Опытный танк «Объект 166М» (СССР)

Танк «Объект 166М» представлял собой модернизированный танк Т-62 с многотопливным движком и усовершенствованной конструкцией отдельных узлов и устройств. Он был разработан в КБ Уралвагонзавода под управлением головного конструктора Л.Н. Карцева в 1964-1965 гг Работы возглавляли заместитель головного конструктора В.Н. Венедиктов и начальник отдела нового проектирования И.А. Набутовский. Всего на заводе выпустили семь машин: две в модификациях «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» (в апреле-августе 1964 г) и 5 «Объект 166М» (в июне 1965 г.).

Танки «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» в период с октября 1964 г проходили тесты на НИИБТ полигоне, которые завершились в июне 1965 г. 5 танков «Объект 166М» выпуска июня 1965 г в периоде 1 октября 1965 г по 1 марта 1966 г подверглись ходовым испытаниям в Туркестанском, Прикарпатском военных окрестностях и на НИИБТ полигоне в границах гарантийного срока службы движков (до 500 ч) и межремонтного срока службы (до 1000 ч) при работе на штатном дизельном горючем. Танк «Объект 166М» на вооружение не принимался и в массовом создании не состоял.

Танки «Объект 166М-1 и «Объект 166М-2» (№110В002М и 5912В001М) были сделаны на базе Т-62 выпуска 1961 г и 1959 г соответственно. Вооружение и броневая защита опытнейших танков по сопоставлению с базисными машинами остались фактически без конфигураций. В стабилизаторе главного орудия «Метеор» было введено устройство, обеспечивающее приведение пушки У-5ТС (2А20) к углу +2'30' после выстрела на углах понижения. В системе НПО один из баллонов с огнетушащим составом размещался в боевом отделении у подогревателя. На танке «Объект 166М-2» малозначительные конфигурации перетерпела конструкция крыши МТО: для обеспечения установки новых мотора и воздухоочистителя крыша над ними была выполнена без люков и раскрывалась на тех же петлях и при помощи такого же торсиона, что и крыша над движком. Сейчас для монтажа водяного радиатора системы остывания мотора использовали специальную опору с креплением ее на бортах корпуса (таким образом, радиатор не был связан с крышей). Из-за увеличенной длины воздухоочистителя воздухоприток для остывания входного редуктора коробки перенесли с правого борта на крышу со стороны моторной перегородки. В связи с этим моторную перегородку также доработали, а в фронтальном кронштейне входного редуктора выполнили прямоугольное отверстие. Не считая того, на крыше МТО предусмотрели установку чехла ОПВТ с 3-мя лючками.

Главной особенностью машин «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» являлась установка многотопливных движков - соответственно, В-36 (А-12) мощью 426,5 кВт (580 л.с.) и В-36Ф (А-12Ф) мощью 470,6 кВт (640 л.с.) из семейства дизелей типа В-2. Повышение мощи движков было достигнуто за счет внедрения наддува от приводного центробежного нагнетателя. Кроме этого на движках монтировались: - топливный насос высочайшего давления, адаптированный для работы на разных топливах, с дренажем горючего в плунжерных парах и трехпозиционным перестановочным упором хода рейки; - топливоподкачивающий насос БНК-12ТКВ с регулировкой давления подачи горючего на 3,5 кгс/см;

Не считая того, на движках был осуществлен: - слив горючего из форсунок через сверление в головках блоков в их поглощающие каналы; - подвод смазки к топливному насосу и слив его со консистенцией горючего в картер мотора; - слив масла из головок блоков в картер мотора через колодцы анкерных шпилек в месте сливных трубок.

В трассе подвода воздуха к генератору Г-6,5 использовали циклон для чистки поступавшего в него воздуха. В охлаждающей системе движков применялся компенсационный контур с расширительным бачком, который был соединен пароотводными трубками с радиатором и головками блоков и компенсаторной трубкой - с входом в водяной насос. В расширительном бачке ввели паровоздушный клапан, отрегулированный на давление 1,1 кгс/см. От заднего коллектора водяного радиатора предусматривался отвод пара в распределительный бачок, а в заливной горловине радиатора имелась глухая пробка. Кран отключения подогревателя, смонтированный в трубопроводе (от подогревателя к головкам блоков цилиндров), размещался в боевом отделении. В системе смазки движков применялся новый масляный радиатор с увеличенной на 2,08 м охлаждаемой поверхностью, с трубками сечением 13x2,5 мм и модифицированный масляный бак с новым редукционным клапаном облегченной конструкции, не взаимозаменяемый с серийным. Для заливки масла в масляный бак в кормовой опоре над его заправочной горловиной имелось отверстие с броневой крышкой.

В системе воздухоочистки употреблялся бескассетный воздухоочиститель, в трассе эжекционного отсоса пыли которого были установлены автоматические затворки, предотвращавшие попадание товаров выпуска вовнутрь танка при подводном вождении. Особенностью конструкции бескассетного воздухоочистителя являлось отсутствие 2-ой ступени чистки кассеты либо масляной ванны, которая воспринимала на себя пыль при нарушении обычной работы циклонного аппарата. Для обеспечения работы движков на бензине в топливную систему танков занесли последующие конфигурации: - в носовом баке введен электроподкачивающий насос БЦН для сотворения нужного подпора при использовании бензина; - предусмотрен неизменный проток горючего от топливного насоса НК-12 в левый бак-стеллаж через жиклер в клапане спуска воздуха. В левом баке-стеллаже установлена глухая пробка; - установлен новый средний бак с компенсационным отсеком, что потребовало введения модифицированных трубок топливной системы для прохода воздуха, а в компенсационном отсеке бака - воздушной пробки с поплавком; - в атмосферой трассе левого бака-стеллажа ввели кран отключения воздуха для обеспечения сообщения левой группы баков с атмосферой через правую группу при работе на бензине; - топливораспределительный кран имел особое положение «Работа на бензине», обеспечивающее сообщение левой и правой группы топливных баков при работе на бензине; - в трассе ТДА введен кран отключения ТДА.

Припас хода танков по заснеженной грунтовой трассе составлял: для танка «Объект 166М-1» - 311 км, для танка «Объект 166М-2» - 300 км. Наименьший припас хода второго танка разъяснялся завышенным расходом горючего более массивного мотора. В системе выпуска отработавших газов были использованы модифицированные выпускные трубы с увеличенным сечением и гофропатрубки. В коробки танков использовались усиленные коробки с сребренным картером, в каких установили шестерни с увеличенными углами зацепления (с 20 до 26') и длиной зуба (с 42 до 45 мм), усиленные валы и подшипники. Перетерпела конфигурации и конструкция ПМП: ввели 17 дисков трения (заместо 13), сделанных из стали 30ХГСА, также новые уплотнения включающего устройства. Во входном редукторе коробки применили усиленные шестерни и подшипники. Не считая того, из-за роста размеров воздухоочистителя входной редуктор имел плоскую крышку, а застыл уровня масла в нем и его дозаправку можно было произвести только при снятом воздухоочистителе.

Ходовые части танков «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2» отличались: на первом она была вполне взята у серийного Т-62, а на втором (применительно к одному борту) устанавливались 5 двухскатных опорных и три поддерживающих односкатных катка, направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы и ведущее колесо со съемными зубчатыми венцами. Колея машины была увеличена на 60 мм. Опорные катки состояли из 2-ух штампованных дисков из дюралевого сплава с внешними резиновыми шинами (напрессованных на железную ступицу), соединенных железными болтами со самостопорящимися гайками. Для исключения стирания и разрушения дисков в местах их соприкосновения с гребнями траков в развале дисков были запрессованы железные кольца реборды. Фронтальные (правый и левый) опорные катки имели реборды, сделанные из стали 38ХС, которые на 2 мм выступали из дисков. Для увеличения работоспособности опорных катков в фронтальные крепления балансиров устанавливались балансиры с удлиненными шеями, а в фронтальных опорных катках - по два роликоподшипника.

Поддерживающий каток, взятый у опытнейшего танка «Объект 167», имел резиновый массив на железном кольце и монтировался на недвижной оси кронштейна, крепившегося болтами к кронштейну, приваренному на борту корпуса. Направляющее колесо, также взятое у танка «Объект 167», имело механизм натяжения гусеницы с одной глобоидальной червячной парой, за счет которой производилось натяжение гусеницы и стопорение механизма в данном положении. В системе подрессоривания применялись четыре рычажно-лопастных гидроамортизатора новейшей конструкции (по два на борт), торсионные валы с увеличенной рабочей длиной и поперечником 46 мм (заместо 52 мм), также балансиры с уменьшенным (с 250 до 230 мм) радиусом. Фиксация балансира от осевого смещения выполнялось шариками, располагавшимися в канавке, выполненной на трубе балансира и на опоре. Соединение последних балансиров с гидроамортизаторами производилось через пальцы, запрессованные в отверстия балансиров.

Заместо жестких упоров, фронтальных и задних балансиров устанавливались упругие буферы, представлявшие собой обрезиненные кольцами железные стержни, запрессованные в крепления. Поверхности отверстий креплений и резиновые кольца стержней буферов перед запрессовкой были смазаны узким слоем эпоксидного клея прохладного твердения. Новенькая десятикатковая подвеска имела усовершенствованные характеристики плавности хода по сопоставлению с подвеской танка Т-62, что достигалось огромным динамическим ходом, малой жесткостью упругого элемента и увеличенной энергоемкостью амортизаторов и торсионов. Средняя скорость движения танка «Объект 166М-1» зависимо от вида грунтовых дорог находились в границах от 14,6 до 26,8 км/ч, танка «Объект 166М-2» - от 16,8 до 28,6 км/ч. В связи с внедрением облегченной ходовой части боевая масса танка «Объект 166М-2» по сопоставлению с «Объект 166М-1» уменьшилась на 300 кг и составляла 36445 кг (заместо 36750 кг).

Электрическое оборудование опытнейших танков фактически не отличалось от электрического оборудования серийного Т-62, кроме использования на танке «Объект 166М-1» опытнейшего генератора Г-6,5С с реле-регулятором Р-10Т которые в процессе испытаний дефектов не имели. Средством связи на танке «Объект 166М-1» служила радиостанция Р-113 с танковым переговорным устройством Р-120, а на танке «Объект 166М-2» - радиостанция Р-123 и танковое переговорное устройство Р-124. Размещение радиостанций и аппаратов ТПУ в танках было аналогично серийному Т-62. В состав оборудования для подводного вождения танка ввели четырехклапанную крышку ОПВТ с фиксацией клапанов в открытом положении 2-мя методами: приводом из боевого отделения (без выхода из танка) и чекой снаружи (с выходом из танка). Опытнейший набор ОПВТ с трехлючным чехлом позволял танку двигаться к аква преграде на четвертой передаче при температурах окружающего воздуха +25-29°С, а на третьей передаче - при +32-39°С.

28 апреля 1965 г танк «Объект 166М-2» был выслан на Уралвагонзавод для проведения промышленных испытаний. Тесты танка «объект 166М-1» после 9102 км пробега закончили из-за выхода из строя мотора, коробки и необходимости ремонта танка в целом в промышленных критериях. Танки «Объект 166М» (Т-62М) выпуска 1965 г (№506В123, 506В124, 506В125, 506В121М, 506В122М) отличались от серийного Т-62 этого же года выпуска применением многотопливного мотора с улучшенными обсуживающими системами, новейшей ходовой части и связанными с этим переменами в конструкции крыши МТО. В конструкции машин учли замечания и убрали недочеты, выявленные при испытании танков «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2».

Крыша МТО, не имевшая люков и установленная на корпусе машины, обеспечивала более удачный доступ к узлам и агрегатам силовой установки и коробки при техническом обслуживании и ремонте. Открывание и закрывание крыши над движком и крыши над коробкой можно было создавать поочередно, при помощи 1-го и такого же торсиона. Крепление всей крыши к корпусу выполнялось при помощи болтов. Для облегчения крепления крыши служили две задрайки, располагавшиеся по боковым сторонам. Уплотнение крыши обеспечивалось по всему периметру за счет установки резиновых прокладок. По мере надобности крыша просто демонтировалась подъемным устройством. С целью подвода воздуха к входному редуктору коробки и к генератору в фронтальном правом углу крыши над движком выполнили особое отверстие. Для этой же цели в моторной перегородке предусмотрели два изолированных отсека. Кроме крыши МТО, конфигурации занесли и в защитный колпак головки ночного прицела, которую сейчас не требовалось снимать перед преодолением танком аква преграды (головка прицела находилась в бронированном и герметичном колпаке).

В МТО поперек корпуса устанавливался движок В-36 (А-12) мощью 426,5 кВт (580 л.с.), адаптированный для работы на дизельном горючем, бензинах А-72, А-66 и горючем ТС-1 либо Т-2. В отличие от мотора В-36, ранее испытывавшегося на танке «Объект 166М-1», движки В-36 танков «Объект 166М» комплектовались картерами с усиленными перегородками и усовершенствованными силовыми и анкерными шпильками, усиленными шатунами, поршнями с 3-мя железными компрессионными (из них верхние два - конусновидные) и 2-мя маслосбрасывающими блестящими кольцами, также закрытыми муфтами привода топливного насоса и привода генератора. Одним из главных преимуществ мотора В-36 по сопоставлению с серийным дизелем В-55 являлась наименьшая чувствительность к сопротивлениям на впуске и выпуске, также к обогреву воздуха, поступавшего в цилиндры мотора. В объектовых критериях и температуре окружающего воздуха +20°С суммарные утраты мощи мотора В-36 оказались на 3-5% меньше, а удельные расходы горючего - на 3-6% ниже по сопоставлению с дизелем В-55. С увеличением температуры окружающего воздуха достоинства мотора В-36 еще более увеличивались. Надежная работа мотора обеспечивалась в границах 850 ч.

В силовой установке использовались последующие узлы и агрегаты: бескассетный воздухоочиститель с автоматическим (эжекционным) удалением пыли из бункера (в трассе эжекционного удаления пыли монтировались автоматические клапаны, предотвращавшие попадание товаров выхлопа вовнутрь танка при подводном вождении); масляный радиатор с увеличенной охлаждающей поверхностью (на 2,1 м по сопоставлению с серийным радиатором), подогрев откачивающей трассы от масляного насоса мотора особым трубопроводом, включенным в систему разогрева моторной установки; электроподкачивающий топливный насос БЦН, монтировавшийся в носовом топливном баке (служил для сотворения подпора при работе на бензине). Выпускные трубы имели увеличенные сечения сопел эжектора.

В топливной системе был дополнительно установлен стакан слива горючего из дренажного штуцера БЦН и введен особый атмосферный кран, обеспечивавший либо раздельную выработку горючего из обеих групп баков, либо последовательное внедрение горючего из всех баков, соединенных в единую группу. В последнем случае особая блокировка исключала возможность включения насоса ТДА. Форсунки системы ТДА имели неразборную конструкцию (полость завихрения запиралась приварной затычкой). Соединение топливной системы с атмосферой было выполнено в МТО, а змеевик для обогрева горючего в котле-подогревателе отключен. Общая емкость топливных баков составляла 960 л. Средний топливный бак имел компенсационный отсек. Припас хода танка по шоссе при использовании дизельного горючего достигал 280 км, а при работе на бензине был меньше на 25-70 км (зависимо от дорожных критерий).

В коробки танка применялся усиленный входной редуктор (шестерни с углом зацепления 26°; промежная шестерня установлена на более массивных подшипниках). Конструктивные конфигурации в нем были связаны с внедрением бескассетного воздухоочистителя (крышка выполнена плоской, суфлер с расширительным бачком смонтирован в шахте и закреплен на кронштейне воздухоочистителя) и новейшей муфтой соединения входного редуктора с движком (стопорилась 2-мя полукольцами, закрепленными пружинным кольцом). Для улучшения остывания на боках крышки входного редуктора коробки выполнили продольные ребра. Заправка редуктора маслом и застыл его уровня выполнялись при снятом воздухоочистителе через особый люк в крышке редуктора, закрываемый фланцем. В ПМП количество фрикционных дисков было увеличено до 17 и изменено уплотнение механизма выключения. По сопоставлению с серийным Т-62 ходовка танка «Объект 166М» перетерпела значимые конфигурации. Колея машины была увеличена с 2640 до 2700 мм.

В состав гусеничного движителя входили две мелкозвенчатые гусеницы, два направляющих колеса с механизмами натяжения гусениц, два ведущих колеса с 2-мя съемными венцами цевочного зацепления с гусеницами, также 10 двухскатных опорных катков и 6 односкатных поддерживающих катков, конструкцию которых взяли в долг у танка «Объект 167». На машине предусматривалась установка 2-ух типов гусениц: серийной гусеницы с ОМШ (97 траков) и РМШ (98 траков) со своими ведущими колесами. Зубчатые венцы ведущих колес имели 13 и 14 зубьев соответственно. Опорные катки со штампованными дисками, сделанными из дюралевого сплава АК-6, и громоздкими резиновыми грузошинами (ширина бандажа 170 мм заместо 185 мм) имели поперечник 750 мм (у катков Т-62 - 810 мм). Диски катков напрессовывались на железную ступицу и соединялись меж собой 10 болтами. Для предохранения дисков от истирания (в местах соприкосновения с гребнями гусениц) в их развале запрессовывались железные реборды. Крепление катков на оси балансира было аналогичным танку Т-62. Фронтальные (левый и правый) опорные катки отличались от других наличием в ступице 2-ух роликоподшипников. Катки левого борта были сдвинуты вспять на 112 мм по отношению к каткам правого борта.

Фронтальные и средние катки выполнили взаимозаменяемыми с серийными опорными катками Т-62, которые можно было использовать в случае необходимости. При всем этом последние опорные катки подлежали проточке на 7 мм с внешних сторон, а средние устанавливались без конфигураций. В случае подмены второго, третьего и 4-ого опытнейших опорных катков серийными катками торсионы узлов подвески этих катков выставлялись по углу закрутки на размер 248 мм, те. так же, как торсионы последних опорных катков. Более частыми причинами выхода из строя опорных катков в процессе испытаний являлись разрушения реборд, частичное отслоение резины с следующей ее деформацией, также стирание ребер жесткости гребнями траков. Конструкция поддерживающих односкатных катков с внешней амортизацией (поперечник 250 мм) повторяла конструкцию соответственных катков опытнейшего танка «Объект 167».

Направляющие колеса (подобные направляющим колесам танка Т-62) имели механизм натяжения гусениц с одной червячной глобоидальной парой, которая обеспечивала более резвое и комфортное натяжение гусениц по сопоставлению с серийным двухчервячным механизмом натяжения танка Т-62. По результатам испытаний новый механизм натяжения гусениц был рекомендован для внедрения в создание после устранения отдельных замечаний. Система подрессоривания танка «Объект 166М» имела усовершенствованные характеристики плавности хода за счет большего динамического хода опорных катков и завышенной энергоемкости подвески и 4 рычажно-лопастных гидроамортизаторов. Динамический ход фронтальных опорных катков составлял 232 мм, средних - 22 мм, задних - 215 мм (заместо 162, 162 и 158 мм соответственно). Возможная энергии подвески была увеличена с 12,45 до 15,72-16,56 кДж (с 127000 до 160276-168902 кгc-cм).

Балансиры радиусом 230 мм (заместо 250 мм) монтировались в опорах на двухрядных игловатых подшипниках. Фиксация балансиров от осевого смещения осуществлялась при помощи насыпных шариков. Торсионный вал длиной 2230 мм (заместо 2180 мм) и поперечником 46 мм (заместо 52 мм) одним концом с большой шлицевой головкой при помощи пружинного кольца крепился в балансире, другим - свободно заходил в шлицевое отверстие опоры балансира обратного катка. При демонтаже балансира с опорой требовалось за ранее вышибить торсионные валы обратных подвесок. На последних узлах подвески монтировались лопастные гидравлические рессоры увеличенной энергоемкости (с 2,45 до 19,63 кДж (с 25000 до 190000 кгс-см) и резинометаллические ограничители хода балансиров.

Электрическое оборудование танков «Объект 166М» по сопоставлению с электрическим оборудованием Т-62 осталось фактически без конфигураций, кроме установки заместо генератора Г-6,5 опытнейшего генератора Г-6,5С с модифицированными подшипниковыми узлами и новейшей смазкой подшипников (для увеличения ресурса генератора), также доп фары ФГ-126 (с переключателем ППН-45) на кронштейне заднего фонаря на крыше башни. Для чистки воздуха, охлаждавшего генератор, употреблялся прямоточный циклон, смонтированный в трассе его подвода. На 3-х опытнейших танках заместо штатных стартеров GT-16M применялись бывалые стартеры, имевшие обмотки возбуждения по 6,5 витков (заместо 7,5 витков), якорь с уменьшенным сечением меди (6,9x3,8 заместо 6,9x4,4) и увеличенным сечением зубца железа, также две стяжные шпильки заместо 4. Не считая того, для предохранения проводов задних габаритных фонарей и штепсельной розетки ввели специальную защиту. Для наружной связи использовалась радиостанция Р-123, для внутренней - танковое переговорное устройство Р-124.

Танк комплектовался улучшенным оборудованием для подводного вождения, часть которого повсевременно располагалась на машине. Заместо ранее придававшегося к танку съемного чехла из прорезиненной ткани на крыше МТО крепились железные крышки уплотнения входных и выходных жалюзи. В нерабочем положении крышки входных жалюзи откидывались на крышу МТО и запирались крышкой-футляром, под которой также укладывалась съемная крышка выходных жалюзи. Для приведения в рабочее положение крышка выходных жалюзи устанавливалась на петлях над выходными жалюзи, а крышки входных жалюзи поворачивались на общей оси вращения крыши над движком и крыши над радиатором. В рабочем положении крышки удерживались при помощи замков, открывание которых выполнялось от привода входных жалюзи. На фланце выпускного патрубка монтировалась четырехклапанная крышка ОПВТ (для выпуска отработавших газов) с модифицированной конструкцией привода и расположения пружин. Управление клапанами (открывание и закрывание) производилось как изнутри машины (особым приводом), так и снаружи машины. В последнем случае клапаны в открытом положении фиксировались чекой.

ОПВТ обеспечивало танку преодоление аква препядствий по дну глубиной до 5 м и шириной 1000 м. Модернизация комплекта ОПВТ дозволила в 2 раза уменьшить время на подготовку танка к подводному вождению (с 40-45 до 26-28 мин), понизить температурный режим мотора при движении на суше с установленным ОПВТ (танк мог двигаться на 3-й передаче при температуре окружающего воздуха до +38-45"С). По сопоставлению с Т-62 танк «Объект 166М» имел огромную удельную мощность и наилучшую плавность хода, что обеспечивало более высочайшие средние скорости движения. Средняя скорость танка по грунтовой дороге возросла с 25 до 31,2 км/ч, а наибольшая скорость - с 50 до 55 км/ч. Вкупе с тем разунификация агрегатов ходовой части, их невзаимозаменяемость с серийными элементами и низкая надежность, выявленная при проведении испытаний, послужили предпосылкой отказа от принятия танка «Объект 166М» на вооружение. Сразу с танком «Объект 166М» движки В-36 омский завод №174 установил в 5 Т-55А, которые прошли тесты в подобных критериях с теми же плодами.

Тактико-технические свойства танка «Объект 166М-2» Боевая масса - 36,45 т; экипаж - 4 чел.; броневая защита - противоснарядная; мощность мотора - 426 кВт (580 л.с.); наибольшая скорость - 55 км/ч. Вооружение: - пушка - 115 мм гладкоствольная, - 1 пулемет - 7,62 мм,; создатели статьи: М.В. Павлов, И.В. Павлов первоисточник: журнальчик «Техника и Вооружение вчера, сейчас, завтра» 2012 г. №05