки 5000-9000 Тип движков ТРДФ Марка движков ВК-15М Тяга движков, кг: - макс, на форсаже 6 х 15800 - номинальная 6 х 10000 Скорость, км/ч: - наибольшая 2700-3200 (М=2,5-3,25) - крейсерская 2650-2700 Дальность полета, км 10000-12000 Радиус деяния системы: - с КР Х-22, км 5500-6000 - наибольший 9000 Практический потолок, м 25000 Высота сброса ракеты, м 16000-21000 Вооружение; - бомбовое  до ФАБ-5000 - ракетное  Х-22 либо "44" система наведения  АРЛГСН дальность стрельбы, км  до 600 скорость полета  М=3,5 (до М=4,6) стартовая масса, кг до 6000 боевая часть кумулятивно-фугасная