Опытный фронтовой бомбардировщик Як-26 / Як-123 (СССР)

Окрыленный удачным пуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая. что построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не соответствуют возросшим требованиям, Яковлев решил использовать имеюшяйся конструкторский задел и сделать более скоростные машины на базе новых форсажных движков. Начиная с 1954 г., его ОКБ в деятельном порядке приступило к проектированию сверхзвуковых двухместных двуадвигательных самолётов по трем фронтам: фронтовой бомбовоз, перехватчик и фронтовой лазутчик. Постановление Совмина и приказ МАП №240 от 5 апреля обязывали КБ Яковлева выстроить два экземпляра бомбовоза с наибольшей скоростью более 1350-1400 км/ч.

1-ый - с движками РД-9АК - требовалось предъявить в ГК НИИ ВВС на совместные (МАП-ВВС) муниципальные тесты в сентябре 1955 г., а 2-ой - с более массивными движками М-9Ф (впоследстпии переименованы в РД-9Ф) - на контрольные тесты в I квартале 1956 г. Движок РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б, которым комплектовался МиГ-19, С теми же чертами, но с другим расположением коробки приводов, т.к. предназначался для установки в гондолах под крылом. Машина сначала предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна» массой 1200 кг, что числилось обычной бомбовой нагрузкой (перегрузочная - до 2000 кг). 1-ый экземпляр самолёта требовалось оснастить панорамным радиолокационным бомбовым прицелом ПСБН-М, 2-ой - системой РЫМ-С, его же следовало довооружить 24 неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57 либо АРС-70 в перегрузку,

Новый бомбовоз получил предварительное обозначение Як-123 (более позже обозначение Як-26) и создавался на базе опытнейшего Як-125Б. Проектирование носовой части сверхзвукового самолёта, где располагалась кабина штурмана, оказалось для конструкторов непростым делом. В ТТТ оговаривалось применение оптического бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор обзора вперед-вниз 90° (верхний луч сектора опускался по отношению к строительной горизонтали на 5°). В то же время выполнить остекление носовой части по эталону Як-125Б не представлялось вероятным, т.к. такая форма не содействовала достижению сверхзвуковой скорости. Потому носовая часть Як-123 представляла собой железный оживальный конус с восемью боковыми (по три огромных и одному малому с каждого борта) окнами и плоским эллиптическим окном снизу.

Макетная комиссия была удовлетворена конструкцией носовой части самолёта и в протоколе записала: «Обзор из кабины штурмана самолёта Як-26 обеспечивает возможность отыскания цели и выполнения прицельного бомбометания с оптическим прицелом ОПБ-11П». Несколько поменялись и обводы фонаря кабины пилота, в том числе лобовое стекло с увеличенным углом наклона получило эллиптическую форму. Для бомбометания ночкой и в нехороших мотеоусловиях самолёт комплектовался панорамным радиолокационным прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого размещались под кабиной пилота. В состав оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система слепой посадки ОСП-48 с маркерным радиоприемником МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и другая аппаратура.

Самолёт Як-123 / Як-26 предполагалось оснастить кормовой удаленно управляемой установкой с 23-мм пушкой АМ-23 и боезапасом в 100 снарядов. На прицельную стрельбу надежды не приходилось, но все таки огнь установки мог уменьшить возможность поражения самолета истребителям и противника из задней полусферы. Но в связи с недоведенностью эта установка на опытнейшей машине не устанавливалась. Большой бомбоотсек позволял расположить широкий арсенал бомб.

Уверенный в собственной правоте, Главный конструктор ОКБ-115 еще на стадии эскизного проекта и макетной комиссии игнорировал ряд тактико-технических требований ВВС. Но ему все таки удалось достигнуть утверждения проекта и подписать с рядом замечаний протокол по макету, что отдало возможность выстроить макет нового бомбовоза. После недолговременных промышленных испытаний, на которых обычная взлетная масса Як-123-1 составляла 10080 кг, самолёт был передан на совместные муниципальные тесты. Это вышло несколько позже данного срока - отчет о проведении первого шага был утвержден 25 июня 1956 г. На госиспытаниях ведущим летчиком по машине стал Герой Русского Союза В.Серегин. Взлетная масса машины с боевой нагрузкой достигала 11200 кг. Уже 1-ые полеты Як-123-1 с движками РД-9АК проявили его преимущество по скорости и потолку перед Ил-28. Высота полета нового бомбовоза достигнула 16000 м (по заданию - 16000-17000 м). Согласно требованиям, самолёт был должен на высоте 10000 м развивать на форсаже наивысшую скорость 1225-1250 км/ч и 1100 км/ч на наивысшем режиме работы движков. На испытаниях была достигнута скорость 1230 км/ч на высоте 10600 м - Як-123-1 стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбовозом.

Тесты нашли и целый ряд суровых недочетов: неустойчивость на огромных углах атаки, недостающая поперечная маневренность, недостающий обзор из кабины штурмана. Но главной противной неожиданностью стал реверс элеронов. Он появлялся на высотах 4000-6000 м, когда высокоскоростной напор достигал предельной величины для крыла данной жесткости. При всем этом самолёт неадекватно реагировал на отклонение элеронов - накренялся в сторону, обратную хотимой, и в конце концов терял поперечную маневренность. Реверс элеронов, предпосылкой которого стала недостающая твердость крыла на скручивание, начал проявляться при первых же попытках разогнать опытнейший бомбовоз до наибольшей скорости. По этой причине Як-123-1 достигал сверхзвуковых скоростей на высотах 8000-12000 м, но был не способен на это на средних и малых высотах. Не считая того, ряд тактико-технических требований ВВС так и не был выполнен, некие замечания макетной комиссии остались неустраненными, появились и другие новые вопросы. В конечном итоге опытнейший бомбовоз не сумел получить положительной оценки.

Яковлев все таки смог достигнуть решения Военно-промышленной комиссии (ВПК) о постройке войсковой серии бомбардировщиков на одном из наилучших авиазаводов страны. Еще до начала госиспытаний, 5 января 1956 г. вышло Постановление Совет а Министров №16-10сс (12 января был издан приказ МАП No20cc), согласно которому столичный завод №30 при участии ОКБ-115 был должен до конца года выстроить опытную партию Як-26 из 10 машин. Убрать обнаруженные при испытаниях недочеты конструкторы пробовали методом доработки крыла, оперения и носовой части фюзеляжа.

Заинтересованное в скорейшем принятии на вооружение сверхзвукового фронтового бомбовоза управление ВВС торопило разработчиков с предъявлением на тесты второго летного макета Як-26, которым стал 3-ий построенный самолёт (2-ой, видимо, использовали для статиспытаний). 28 марта 1956 г, вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина №424-261, в каком требовалось окончить работы по Як-26 с РД-9Ф и предъявить его на тесты в III квартале года. Наибольшая дальность на высоте 12-14 км с бомбовой нагрузкой 1200 кг задавалась в 2200-2400 км при скорости 800-900 км/ч. Разбег и пробег не должны были превосходить 1100 м. Як-26-3 отличался от первого макета отсутствием выступавшего за обводы фюзеляжа обтекателя антенны ПСБН-МА (отверстие в фюзеляже зашили) в связи с установкой заместо радиоприцела системы РЫМ-С, наличием кормовой 23-мм пушки АМ-23 и движками РД-9Ф с тягой 2750 кгс на наивысшем режиме и 3800 кгс на форсаже. В варианте штурмовика в бомбоотсеке на особых пусковых устройствах могли подвешиваться реактивные снаряды последующих типов: APC-240 - 2, КАРС-212 - 4, ТРС-132 - 30, КАРС-160 - 12, КАРС-57 - 140, ТРС-82 - 125, ТРС-212 - 8.

Заместо реактивных снарядов в бомбоотсеке можно было установить батарею из 4 23-мм пушек с суммарным темпом стрельбы 12000 выстрелов за минуту и боекомплектом 1200 снарядов либо контейнер для 1000 мин типа «Град». Не считая того, в перегрузку и при понижении летных черт под консолями предусматривалась подвеска: АРС-240 - 2, ТРС-82 - 20, КАРС-212 - 4, ТРС-132 - 12, ТРС-212 - 4, KAPC-57 - 38, КАРС-160 - 14.

В процессе испытаний Як-26-3 подвергся значимым доработкам. На самолёт установили переставной в полете стабилизатор и измененное крыло без аэродинамических гребней, которое имело выступающий вперед отогнутый вниз носок, служащий для предотвращения концевого срыва потока и уменьшения лобового сопротивления на огромных углах атаки, также для улучшения черт самолета при полете на потолке и на крейсерских режимах. На фонаре кабины пилота установили перископ, В 1956 г. ОКБ-115 и ЛИИ провели совместные тесты Як-26-3 по определению наибольших скоростей и дальности полета. Они проявили, что принятые меры улучшили летные свойства самолёта, но на сто процентов от недочетов избавиться не удалось. Работу над бомбовозом продолжили, потому что считали его многообещающим. Модернизации подвергся и Як-123-1, на котором втечение 1956 г. установили доделанный стабилизатор, кормовую пушечную установку, перископ и попробовали сделать лучше обзор из кабины штурмана методом сплошного остекления носового конуса (не считая высшей части). Самолёт совместно с опытным перехватчиком Як-121 участвовал в воздушном параде 1956 г. в Тушино. Воспринятая в НАТО как модификация Як-25, эта машина получила кодовое заглавие Rashlight-B.

К концу 1956 г. на заводе №30 достроили все заказанные Як-26. Но неудовлетворенные плодами испытаний военные не воспринимали самолёты, невзирая на многократные пробы директора П.А.Воронина сдать их. Да и сейчас Яковлеву удалось условиться с ВВС: приемку оформили, а вопрос предстоящего внедрения самолётов ОКБ взяло на себя. В конечном итоге три машины остались на фирме (формально - для доводочных работ по замечаниям госкомиссии), две передали ЛИИ, одну - в МАИ. Судьбу других бомбардировщиков узнать не удалось,

Сначала 1957 г. состоялись контрольные тесты Як-26-1 (Як-123-1), который подвергся значимой переделке: установили движки РД-9Ф; вполне перекомпоновали кабину штурмана; оснастили измененным крылом с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями и интерцепторами на нижней поверхности, переставным в полете стабилизатором, сигнализатором выхода на критичные углы атаки, двухсигнальной системой торможения колес; сняли кормовую пушку, а на ее месте расположили тормозной парашют. Площадь крыла несколько возросла. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией сместили на 1.3 м к оси самолёта, что понизило эффект реверса элеронов. Левый элерон снабжался управляемым триммером, а правый - отгибным ножиком. Носовая часть кабины штурмана, на которой установили длинноватую штангу ПВД. оставалась на сто процентов остекленной, но переплет поменялся. Новое остекление оказалось более удачным, и в предстоящем подобная конструкция использовалась на лазутчиках Як-27Р и первых бомбовозах Як-28.

После доработок взлетная масса машины возросла до 11500 кг (горючее - 2875 кг), все же, лётные свойства самолёта значительно стали лучше. Это проявили контрольные тесты, в процессе которых выполнили 23 полета; на Як-26-1 -11 длительностью 8 ч 09 мин, на Як-26-3 -12 длительностью 18 ч 06 мин. На испытаниях удалось зафиксировать наивысшую скорость 1400 км/ч на высотах 10000-12000 м и дальность полета 2050 км. Бомбовоз стал проще в управлении и по заключению ЛИИ, "доступен для эксплуатации лётчику средней квалификации".

Казалось бы после таких результатов самолёт следовало запускать в массовое создание, ведь к середине 1957 г. на вооружении русских ВВС еще не было сверхзвукового бомбовоза, Но наряду с испытанием Як-26 ОКБ-115 вело проектирование более совершенного ударного самолёта. Планируемая установка более массивных движков Р-11-300 и увеличение наибольшей бомбовой нагрузки до 3000 кг делали эту модель более многообещающей. В конечном итоге заказчик решил утратить во времени, но выиграть в качестве.

Тактико-технические свойства Як-26 / Як-123 Размах крыла, м   10.964 Длина самолета, м   17.16 Высота самолета, м Площадь крыла, м2   28.94 Масса, кг пустого самолета   7295 максимальаня взлетная   11500 Тип двигателя   2 ТРД РД-9АК Тяга, кгс   2 х 2000 Наибольшая скорость, км/ч   1230 Практическая дальность, км   2050 Практический потолок, м   15100 Экипаж, чел   1 Вооружение:   четыре 23-мм пушек с 1200 патронами В бомбоотсеке:  бомбы: 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500; НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57; контейнер для 1000 мин типа "Град"; Под консолями:  НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57.